Самым непростым в этом сравнении оказался Citroen C6. И речь не только о характере — на весах он показал 1871 кг, что на центнер тяжелее Chrysler и почти на две сотни килограммов больше Lexus. При этом 215-сильный французский двигатель уступает моторам конкурентов по 35 лошадиных сил...
 | |
 |  |
 | |
| У Citroen (вверху) зеркала — самые неудачные: они малы, да еще и панорамная секция «съедает» почти треть площади. Зеркала Lexus (в центре) заметно удобнее, хотя не помешало бы им быть крупнее — как у Chrysler (внизу), где зеркала большие и без искажений. При постановке на охрану зеркала Lexus и Citroen складываются автоматически | У Citroen (вверху) все стеклоподъемники работают в автоматическом режиме, а клавиши управления передними сиденьями вынесены на дверь, как у Mercedes. У Lexus (в центре) авторежим тоже полный, плюс оба передних кресла имеют память. А вот Chrysler (внизу) скромнее: память — только у водительского кресла, а «авто» — лишь у передних стеклоподъемников |
Разгон у Citroen вялый. Шестиступенчатая автоматическая коробка переключается плавно, но чтобы разбудить мотор, нужно жать педаль в пол — в плотном городском потоке это раздражает. Спасают адаптивные алгоритмы «автомата»: после резкого нажатия на газ он подолгу держит пониженную передачу. Есть и спортивный режим, где переключения происходят на более высоких оборотах. Но даже ручной выбор передач не делает Citroen заметно живее. Забавная деталь: при разгоне чувствуется, как кресло слегка отклоняется назад, выбирая люфт в салазках...
 | |
| Lexus GS: красиво и качественно | Под сдвижным подлокотником — кнопка отключения системы traction control и клавиша управления дополнительными режимами трансмиссии. Передние кресла — с подогревом и вентиляцией |
Chrysler и по ощущениям, и по замерам динамичнее: мотор звучит задорнее, а паузы «автомата» короче. Правда, пятиступенчатая коробка не адаптируется к стилю вождения, но в «ручном» режиме можно заставить ее держать нужную передачу. В итоге американский седан разменивает первую сотню на секунду раньше Citroen, а к 200 км/ч выигрывает уже четверть минуты. Вот только максимальная скорость почти одинакова — 213 против 210 км/ч. Сказывается «кирпичная» аэродинамика. А вот у «крылоподобного» Citroen C6 — единственного в бизнес-классе седана с активным спойлером — главное именно хвост: металлическая полоска приподнимается над крышкой багажника после 65 км/ч, а со 125 км/ч встает под углом 45°, уменьшая подъемную силу.
На динамометрической дороге Lexus вне конкуренции.
Во-первых, он разгоняется быстрее всех в любом диапазоне скоростей. Во многом это заслуга расторопного «автомата» Aisin AW, у которого есть спортивный режим (рычаг влево, как на BMW) и ручной. Причем в ручном коробка строго держит выбранную передачу и не переключается вверх, хотя kick-down работает как обычно: продавил педаль — и она перескочит вниз. Lexus набирает 200 км/ч на полминуты раньше Citroen!
Во-вторых, Lexus лучше всех тормозит — 38,5 м со 100 км/ч. Причем замедлением управлять проще всего: привод четкий и информативный! У Chrysler тормозной путь лишь чуть хуже, но дозировать замедление в обычных режимах сложнее. А вот тормоза Citroen не понравились, несмотря на приличные 39,4 м при остановке со 100 км/ч. Усилие на педали растет быстрее, чем замедление, — создается ощущение, будто диски смазаны маслом. Неприятно.
| Приборы Chrysler красивы, но спидометр неинформативен | Плафоны освещения салона интегрированы в основание откидных ручек | Локоть оказывается аккурат в выемке под бутылки… |
 |  |  |
| Внутри Chrysler 300C симпатичен, но по «ощущению качества» уступает соперникам | Созданный по образу и подобию мерседесовского «терматика» блок климат-контроля с вращающимися рукоятками очень удобен | Крайслеровские кресла аморфны |
Плавность хода? Вот где Citroen C6 наверняка должен отыграться! Новейшая гидропневматическая подвеска Hydractive с семью сферами (против шести на С5), быстрое переключение с «мягкого» на «жесткий» режим и обратно... А еще — возможность менять дорожный просвет в огромном диапазоне, даже большем, чем у Audi Allroad: от 80 до 191 мм!
