Ford Mondeo
Новый Ford Mondeo
Двигатель - 2,5 л бенз.
Макс. мощность - 220 л.с./6500 об-1
Макс. крут. момент - 208 Нм/4000 об-1
Макс. скорость - 245 км/ч
Трансмиссия - 6 МКПП
Расход топлива:
город - 13,6 л/100 км
трасса - 6,8 л/100 км
смешанный - 9,3 л/100 км
Габаритные размеры
длина - 4844 мм
ширина - 1886 мм
высота - 1500 мм
Полная масса - 2185 кг
Шины - 17х6,5J
Разгон - 7,5 сек.
Немного истории
Ford Motor была основана в 1903 году. У истоков стояли двенадцать предпринимателей из Мичигана, а главным среди них был Генри Форд, владевший четвертью акций и занимавший посты вице-президента и главного инженера. Знаменитый овальный логотип появился в 1907-м, его придумали британские дилеры компании — Перри, Торнтон и Шрайбер. В рекламе тех лет этот знак подавался как «клеймо высшей пробы», символизирующее надежность и экономичность. В 1919-м Генри Форд вместе с сыном Эдселом выкупили доли остальных совладельцев и стали единственными хозяевами бизнеса. Тогда же Эдсел возглавил компанию и руководил ею до самой смерти в 1943-м, после чего отцу снова пришлось взять бразды правления в свои руки. Весной 1932-го мир увидел V-образный восьмицилиндровый мотор — Ford первым сумел отлить цельный блок для такого двигателя. Машины с этим агрегатом надолго завоевали симпатии практичных американцев. К 1934-му на фермах и в городах появились грузовики Ford с доработанным двигателем. Тогда же компания всерьез занялась безопасностью: на заводах начали ставить защитные стекла, постоянно искали способы снизить риск для водителей и пассажиров — забота о человеке всегда оставалась в центре политики фирмы. В январе 1956-го Ford Motor стала публичной компанией, и сейчас у нее около 700 тысяч акционеров. В 1964-м публике показали Mustang, а в 1970-м Ford первым среди серийных производителей оснастил машины передними дисковыми тормозами. Затем приоритетом стала экономия топлива. Дизайнеры поставили себе цель создать лидеров в среднем и представительском классах — так появились Taurus и Mercury Sable. В 80-е в Европе дебютировали обновленный пикап F-серии, новая Fiesta и минивэн Galaxy. Главной задачей компания видела постоянное улучшение продукции и снижение издержек. Итогом стали автомобили мирового уровня.
Вадим Садыков. Водительский стаж - 10 лет
Снаружи новый Mondeo мне по-настоящему нравится. Впрочем, и предшественник выглядел достойно — не зря именно он лег в основу дизайна Focus второго поколения. Единственное, что слегка смутило, — выемка на крышке багажника: похоже, туда будут собираться вода и грязь. Но такова плата за аэродинамику. Машина стала крупнее по габаритам и даже обогнала Toyota Camry, однако громоздкой не выглядит, хотя и не производит впечатления по-настоящему солидного седана Е-класса. Главное достоинство Mondeo, на мой взгляд, — отличная сбалансированность, причем во всем, не только в экстерьере. На дороге он не привлечет лишнего внимания, но и в безликую серую массу не сольется.
Салон сделан добротно и аккуратно. Самое же роскошное место — задний диван. Оттуда совсем не хочется вылезать и пересаживаться даже за руль. Пожалуй, пересмотрю свое мнение: что-то от Е-класса здесь все-таки есть. Для задних пассажиров даже предусмотрена регулировка воздушных потоков — удобная штука. Немного огорчила узкая полоска стекла в задней двери. Взглянул на дверь снаружи — и точно, снова модная тенденция, как у Hyundai Elantra: окно, широкое спереди, кзади сужается почти на нет. Но несмотря на это, повторюсь: такого удовольствия от поездки на заднем сиденье я не получал давно. А вот на переднем меня постоянно мучил один вопрос: вроде все хорошо, но что-то не так. Может, дело в комплектации Titanium с ее «металлическим» декором? Возможно, я ошибаюсь, но Titanium обычно выбирают покупатели помоложе, а те, кто постарше, предпочитают Ghia с отделкой «под дерево». А может, раздражает не самый красивый дисплей? Не берусь утверждать. Но каждый раз, отвлекаясь от дороги, я ловил себя на том, что в дизайне панели мне что-то активно не нравится. Про удобство переднего пассажира можно много не рассказывать: сначала кажется, что все отлично, но стоит пересесть назад — и понимаешь, что такое настоящий комфорт.
