VOLGA SIBER
Силовой агрегат — 2,4 л
Пиковая мощность —
143 л.с./5200 об.
Максимальный крутящий момент — 210Нм/4200 об.
Предельная скорость (км/ч) — 195
Спринт 0-100 км/ч — 13,4
Потребление топлива (л/ 100 км):
городской цикл — 13,1
загородный — 7,2
смешанный — 9,4
4-диапазонная АКПП с режимом Autustick
Габаритная длина — 4844 мм
Ширина — 1792 мм
Высота — 1394 мм
Дорожный просвет — 140 мм
Масса без нагрузки — 1555 кг
Покрышки 205/60R16
Стоимость — $ 18 809 (150 471 грн), начальная цена — $ 16 450 (131 598 грн)
Оснащение:
система ABS, противобуксовочный ассистент Traction Control, пара подушек безопасности с поэтапной газонаполняемостью, гидроусилитель руля, настраиваемая рулевая колонка, полный электропакет, зеркала с автозатемнением, климатическая установка, кожаная отделка интерьера, электропривод кресла водителя с 10 регулировками, обогреваемые передние сиденья, центральный замок, дистанционный привод крышки багажника, галогеновые фары с отложенным выключением, аудиосистема с 6 динамиками и усилителем
Периодичность ТО:
10000 км
Гарантийный срок 3 года или 100000 км пробега
Сергей Хохлов, автопортал Татарстана Tavto
Идея выпускать проверенную временем американскую модель под российским брендом — это сильный ход. Правда, называться она теперь будет иначе: не «Волга», а «Volga Siber».
Производство налажено в России на тех же станках, что не так давно выпускали идентичный автомобиль под именем Chrysler Sebring. Внешность отличается лишь деталями: новый передок с иным бампером, другая оптика, фирменные шильдики и руль.
Начало теста прошло за рулём собственной машины, в роли сопровождающего. Среди потока «Сайбер» легко узнать по круглым секциям задних фонарей — запоминающаяся деталь. Эти огни то и дело ускользали из виду, когда автомобиль уходил вперёд и растворялся в трафике.
Я привык к спартанской обстановке собственного авто, поэтому внутренний мир «Сайбера» меня ничуть не разочаровал. Всё логично и лаконично. Внутри просторно и уютно. Ногам спереди свободно, сзади запас тоже приличный. Смутило лишь множество регулировок света фар и то, что центральный замок при открытии разблокирует только водительскую дверь, а пассажирские приходится открывать кнопкой на двери. Ещё один недочёт — позиции селектора АКПП не совпадают с подписями. Вместо D легко попасть в ручной режим, а вместо задней — в нейтраль.
На умеренных скоростях автомобиль уверенно держит траекторию, проходить «змейку» было легко и приятно. Крен кузова оказался меньше, чем я ожидал. Руль точный и насыщенный информацией. Я было уже решил, что миф о чрезмерно мягких и валких американцах развеян, но поторопился. При более серьёзном разгоне «Сайбер» начал реагировать на мои действия иначе. Задняя ось на скоростной «змейке» заметно раскачивалась, провоцируя срыв в скольжение. Правда, при активной системе Traction Control до полноценного заноса дело так и не дошло.
Тормоза преподнесли приятный сюрприз. Замедление с высокой скорости уверенное и результативное. Для такого массивного автомобиля это отличный показатель. Подвеска тоже порадовала: в меру мягкая и упругая, она без лишних колебаний проходит неровности.
Мотор работает несколько шумновато, но зато радует приличным моментом. При старте даже готов сорвать ведущие задние колёса в пробуксовку.
Теперь об АКПП тестового экземпляра. Сразу скажу: я привык к механике и люблю полностью контролировать машину. Поэтому автомат для меня — зверь необычный. За время теста подружиться с ним не удалось. Наиболее адекватно он ведёт себя при трогании с места — всё чётко и предсказуемо. Но в плотном потоке реакции на мои команды были непредсказуемыми. Наши желания не совпадали: то включалась пониженная с раскруткой до 5000 оборотов, то коробка тянула без переключения. Динамика разгона менялась от раза к разу. При обгоне такая нерешительность неуместна. Зато в пробке автомат работал идеально — как надо.
Подытоживая, могу сказать: «Сайбер» понравился мне как комфортный автомобиль бизнес-класса, который не создан для агрессивной езды.
