Honda Accord VII vs Honda Accord VIII. Академизация / Тест-драйвы Honda

Honda Accord VII. Цена: от 864 000 руб. В продаже: с 2003 г.

Honda Accord VIII. Цена: от 965 000 руб. В продаже: с мая 2008 г.

Редко когда обновление популярной модели сопровождается радикальной сменой курса: новая версия бестселлера обычно становится логичным продолжением предшественницы. Однако Honda Accord — исключение из этого правила. Чтобы понять, насколько сильно различаются повадки старого и нового Accord, мы провели сравнительный тест.

Accord VII 864 000 руб.

Этот седан D-класса, один из самых спортивных и динамичных в своем сегменте, за пять лет обрел в России огромную армию поклонников и преданных фанатов. Жесткая подвеска, невероятно острое рулевое управление, почти гоночное, и при этом вполне доступная цена — вот рецепт, превративший Accord в настоящий хит российского рынка.

Accord VIII 965 000 руб.

Новинка нацелена на соперничество с лидерами премиум-класса: BMW 3-series, Mercedes-Benz C-class и Audi A4. Это и определило смену характера автомобиля в пользу комфорта. Новый Accord стал менее авантюрным и более солидным, словно повзрослев вместе со своей целевой аудиторией лет на пять-десять.

***

Обновления Accord ждали в России, как, впрочем, и везде, давно и с большим нетерпением. Еще в 2007-м, когда в Штатах дебютировал обновленный «американец», самые нетерпеливые поклонники модели по эту сторону Атлантики уже строили догадки, каким выйдет новый японо-европейский Accord. Было ясно, что с «американцем» у «европейца» будет мало общего. Но мало кто ожидал, что и с прямым предком — полюбившимся россиянам европейским Accord седьмого поколения — у новичка окажется не так уж много общего. Поэтому, как только новинка добралась до России, мы сразу отправились на Дмитровский автополигон, чтобы выявить главные различия в характерах старого и нового Accord.

Первое, что замечаешь, — точнее, слышишь: акустический комфорт нового автомобиля заметно выше, чем у предшественника. На холостом ходу мотор не слышно вообще, о том, что двигатель работает, догадываешься только по легкому дрожанию стрелки тахометра. Подвеска тоже стала на порядок комфортнее. От былой излишней жесткости и пробоев, которыми грешило седьмое поколение, не осталось и следа. Новая двухконтурная подвеска проглатывает неровности с аппетитом, совершенно несвойственным прежней модели. В этом, пожалуй, и кроется главное отличие «восьмого» Accord от предшественника. Если подвеска седьмого поколения в первую очередь должна была удовлетворять спортивный характер автомобиля и только потом думать о комфорте D-класса, то в «восьмом» Accord все наоборот!

Однако за комфорт, естественно, приходится платить потерей остроты управления. До полугоночной управляемости «семерки» новый Accord, безусловно, не дотягивает. Единственное упражнение, в котором младший брат оказался быстрее старшего, — скоростная переставка. С тестом ISO более широкий и мощный «восьмой» Accord справляется лучше предшественника: 134,7 против 131,6 км/ч. А вот в остальных испытаниях на управляемость старый конь по-прежнему задает тон. Изменение характеристик подвески и возросшая на 120 кг масса автомобиля, вкупе с изменением развесовки в сторону загрузки задней оси, привели к увеличению поперечных кренов и недостаточной поворачиваемости нового Accord. В результате автомобиль несколько потерял в остроте управления. Но эти потери далеко не так критичны, как можно было бы ожидать, учитывая явный крен в сторону комфорта. И в «лосином тесте» VDA (сухой переставке на средней городской скорости), и при прохождении слалома новый Accord если и уступает старому, то самую малость — не более 1–2 км/ч. Единственный тест, в котором новый Accord действительно проиграл предшественнику, — скоростная переставка на мокрой трассе: на выходе разница скоростей составила 12 км/ч. Но здесь вполне можно говорить о погрешности измерений, поскольку на автомобиле «восьмого» поколения стояли более широкие колеса, заметно повышающие склонность к аквапланированию на мокром асфальте.

Тест на торможение не выявил сколь-либо значимых различий. Лишь при остановке со скорости 170 км/ч большая инерция нового Accord привела к увеличению тормозного пути на 5 м. А вот в спурте с места до 100 км/ч потяжелевшая «восьмерка» все же несколько уступает предшественнице: 9,7 против 9,1 с. Не спасает даже возросшая на 11 л.с. мощность 2,4-литрового мотора. Но следует заметить, что все эти «микронные» отставания отходят на второй план, как только речь заходит о гигантской разнице в комфорте. Здесь новый Accord на голову выше предыдущего!

2006 Honda Accord VII vs 2008 Honda Accord VIII

Подводя итоги полигонных испытаний, следует заметить, что дело вовсе не в том, что новый Accord принципиально лучше или хуже предшественника — он просто стал другим и по характеру, и по целевой аудитории. Можно сказать, Accord повзрослел вместе со своими почитателями. Если предыдущая версия автомобиля была рассчитана главным образом на молодежь от 25 до 30, то новый Accord призван удовлетворять запросам уже более зрелой и искушенной публики — тех, кому за 30.