Водительское кресло вполне функциональное: масса регулировок и у сиденья, и у руля. Приоткрою маленький секрет: из «ТТС-Южный» мы сначала поехали в ТТС на Ибрагимова за забытым полисом ОСАГО. Так что пришлось вести машину крайне осторожно, соблюдая правила на все сто пятьдесят процентов, чтобы не нарваться на ГАИ. И, хотя под капотом у нас 2.5 турбо (220 л.с.), я даже рад, что поездка началась именно в таком спокойном режиме. Альфреда на переднем сиденье сразу сморило, его разморило от нашей неторопливой езды. А мне доставило огромное удовольствие управлять этим кораблем, который легко и незаметно проглатывал любые ямки и рельсы. Первая передача совсем короткая — она нужна только чтобы тронуться. А дальше, если ехать без спешки, можно вообще забыть про переключения и двигаться, как на автомате. Теперь пара слов о двигателях. Но сначала о странной особенности комплектаций: для каждого мотора предусмотрена только одна коробка передач, выбрать между «механикой» и АКПП самостоятельно нельзя. Младший в линейке — 1.6 мощностью 125 л.с. с двойным изменением фаз. Как он собирается таскать эту махину весом в полторы тонны, для меня загадка.
Дальше идет старый 2.0, который агрегатируется только с «механикой». Если вы любитель погонять и готовы постоянно держать обороты выше 4500, то этот вариант, возможно, вам подойдет. Подробнее о нем мы рассказывали в материале «Выбираем 2.0» (его можно найти на нашем сайте). Следующий агрегат — первый, который стоит серьезно рассматривать, это 2.3 в паре с 6АКПП. Напомню, что у Toyota Camry (которая, похоже, является главным конкурентом Mondeo) всего два мотора — 2.4 и 3.5 V6. Есть еще пара дизелей с отличной тягой (пик крутящего момента приходится всего на 2000 оборотов!) и скромным аппетитом к солярке. Интересно было бы прокатиться на таком. У нас же на тесте был флагманский двигатель — 2.5 турбо, тот самый, что мы уже пробовали на Volvo XC70. И самое приятное: Mondeo, хоть и в дорогой комплектации и с топовым мотором, стоит всего миллион с небольшим. Весьма неожиданный и приятный сюрприз.
Но вернемся к самому тесту. После размеренной и осторожной езды мы переключились на более агрессивный стиль — и он нам тоже пришелся по душе. Машина всегда легко набирает скорость (полка максимального крутящего момента тянется с 1500 до 4500 оборотов). Хочешь лететь, обгоняя всех, — пожалуйста! Хочешь ехать спокойно и комфортно, а потом быстро и безопасно обойти какого-нибудь «тихохода» — без проблем! Особенно полезен такой подхват на трассе: мы специально пристраивались за фурами, а затем обгоняли их. Все происходит быстро, уверенно и безопасно. Еще один приятный сюрприз ждал нас в поворотах — машина отлично держит траекторию. И это несмотря на довольно мягкую подвеску и посредственные шины. Кстати, о шинах. Иногда они вели себя странно даже на прямых. Тут я сразу вспомнил недобрым словом всех автопроизводителей, которые ставят на дорогие машины откровенно дешевые покрышки. Свои Bridgestone Turanza ER30 я, например, сменил сразу после того, как машина в повороте поскакала боком, словно лягушка. На Mondeo стоят другие колеса, но из той же серии экономных «одноразовых». Впрочем, к самому автомобилю шины отношения не имеют — даже на таких покрышках управляемость остается на высоте.
В завершение — о комплектациях и ценах, тут есть что обсудить. Если отбросить явно неходовые бензиновые версии 1.6 и 2.0, картина такая. Базовая комплектация Trend уже включает все необходимое: электростеклоподъемники и зеркала, двухзонный климат-контроль, ESP (ABS и 7 подушек идут уже в базе). Цена — от 763 тыс. руб. (2.0 дизель) до 879 тыс. руб. (2.5 турбо). В популярной версии Ghia добавляются литые диски, подогрев лобового стекла и форсунок, передних кресел и зеркал. Цены — от 847 до 919 тыс. руб. А комплектация Titanium порадует литыми дисками с 24 спицами и цветным экраном на приборной панели. Цены: 2.0 дизель + «механика» — 803 тыс. руб., 2.3 + АКПП — 847 тыс. руб., 2.5 турбо + «механика» — 919 тыс. руб. Отличное предложение, не так ли?
