Комментарии (3)
Citroen C6 — машина, которую действительно ждали. Еще с 1992 года, когда конвейер покинул последний хэтчбек СХ, поклонники марки мечтали о возвращении большого французского седана. Пришедший на смену ХМ по своим размерам явно не дотягивал до уровня представительского сегмента. А начиная с 2000-го, на каждой автовыставке Citroen демонстрировал все новые концепты, намекая на скорое появление серийной модели, способной стать продолжателем славы культовой «Богини» — Citroen DS.
Создавая С6, дизайнеры ставили перед собой задачу сделать современный автомобиль в классическом стиле, который неизбежно вызывал бы ассоциации с легендарной DS. И с этим они справились блестяще. Обтекаемый капот, форма кузова, напоминающая каплю, и вогнутое заднее стекло — прямое наследство модели CX. А безрамочные двери, еще одна фирменная фишка французов, добавляют облику изящества и воздушности.
Впрочем, о практичности здесь тоже не забыли. Багажник полностью изолирован от салона, а под его полом лежит полноразмерная запаска — редкость для бизнес-класса. А вот боковые зеркала, которыми пожертвовали ради дизайна, оказались чересчур маленькими и к тому же сферическими. К их картинке нужно привыкать: все автомобили в них кажутся меньше, чем есть на самом деле, да и изображение слегка искажается.
Знакомство с Citroen C6 у меня началось с заднего дивана — перегонять машины по территории салона разрешено только его сотрудникам. Я устроился сзади и нисколько об этом не пожалел. Диван здесь отформован под двоих седоков: третий, конечно, поместится, но сидеть ему придется на центральном горбе, и он будет чувствовать себя пятым колесом, хотя свободного места в ногах хватило бы. Боковые кресла расположены заметно ниже и имеют электропривод, позволяющий выбрать строгую вертикальную позу, удобную для деловых бесед, или же откинуться почти как в домашнем кресле. Пространства для ног так много, что можно спокойно закинуть ногу на ногу, а из-за отсутствия центрального тоннеля ощущение простора становится еще сильнее. Имеется даже отдельная клавиша, которая сдвигает переднее пассажирское кресло вперед, освобождая еще больше места — почти лимузин. Не хватает лишь стеклянной перегородки, отделяющей задних пассажиров от водителя.
Спереди тесно не бывает, однако того ощущения огромного автомобиля, которое испытываешь сзади, тут уже не возникает. Сидя за рулем С6, периодически ловишь себя на мысли, что было бы здорово, если бы Citroen придумал автопилот, — тогда можно было бы задать нужный адрес в навигаторе и ехать, расположившись на заднем сиденье.
Регулировки водительского кресла вынесены на дверную карту, как у Mercedes. Это куда удобнее привычных клавиш, расположенных на подушке. Правда, осталось загадкой, зачем колесико подогрева переднего сиденья поместили на боковину подушки: я то и дело задевал его, когда садился в машину. Потом едешь и недоумеваешь, почему кондиционер, выкрученный на полную, не спасает от жары, а ты чувствуешь себя как на сковородке.
Эргономика центральной консоли тоже вызывает вопросы. Обилие кнопок просто ошеломляет, и разобраться в них не получается даже с третьей попытки. По степени запутанности интерфейса французы переплюнули даже iDrive от BMW. Такое количество клавиш обусловлено обилием вспомогательной электроники. Впрочем, доводилось мне видеть машины и с более сложным управлением, но пользоваться ими было куда проще. Справедливости ради стоит отметить, что основные функции аудиосистемы и круиз-контроля продублированы на подрулевых переключателях и на самом руле.
Есть у автомобиля и свои электронные фишки. С6 стал первопроходцем в оснащении системой, следящей за положением авто относительно линии разметки. Если водитель меняет полосу движения, забыв включить поворотник, в сиденье срабатывает вибрация, подсказывающая, в какую сторону произошло смещение. Эта функция одновременно и дисциплинирует — поворотники приходится использовать регулярно, — и будит задремавшего водителя, если машину начало уводить в сторону. Параллельно с вибрацией информация о пересечении разметки выводится на лобовое стекло, где в обычном режиме отображается скорость.