 |  |  |
| С пакетом Lounge, включающим электрорегулировку задних кресел, Citroen (слева) по удобству пассажиров — вне конкуренции. В Lexus (в центре) уютно, но ступням не хватает места. В Chrysler (справа) просторно, но плоский и скользкий диван неудобен | ||
| Климат-контроль на всех машинах — двухзонный, а сзади простые воздуховоды. Только у Citroen (слева) сзади есть пульт регулировки направления потоков (в лицо или в ноги) и скорости вентилятора. В Lexus (в центре) — только пепельница, а в Chrysler (справа) и ее нет | ||
На хорошей дороге Citroen действительно комфортен — лишь мягко покачивается на крупных волнах. Но как только хорошая дорога сменяется обычной, «це-шестой» начинает содрогаться в «ламбаде» — переваливается с боку на бок, по диагонали, ерзает влево-вправо. Спортивный режим гидропневматической подвески не панацея: раскачка становится чуть меньше, но даже на мелких неровностях машину ощутимо потряхивает. Сама же подвеска работает шумно, с ударами. А еще шумят шины, посвистывают зеркала… Правда, в остальном акустическая изоляция салона хороша — спасибо боковым стеклам триплекс (это, кстати, опция — 600 евро).
Но Chrysler 300C выказывает недовольство нашими дорогами еще сильнее — уровень вертикальных ускорений явно выше. На жестких неровностях чувствуются вибрации неподрессоренных масс, нередко сопровождаемые стуками. Но ситроеновских «вихляний» здесь нет. А шумит Chrysler сильнее — и шины, и мотор, и песочек по аркам.
Lexus вообще не замечает дорожную «мелочь», скругляет толчки от средних неровностей и отмечает жесткими ударами только самые крупные выбоины. И все это — без сложной гидропневматики. Хотя, конечно, Lexus небезгрешен: на поперечных волнах подвеска иной раз допускает повторный «полувздох» амортизаторов, отчего машина переваливается с боку на бок. Но это не помешает нам назвать Lexus самым комфортным и самым тихим.
Приятное впечатление оставила и управляемость Lexus. В поворотах — логичное нарастание усилия на руле, никаких траекторных отклонений и полное взаимопонимание. Но захочешь зажечь — не получится: воспротивится система стабилизации.
А вот Chrysler, напротив, дает волю эмоциям: сбрасываешь газ в вираже — машина охотно ныряет внутрь дуги, добавляешь тяги — плавно выправляет траекторию. Никаких намеков на снос или занос: стабилизация откалибрована превосходно. Но есть и ложка дегтя — на неровном покрытии 300-й «спрыгивает» с курса, а на руль приходят не просто вибрации, а настоящие удары. В баранку приходится вцепляться мертвой хваткой, хотя информативность рулевого оставляет желать лучшего. Да и на прямых седан рыскает, слегка покачивая рулем.
 |  | |
| В Ситроене (слева) перчаточный ящик односекционный, с кармашками в крышке и с разъемами типа RCA («тюльпан») для подключения внешней аудиоаппаратуры. В Лексусе (в центре) — с Т-образной перегородкой, в Крайслере (справа) — с полочкой, разделенной на секции | ||
 |  | |
| Самые оригинальные (и самые неудобные) карманы — в дверях Ситроена (слева): оснащенная микролифтом и отделанная деревом крышка скользит по направляющим. В дверях Лексуса (в центре) карманы расширяющиеся, а в Крайслере (справа) они незатейливые, но самые удобные | ||
 |  |  |
| Грузить вещи удобнее в скромный багажник Ситроена (420 л): у него самый «раскрытый» проем и наименьшая погрузочная высота (слева). В Лексусе (в центре) багажник чуть больше (430 л) и есть доводчик крышки, но проем заужен. А в Крайслере (справа) — самый большой и самый функциональный грузовой отсек с откидывающимися спинками сидений (у соперников — только лючки для лыж). Но у Крайслера наибольшая погрузочная высота и очень скудная отделка | ||
А что же Citroen? Настоящий антипод, черт возьми! Шасси чувствуется неплохо настроенным. В крутых виражах он кренится заметнее конкурентов, однако дугу держит очень четко: на входе норовит вытолкнуть нос наружу, но задняя ось тут же подыгрывает, удерживая машину на нужной линии. Всю картину портит «невесомый» руль — водитель не ощущает автомобиль ни на прямой, ни в повороте. И хотя с ростом скорости баранка наливается тяжестью, околонулевая зона остается «пустой» — уверенности это не добавляет. Но вот любопытный нюанс: реакции машины напрямую зависят от того, чего ты от нее ждешь. Плавно вращаешь руль — седан нехотя уходит в сторону; резкий рывок — и C6 мгновенно следует за рулем. Наглядно это проявилось в «лосином тесте». В штатном режиме (65 км/ч) трое из пяти водителей «попали в аварию». Но когда за руль сел испытатель, чтобы выяснить предельную скорость маневра, Citroen поехал просто безупречно! На «переставке» C6 оказался быстрейшим: 79 км/ч против 73 км/ч у Лексуса, занявшего второе место. В какой-то момент от испытателя «отстала» даже система стабилизации — на центральном дисплее загорелось сообщение о неисправности. Выручила «перезагрузка» выключением-включением зажигания.
