Honda+Ford+Opel: Redness (покраснение)

Ещё несколько лет назад Honda Civic Type R считался настоящей легендой для целого поколения фанатов автоспорта. Атмосферные моторы Honda, выдававшие почти сто лошадиных сил с литра рабочего объёма, будоражили умы. Безумные обороты двигателя не только впечатляли звуком, но и частенько приводили Civic к победам. В России даже существовал монокубок Civic Type R, где участвовали почти серийные автомобили, а в гоночной версии с двухлитрового двигателя без проблем снимали все 240 «сил».

Но в сегменте бюджетных хот-хэтчей наступила эпоха турбонаддува, и планка в 200 лошадей осталась далеко позади. Похоже, теперь мощность ограничена только способностью передних колёс реализовать её. Против Type R сейчас играют такие монстры, как 225-сильный Ford Focus ST и Opel Astra OPC, под капотом которого прячутся 240 л.с. При этом европейцы ещё и дешевле японца. Базовый Ford стоит 787 000 рублей, правда, за яркий оранжевый цвет Orange и другие опции придётся доплатить. Базовая Astra OPC обойдётся минимум в 31 490 долларов, а дилеры Honda просят за менее мощный Type R целых 37 700 долларов. Кто же выйдет победителем?

Осознавая серьёзность таких автомобилей, мы решили не ограничиваться обычными дорожными тестами, а устроили полноценный трек-день на Тушинском аэродроме. Нашим тест-пилотом стал один из самых успешных анлегал-пилотов Василий Сабуров. Он поделился личными впечатлениями от машин, которые можно оценить в движении на видео, а также провёл серию замеров.

Готовясь к тесту, мы старались подобрать максимально близкие по характеристикам автомобили, но идеального паритета достичь не удалось. Ford приехал на тест, только получив номера, и не прошёл обкатку, что больше всего сказалось на работе тормозов. Opel был обут в почти гоночные шины Pirelli PZero, которые давали заметное преимущество на треке.

Уже в первых поворотах Астра вырывается в лидеры – мощный двигатель и отличные покрышки делают своё дело. Тормозить перед виражами можно заметно позже, главное – не переборщить с газом на разгоне: чуть переусердствовал, и колёса сразу срываются в пробуксовку. По тяге Honda явно уступает турбо-соперникам. Стрелку тахометра постоянно приходится держать у красной зоны, зато в поворотах меньшая масса и спортивное шасси позволяют немного нагнать конкурентов. Для Фокуса трек оказался слишком сложным испытанием. Его подвеска – самая мягкая среди участников, да и шины Continental SportContact 2 не слишком подходят для гонок. В итоге тормозить приходится раньше, да и в поворотах особо не разгонишься.

Заезды по классической змейке ещё нагляднее показывают возможности машин. Несмотря на скромный мотор, Honda успевает объехать все 10 конусов, пока соперники только достигают девятого. При этом пилотировать Type R намного приятнее – достаточно просто успевать поворачивать руль, и Honda сама заныривает в виражи. OPC едет намного эффектнее, машина то и дело норовит уйти в занос, что явно сказывается на результате – не помогают ни шины, ни мощный двигатель. Зато порадовала система ESP – она не так сильно душит мотор, как у других, что позволяет проходить змейку, чувствуя заботливо подстеленную подушечку. Электроника соперников более строга и при любом скольжении или резком разгоне сразу вмешивается в работу двигателя, что вынуждает полностью её отключать. На мягкой подвеске Ford вываливается наружу каждого виража, и его небольшое отставание от Астры объясняется лишь великолепным отзывчивым мотором с большим запасом тяги. Однако чем круче вираж, тем сильнее отстаёт ST.

В перерывах между тестами, перепрыгивая из одной машины в другую, невольно задумываешься о дизайне. Выходишь из классического Фокуса и выбираешь: сесть за руль похожего на выпущенную стрелу Type R или граненой Астры. Наш тест ещё раз доказал, что на вкус и цвет все фломастеры разные. Focus ST приглянется поклонникам классического стиля, а если выбрать машину не оранжевого цвета, то хот-хэтч станет почти неотличим от более мирных собратьев. OPC, кажется, вырубали топором, и получилось вполне удачно – стремительные линии ещё больше добавляют динамики самому быстроходному автомобилю теста. Honda – совершенно особенный автомобиль: необычные пропорции кузова спереди напоминают минивэн, а сзади – космический корабль.

Покинув трек, мы окунулись в привычную атмосферу – 5 минут едем, 10 стоим. Самое время оглядеться по сторонам. Салон Сивика напоминает космолёт. Двухэтажная панель приборов дополняется двухэтажным задним стеклом, начисто лишённым дворника. Такое оригинальное решение увлекает, но с точки зрения эргономики интерьер Хонды далёк от идеала. Двигатель запускается кнопкой под левой рукой – привет, классические «Жигули»! – а блок управления климат-контролем и вспомогательные клавиши разбросаны абсолютно хаотично.