Цель перепрофилирования автомобиля ясна как божий день: японцы стараются вывести свой флагман на новый уровень. И готовя Accord к жесткой конкуренции с немецким легионом, задающим тон в премиум-сегменте D-класса, в Honda решили провести некоторую академизацию автомобиля. Если предыдущий Accord имел ярко выраженную спортивную направленность в ущерб комфорту, напоминая по характеру BMW 3-series, то новый автомобиль стал явным шагом в сторону Mercedes-Benz C-class.

Дизайнеры Honda попытались найти золотую середину между спортивным характером BMW и академизмом Mercedes. От того, насколько им это удалось, и будет зависеть степень успеха нового Accord как на российском, так и на общеевропейском рынке.

Мнение клиента

Алексей Малышев, исполнительный директор коммуникативного агентства, владелец Honda Accord 2003 г.в.

Больше всего в новом Accord мне понравились сиденья с отличной боковой поддержкой. Они на порядок удобнее, чем в старом автомобиле. Дизайн интерьера безусловно стал современнее, но для меня это не слишком актуально. Первые впечатления от управления автомобилем были очень позитивными, но по мере вкатывания проявились некоторые аспекты, которые стали откровенно раздражать. В сравнении с предшественником, Accord явно потерял в остроте управления. Да и появление кик-дауна, принудительно переключающего передачи вниз при резком нажатии на педаль газа, несколько обманчиво. Динамика экстренного разгона не впечатляет. В этом отношении старый Accord был более честным. Однако в том, что касается комфорта, как акустического, так и ездового, новый Accord вне конкуренции!

Наш вердикт

Accord VIII поколения стал менее авантюрным и более зрелым семейным автомобилем. Вполне возможно, что в новой ипостаси он окажется даже более востребованным на рынке. Но при этом новый Accord все-таки несколько разочарует склонных к полуспортивному стилю вождения поклонников предыдущего поколения модели. Драйва и молодежного стиля в автомобиле явно поубавилось. В целом, по ощущениям, Accord получился в чем-то очень схожим с новой Audi A4. При этом «японец» просторнее, дешевле и, даже несмотря на смену приоритетов, острее в управлении.

Honda Accord VII — Honda Accord VIII

Технические данные

Количество цилиндров — 4
Мощность, л.с./мин-1 — 190/6800 — 201/7000
Рабочий объем, см3 — 2354 — 2354
Максимальный крутящий момент, Нм/мин-1 — 223/4500 — 230/4200-4400
Привод — передний
КП — АКП, 5-ступенчатая

Ходовая часть

Шины тестируемых автомобилей — Bridgestone Potenza RE040 225/45R17 91W, Pirelli PZero-Nero 235/45ZR18 98Y

Кузов

Снаряженная масса, кг — 1465 — 1587
Грузоподъемность, кг — 465 — 443
Длина/ширина/высота, мм — 4665/1760/1445 — 4726/1840/1440
Колесная база, мм — 2670 — 2705
Диаметр разворота налево/направо, м — 11,5/11,7 — 11,4/11,1
Объем багажного отделения (VDA), л — 459 — 464
Емкость топливного бака, л — 65 — 65

Салон

Ширина салона спереди/сзади, мм — 1500/1480 — 1550/1545
Высота салона спереди/сзади, мм — 1010/950 — 965/940

Цена, руб.

В базовой версии автомобиль оценивается в диапазоне от 864 000 до 965 000 рублей.

Впечатления от дорожных тестов

Разгон и скорость

С места до 80 км/ч машина разгоняется за 6,1–6,7 секунды. До сотни — за 9,1–9,7 секунды, а до 160 км/ч — за 23,2–24,6 секунды. Максимальная скорость, которую удалось развить, — 227 км/ч.

Торможение

С 100 км/ч на холодных тормозах и без груза автомобиль останавливается за 38 метров. Если машина загружена, дистанция увеличивается до 39 метров — в обоих случаях показатели одинаковы для всех версий.

Шум

Снаружи при разгоне с 50 км/ч уровень шума составляет 72 дБ(А). При движении с постоянной скоростью 80 км/ч — 74–76 дБ(А). В салоне на 80 км/ч слышимость оценивается в 62–60 дБ(А), на 130 км/ч — в 69–68 дБ(А), а на холостом ходу — в 39–36 дБ(А).

Ходовые качества

Маневренность

На слаломе между конусами с дистанцией 18 метров автомобиль показывает скорость 65,4/65,2 км/ч в одной модификации и 64,8/63,5 км/ч в другой. В тесте ISO на управляемость результаты составили 131,6/129,0 и 134,7/131,6 км/ч соответственно.

Переставки и устойчивость

В тесте VDA на переставку скорость на входе достигала 73/71 км/ч, на выходе — 52/52 км/ч. Для второго варианта эти цифры равны 71/70 и 50/50 км/ч. На мокром асфальте при двойной переставке автомобиль входил в манёвр на скорости 107 км/ч, а покидал его на 91 км/ч; у другой версии — 104 и 89 км/ч. Устойчивость в повороте на мокром покрытии проверялась на скорости 71 км/ч.