Неужели подвеску Hydractive настраивали для езды «на ушах»? Но тогда зачем такой «пустой» руль? Увы, но оценка Ситроена за надежность управления — 70 баллов, на уровне «четверки».
 |  |  |
| Chrysler 300C: 3,5 л, 249 л.с., 340 Нм | Citroen C6: 3,0 л, 215 л.с., 290 Нм | Lexus GS 300: 3,0 л, 249 л.с., 310 Нм |
В общем зачете он набрал 815 очков — больше, чем Chrysler, но заметно меньше, чем Lexus. Если выбирать разумом... То в первую очередь стоит помнить о ценах: в базовой комплектации Chrysler 300C 3.5 стоит $58420, Citroen C6 — $63370, а Lexus GS 300 — $63200. Правда, в «базовом» Ситроене не будет ни CD-чейнджера, ни боковых стекол триплекс, ни кожано-деревянной отделки, ни — самое главное! — кресел-шезлонгов. За все это придется доплачивать. Причем версия с электрифицированными задними креслами обойдется минимум в $74300 — дороже самого дорогого «трехсотого» Лексуса в комплектации Premium ($65900)! Зато такой C6 получит массажер. Именно так воспринимается встроенная в водительское кресло «жужжалка», предупреждающая о пересечении линий разметки. Даже не предупреждающая, а констатирующая: система срабатывает после того, как автомобиль уже наполовину высунулся на чужую полосу. Шутки шутками, но с таким ценником уже рукой подать и до «пятерки» BMW, и даже до Мерседеса Е-класса, уж не говоря про Audi A6. И что тогда может спасти новый Citroen? Правильно, красота. Есть в Ситроене что-то чарующее, необычное, манящее. Непростой автомобиль. Не просто автомобиль…
«Лосиный тест»
Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сначала пять водителей, уже познакомившись с автомобилем в штатных режимах движения, пробуют объехать «лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем испытатель в серии заездов пытается определить предельную скорость выполнения маневра. Все заезды проводятся с включенными системами стабилизации.
На этот раз результаты оказались весьма любопытными. За рулем Ситроена трое из пяти водителей не смогли избежать «аварии». Это можно было предположить: езда в штатных режимах показала, что автомобиль невнятно реагирует на действия рулем, неохотно и с большими кренами меняет траекторию движения. Но главное — недостаток обратной связи «по рулю»: в экстренной ситуации водители попросту боялись бойко крутить баранку — и сбивали «лося».
 |  | |
| В «лосином тесте» водителю Cитроена удалось показать самую высокую скорость выполнения маневра (78,6 км/ч). Хотя в штатных режимах обратной связи явно недостает | В экстренной ситуации водителя Лексуса сбивает с толку навязчивое вмешательство системы стабилизации и «перетяжеленный» руль. Итого — 73,0 км/ч | Проблема Крайслера при резком объезде препятствия — падение и без того низкой чувствительности рулевого управления. Предельная скорость — 72,6 км/ч |
Но в руках испытателя автомобиль преобразился: на резкие повороты руля он отвечал быстро и адекватно. Система стабилизации эффективно корректировала занос и тут же разжимала свои объятия, не мешая дальнейшему маневрированию.
Результат превзошел все ожидания: 78,6 км/ч — это чуть быстрее, чем объезд «лося» на BMW 530Xi (см. АР №17, 2006). Впору констатировать: отличная настройка шасси! Но как же недостаток обратной связи? По мнению Александра Дивакова, дело в том, что при выполнении маневра испытатель действует по наработанному алгоритму и в обратной связи порой не нуждается — скорость его движений такова, что он просто не в состоянии проанализировать визуальную, «вестибулярную» или «тактильную» информацию. Увеличивая от заезда к заезду скорость, он заранее планирует свои действия и следует этому плану, покуда хватает сил на очень быстрое вращение руля.
Lexus GS 300 озадачил неоднозначностью реакций: при объезде «лося» автомобиль охотно следовал за рулем, но отказывался возвращаться на свою полосу. Это сбило с толку трех водителей из пяти, и они совершили «аварию». Эксперт испытал те же трудности вкупе с навязчивым вмешательством системы стабилизации — руль наливался высоким «стопорящим» усилием. Итог — 73,0 км/ч.