Альфред Марданов,«Автоклуб-Казань»
То, чего все ждали от ВАЗа, сделал ГАЗ — начал производить западную модель. Ещё в 2006 году компания «Chrysler» продала права на универсальную платформу седана Sebring, а также лицензию на выпуск Dodge Stratus, что и легло в основу Siber. Само слово «Сайбер» — это «Сибирь», могучий, романтичный и бескрайний край, который не даёт покоя американцам. Правда, сочетание в названии вышло занятное: и Сибирь, и Волга, и ГАЗ. Ладно, не будем придираться — никто не скрывает, что название подобрано в созвучие с Sebring. Мол, чтобы все помнили о происхождении. И вот, результат этого партнёрства стоит перед дилерским центром, а ключи уже у меня. По сравнению с американским оригиналом у него изменена внешность: другая оптика, бамперы, решётка радиатора с шильдиком ГАЗ. Внутри, если честно, особых отличий я не заметил, разве что руль сменил эмблему Chrysler на газовскую.
И ещё производитель заявляет, что подвеска адаптирована для России и клиренс увеличен. Хватит лирики, пора испытать машину в деле. Сажусь, осматриваюсь. Не заметить удобную посадку и отличный обзор невозможно. Но даже электрорегулировки сидений с хорошей боковой поддержкой и поясничным подпором не спасают рослых водителей от дефицита места над головой. Включаю зажигание — и в салон врывается неожиданно громкий звук мотора, разрушая тишину. Шумоизоляция слабовата, подумал я, и практика это подтвердила. Ставлю селектор в «D» и трогаюсь, причём машина, словно моторная лодка, задирает нос и с пробуксовкой рвётся вперёд. Ого! Такой прыти от этого корабля я не ждал. И почему-то автомат держит первую передачу слишком долго, не переключаясь. А, понял: я случайно включил ручной режим, промахнувшись мимо «D» — легко промахнуться. Хорошо, что на приборке индицируется выбранная передача и можно быстро понять, что происходит. С первых же метров чувствуется, что над подвеской явно поработали. Американцы так плотно себя не ведут, они обычно мягко покачиваются.
Так-так, поведение очень интересное, под такой резвый мотор настройки подобраны верно. Автомобиль собранный, отлично отрабатывает неровности без пробоев, но при этом он не жёсткий, а скорее упругий. Характер подвески раскрыла «змейка». Первый заезд без подготовки я интуитивно прошёл на максимальной для него скорости — около 85 км/час. При сбросе газа машина легко возвращается на траекторию, но стоит добавить тяги — её сносит. Моего опыта не хватило, чтобы совладать с таким поведением, и в последние два поворота я уже входил боком. Отключать Traction Control смысла не было — это разумно делать лишь на сыпучих покрытиях. Руль, солидный и наполненный усилием даже на малых скоростях, пришёлся мне по вкусу. Как верно заметил Сергей, в разумных пределах машина рулится отлично, но не стоит переступать черту — иначе она выкинет такой финт, мама не горюй! Я видел, как Сергей «договаривался» с АКПП, но они так и не нашли общий язык, что неудивительно. Ощущение, что там постоянно включена пониженная, и машина держит высокие обороты, готовая сорваться.
Возможно, дело в адаптивном характере автоматической коробки, которая подстроилась под манеру езды, а может, это просто особенности заводских настроек. Но в любом случае напрашивается пятая передача. Если перейти в ручной режим, машина становится чуть более отзывчивой, и, что приятно, появляется возможность тормозить двигателем. В этих американцах действительно что-то есть, и немало загадок. Например, чтобы зажечь свет в салоне, приходится искать отдельную ручку, расположенную рядом с управлением ближним светом и габаритами. При этом включение габаритов никак не отображается на приборной панели — днём совершенно непонятно, горит свет или нет. Похожая ситуация была, помню, и на Jeep. А ещё галогеновые фары гаснут с задержкой, что немного дезориентирует: выходя из машины, не можешь понять, забыл выключить свет или он просто ещё не погас.
Не возьмусь угадывать, как проголосуют покупатели, но, по-моему, Волге давно пора выходить на новый уровень. Прежние попытки с двигателями Rover ситуацию кардинально не изменили. Именно на этом новом уровне, без сомнения, находится Volga Siber. Да, марка не наша, да и модель не новая! Но скажите, есть ли у нашего автопрома иной путь? Может, уже хватит изобретать велосипед и пора использовать уже проверенные и обкатанные решения, чтобы таким образом всё-таки подняться на следующую ступень.
Иначе — Game Over.