Хорошо ещё, что руль и ручка КПП у Сивика расположены на традиционных местах – они являются лучшими в нашей троице. Конечно, рули всех трёх машин имеют солидное реактивное усилие и позволяют управлять автомобилем с высокой точностью. Но Honda всё-таки лучше. А стильный алюминиевый набалдашник и вовсе достоин тиражирования на всех автомобилях планеты. Отдельного внимания заслуживают кресла – это практически гоночные ковши, с фиксированным подголовником и местами для крепления пятиточечных ремней – не совсем понятно, как они оказались на серийной машине, но ездить в них невероятно удобно.

Салон Фокуса, кажется, знаком половине населения нашей необъятной: шутка ли – самая продаваемая иномарка, очереди за которой не опускаются ниже отметки в 6 месяцев. Подобное родство сближает и отталкивает. Но даже у тех, кто никогда не имел дела с продукцией Ford, ST не вызовет никаких затруднений. Всё под рукой, вот только слегка раздражает нехарактерная для спорткаров высокая посадка – чувствуешь себя почти как в минивэне. И снова спасибо ковшам Recaro, которые стабильно фиксируют тело в поворотах, а их вставки под цвет кузова здорово оживляют серенький интерьер. Кстати, интерфейс бортового компьютера Фокуса полностью русифицирован, хотя собирается ST в Испании. Перед тестом от механизма переключения мы ждали большего. На предыдущем ST избирательность КПП Gertrad была образцово-показательной, но сейчас механизм такой же, как на обычных Фокусах.

OPC также недалеко ушла от обычной Астры – то же забрало центральных воздуховодов и уже знакомые по Фокусу отличные сиденья Recaro. Нарекания вызывают лишь нефиксируемые подрулевые переключатели да узенькое заднее стекло, которое частично компенсируется парктроником.

В мире городских стрит-рейсеров, под который, собственно, и затачиваются подобные хот-хэтчи, преимущество на светофорах теперь у турбированных агрегатов. Пока владельцу Honda приходится выжимать из атмосферника всё до отсечки, чтобы не отстать, пилоты Opel и Ford наслаждаются жизнью: их моторы выдают 320 Нм уже на средних оборотах. Более того, широкая полка крутящего момента позволяет щелкать передачи через одну, что добавляет комфорта и снижает акустическую усталость.

Если говорить о звуке, то назвать его шумом сложно, но по части акустического комфорта лидирует Focus. Его двигатель подает голос лишь при резком наборе скорости, а подвеска работает и вовсе почти неслышно. Opel с центральным выхлопом завораживает глухим шипением. Type R же, словно заправский гоночный снаряд, доносит до водителя и звук мотора, и информацию о каждом стыке асфальта. Проезд трамвайных путей отдается гулким эхом по всему кузову — чистая спортивность.

В плане практичности вне конкуренции Ford. Салон здесь самый просторный, над головами задних пассажиров много места, да и багажник вместительный. У Civic и Astra показатели схожи: сзади сидеть неудобно, пространства мало, а пассажиры словно зажаты между подушкой и крышей.

Пока машины остывают после напряженного теста и сверлят друг друга взглядами, подведем черту. Победа достается Opel Astra. Этот автомобиль — лучший компромисс между спортивным нравом и повседневным использованием. Добавьте сюда самый мощный мотор в троице — и чемпион очевиден.

Honda Civic Type R, несмотря на победу в змейке, отличное шасси и яркую внешность, финиширует второй. Атмосферный двигатель проигрывает турбооппонентам по характеристикам. Японец создан для трека, где он за счет меньшего веса и жесткой подвески способен обойти более сильных соперников. А вот в городе его мотор утомляет: приходится постоянно орудовать рычагом КПП. Это выбор энтузиастов, готовых мириться с неудобствами ради эмоций.

Ford Focus ST довольствуется третьим местом, но берет приз зрительских симпатий. Он лучше всех сбалансирован для ежедневной эксплуатации. На трассе он пасует перед соперниками, но в городе подкупает комфортом, добротным салоном и мощной тягой 2,5-литрового турбомотора, который легко форсируется до 300 сил. Характер у него не такой взрывной, как у Honda или Opel, зато он честно отрабатывает каждую копейку и подойдет и для дальних путешествий, и для московских пробок. Вдобавок, Focus — единственный из троицы, доступный в более практичном 5-дверном кузове.

P.S. Еще при подготовке материала нас спрашивали, почему в тесте нет самого мощного переднеприводного хэтча в мире — Mazda3 MPS. Отвечаем: все квоты на эти машины распроданы на год вперед. Зачем тестировать автомобиль, который невозможно купить?

Текст: Леонид Павлов.

Технические характеристики