К слову, уснуть в С6 проще простого — в комфортном режиме подвеска работает настолько плавно и тихо, что убаюкивает, а трехслойные боковые стекла отлично гасят шум. Мелкие неровности и волны асфальта машина проглатывает абсолютно незаметно, и лишь крупные стыки, особенно на мостах, заставляют тяжелый кузов слегка вздрагивать. По остальным дефектам российских дорог Citroen плывет, словно яхта, мерно покачиваясь с боку на бок. Это не та раскачка, которая выматывает, — просто машина так «живет», так чувствует дорогу и передает эти ощущения водителю. Примечательно, что отменная плавность хода отлично уживается с умеренными кренами: электроника неусыпно следит за тем, чтобы кузов сильно не заваливался в поворотах и не «клевал носом» при торможении.
Ведет себя С6 на дороге очень уверенно. Но вот людей со слабым вестибулярным аппаратом чрезмерно мягкая подвеска может укачать. Чтобы этого избежать, амортизаторы переводятся в спортивный режим. В нем Citroen остается по-прежнему комфортным, но покачивания исчезают почти полностью, а крены в поворотах становятся меньше, хотя назвать такое поведение спортивным можно лишь с большой натяжкой. В этом режиме С6 напоминает добротные немецкие седаны бизнес-класса.
Еще одна полезная опция — возможность увеличить дорожный просвет. Точные цифры производитель не сообщает, но визуально в верхнем положении подвески клиренс составляет порядка 180-190 мм.
Но при всем обилии электронных помощников, с точки зрения обычного водителя, С6 — автомобиль не совсем правильный. Руль не отличается информативностью даже в спортивном режиме, шестиступенчатый «автомат» частенько задумывается, а мотор не так тяговит, как ожидаешь от трехлитровой «шестерки». На высоких оборотах он раскрывает свою мощь, но при спокойной езде ведет себя флегматично, не проявляя своего потенциала.
Выходит, С6 — машина только для пассажиров? Не совсем. Это автомобиль для водителей-пассажиров — тех, кто ценит за рулем в первую очередь комфорт, а не тонкости управления. Они не проходят повороты с визгом шин и редко пользуются ручным режимом коробки. Таких водителей большинство, и их нельзя упрекнуть ни в медлительности, ни в неумении водить. Просто они рассудительны, не нарушают скоростной режим и потому редко попадают в аварии.
Цены на С6 стартуют с отметки 49 900 евро (63 400 долларов). Базовая комплектация включает трехлитровый двигатель, «автомат», гидропневматическую подвеску, климат- и круиз-контроль, ESP, девять подушек безопасности, датчик давления в шинах, подогрев всех сидений, передний и задний парктроники, ксеноновые фары и электрорегулировку передних кресел.
Версия Exclusive с кожаным салоном и вставками из дерева, навигацией и CD-чейнджером обойдется уже в 57 000 евро (72 400 долларов). Тестируемый автомобиль был в максимальной комплектации: с электроприводом задних сидений (1 500 евро) и люком (900 евро). Итоговая цена такой машины — 59 400 евро (75 500 долларов).
Леонид Павлов
Когда впервые видишь этот автомобиль, первое, что приходит в голову — насколько необычно он выглядит. Дизайн, который выбрали создатели, явно рассчитан на то, чтобы выделяться из общей массы. Мне досталась версия с бензиновым двигателем, и я сразу отметил, что машина ощущается достаточно легкой и отзывчивой.
Салон встречает приятной отделкой, хотя в некоторых местах материалы могли бы быть и подороже. Зато эргономика на высоте: все кнопки и рычаги расположены интуитивно, привыкаешь к ним за пару минут. Задним пассажирам места достаточно, но третий лишним здесь точно будет — центральный тоннель довольно высокий.
На ходу автомобиль показывает себя уверенно. Подвеска настроена скорее на комфорт, чем на спортивность: мелкие неровности она проглатывает незаметно, но на крупных стыках и ямах чувствуется некоторая раскачка. Руль информативный, но не острый — на больших скоростях хочется чуть больше обратной связи.
Разгон до сотни у этой версии занимает 10,9 секунды, что для повседневных задач более чем достаточно. Расход топлива в смешанном цикле составил около 8,5 литра на сотню — приемлемый показатель для такого класса. А вот шумоизоляция могла бы быть лучше: на трассе отчетливо слышно и шины, и ветер.
В итоге я получил от этого теста именно то, что ожидал: машина, которая умеет быть удобной в городе и не теряется на трассе. Она не претендует на звание драйверского автомобиля, но предлагает честный компромисс между ценой и качеством. Для тех, кто ищет практичный и не слишком дорогой автомобиль, этот вариант точно стоит рассмотреть.