Альфред Марданов. Водительский стаж — 12 лет
Разглядывая новый Mondeo, я ловлю себя на мысли: а почему, собственно, это Mondeo, а не, скажем, S-Mondeo? От предшественника тут не осталось практически ничего — лишь синий овал на капоте да шильдик с названием. Изменилось всё: и платформа, и интерьер, и мотор, и сама философия модели. Вместо проверенной двухрычажной передней подвески, знакомой по Mazda6, теперь установлен McPherson. А бензиновый двигатель объёмом 2,5 литра с турбонаддувом — настоящая находка даже для столь крупной машины. Поражает другое: автомобиль напрочь проигнорировал европейскую классовую иерархию и ворвался в сегмент E, переплюнув габаритами Toyota Camry и почти догнав Mercedes E-Class. Оставаясь в душе семейным авто, он теперь замахнулся на территорию бизнес-класса. Слоган «Ford — Feel the difference» («Навстречу переменам») обрёл реальное воплощение в новом Mondeo и концепции «кинетического дизайна». Даже стоя на месте, машина выглядит так, будто вот-вот сорвётся с места, словно хищник перед прыжком.
Именно такую реакцию и хотели вызвать дизайнеры. Часто можно услышать, что Ford не хватает эмоций. Возможно, в отношении многих моделей это справедливо, но только не здесь — новый Mondeo эмоционален до предела. Стремительный профиль с выразительными линиями завораживает: две трапеции спереди, раскосые фары, динамичный задний свес, высокая подоконная линия, плавно спадающая крыша. Красивая машина — редкость в наши дни, когда многие бренды в погоне за трендами творят невесть что!.. Форд остался верен себе и в плане комплектаций: покупатель может собрать автомобиль под свой вкус — всего около 380 вариантов. Цены стартуют с $23 850 и доходят до $38 900, что выглядит весьма конкурентно. Среди опций — адаптивные амортизаторы, активный круиз-контроль, который чётко держит дистанцию до впереди идущего, бесключевой доступ и прочие приятности. В отличие от прежней топ-версии, появилась ещё и комплектация Titanium. В салоне она смотрится эффектно, но глянцевый металл мгновенно покрывается отпечатками пальцев, так и хочется его протереть.
Заглядывая внутрь, невольно выдыхаешь от удивления. Машина действительно огромная. Но моё место пока на заднем диване — я всегда начинаю знакомство с автомобиля с места пассажира сзади. Говорить, что здесь поместятся борцы сумо прямо во время схватки, пожалуй, излишне. Свободы столько, что дух захватывает, а сами сиденья настолько удобны, что чувствуешь себя превосходно. Так и тянет достать ноутбук, глянуть котировки и скомандовать водителю везти в ресторан на бизнес-ланч... что-то я размечтался! Навеяло комфортом и тишиной, хотя с последней не всё так гладко. Мотор где-то далеко впереди и его совершенно не слышно, а вот асфальт под колёсами — совсем рядом, слышно, как шины шлёпают по неровностям. Но это скорее придирки: автомобиль собран качественно и ощущается монолитным.
Он буквально излучает благополучие и достаток. Ещё будучи пассажиром, замечаешь, что машина легко перешагивает отметку в 100 км/ч, но скорости при этом не ощущаешь — только быстро мелькающие за окном объекты. И неудивительно: разгон до сотни по паспорту занимает чуть более семи секунд. Динамика, которой можно позавидовать. За рулём тоже интересно: экранчик, вернее, огромный дисплей бортового компьютера, встроенный прямо в приборную панель, со временем начинает раздражать. Не спасает даже то, что он общается на чистом русском языке. Скорее бы подключили обещанную Ford навигацию. Приятно держать в руках кожаный руль с множеством настроек и кнопок управления. Автомобиль чётко идёт по заданной дуге, отлично держит траекторию, и лишь в самом конце возникает ощущение, что корма вот-вот сорвётся в снос (видимо, из-за резины), но это ничуть не напрягает. Электронные помощники не дадут натворить бед. Позже, перед камерой МУЗ-ТВ, я попробовал резко перестроиться — не вышло. Руль «растянут»: 2,75 оборота от упора до упора, так что в вираж с ходу не закинешь. Это повадки уже взрослого, солидного автомобиля — негоже купцу первой гильдии суетиться. Отдельно отмечу двигатель и 6-ступенчатую коробку. 220 «лошадей» уверенно тянут с самых низов до предельных оборотов. Тяга ровная и стабильная. Переключения в спортивном режиме — короткие и чёткие. Первая передача нужна лишь для старта, шестая — для экономичной езды по трассе. А вот промежуточные ступени настолько сглажены, что я часто ловил себя на мысли: не понимаю, какая передача включена — двигатель не рычит и одинаково уверенно тянет и на третьей, и на пятой. Уже в дороге у меня возникла ассоциация с акулой. Ей нельзя останавливаться, она постоянно в движении, и на этом Mondeo тоже хочется ехать и ехать.
(с) «Автоклуб-Казань».