За рулем седана Chrysler 300C водители совершили лишь две «аварии». Причина в резком падении и без того низкой чувствительности рулевого управления при быстром вращении баранки. Из-за этого и предельная скорость выполнения маневра невысока — 72,6 км/ч.
| Максимальная скорость выполнения «лосиного теста», км/ч | |
| Автомобиль | Скорость |
| Chrysler 300C | 72,6 |
| Citroen C6 | 78,6 |
| Lexus GS 300 | 73,0 |
| «Лосиный тест» с первой попытки на скорости 65 км/ч* | |
| Автомобиль | Маневр выполнили |
| Chrysler 300C | 3 водителя из 5 |
| Citroen C6 | 2 водителя из 5 |
| Lexus GS 300 | 2 водителя из 5 |
| * В испытаниях принимали участие 5 водителей | |
Под удар
Все три автомобиля прошли независимые краш-тесты, но сопоставлять их напрямую некорректно. Причина проста: Citroen и Lexus испытывали по методике EuroNCAP, а Chrysler — по протоколу американской организации NHTSA. Американский тест на фронтальный удар устроен проще: машина врезается в бетонную стену на скорости 56 км/ч. И Chrysler 300C справился с этим блестяще, заработав высшие пять звезд за безопасность водителя и переднего пассажира. При боковом ударе защита водителя оценена в четыре звезды — и это при том, что разбивали версию без боковых подушек, а на машинах для российского рынка они стоят уже в базе.
Европейский протокол строже: удар передней частью со стороны водителя о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч. И Citroen C6, и Lexus GS300 прошли его без сучка и задоринки — крепкие кузова, ремни с преднатяжителями и ограничителями нагрузки, а также девять подушек у Ситроена и двенадцать у Лексуса, включая коленные для водителя, а у GS300 еще и для пассажира. Плюс Ситроен получил максимальный рейтинг за защиту пешеходов — четыре звезды, чему способствовал капот, подпрыгивающий при контакте с человеком.
| Citroen C6 |  |
|
| Общий рейтинг | 34 балла | |
| Фронтальный краш-тест | 14 (88%) | |
| Боковые краш-тесты | 17 (94%) | |
| СНРБ* | 3 | |
| Защита пассажиров-детей | 38 (78%) | |
| Защита пешеходов | 28 (78%) | |
| Снаряженная масса | 1816 кг | |
| Lexus GS 300 |  |
|
| Общий рейтинг | 35 баллов | |
| Фронтальный краш-тест | 15 (94%) | |
| Боковые краш-тесты | 18 (100%) | |
| СНРБ* | 2 | |
| Защита пассажиров-детей | 41 (84%) | |
| Защита пешеходов | 18 (50%) | |
| Снаряженная масса | 1630 кг | |
| Chrysler 300C** |  |
|
| Защита водителя при фронтальном ударе | 5 звезд | |
| Защита пассажира при фронтальном ударе | 5 звезд | |
| Защита водителя при боковом ударе | 4 звезды | |
| Защита заднего пассажира при боковом ударе | 5 звезд | |
| Снаряженная масса | 1836 кг | |
| * СНРБ — наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности | ||
| ** Испытания проводились по правилам американской организации NHTSA | ||
Что почем?
Chrysler 300C в начальной версии с мотором V6 2.7 (193 л.с.) и четырехдиапазонным «автоматом» продается за $50420. В базе — шесть подушек, климат-контроль с раздельными настройками для водителя и пассажира, кожаный салон, электрические и подогреваемые передние кресла, ксенон. Версия с 3,5-литровой «шестеркой» (249 л.с.) стоит от $58420, и ей положен уже пятиступенчатый «автомат» с ручным режимом AutoStick. Вдобавок — CD-чейнджер, акустика Boston Acoustics на шесть динамиков, вставки под орех на руле и рычаге КПП. За доплату $1900 предложат пакет с DVD-видеосистемой и регулируемыми педалями. Универсалы Touring дороже примерно на $3800. Дальше идет 300С V8 5.7 Hemi (340 л.с.) за $72770, а топ-версия 300C SRT8 от Street Racing Technology с 6,1-литровым мотором на 431 л.с. тянет на $88000. Ждать машину после заказа — около двух месяцев.
Гарантия — 2 года без лимита пробега. Сеть дилеров Chrysler в России насчитывает 16 салонов в 10 городах.
Citroen C6 в России доступен только с бензиновым V6 3,0 л (215 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом». Стартовая цена — $63370, и база уже включает девять подушек, кожаный руль, двухзонный климат, ксенон с поворотным механизмом и подогрев всех сидений (передние — с электроприводом). Версия Exclusive обойдется дороже — $72390, зато добавит навигацию и кожаную отделку с деревянными вставками. Опций почти нет: только люк с электроприводом ($1270) и раздельные задние кресла с электрорегулировкой ($1900). Поставка займет около трех месяцев.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажами Citroen в России занимаются 27 дилеров в 20 городах.
Lexus GS 300 (3,0 л, 249 л.с.) начинается с $63200 за комплектацию Executive: кожа, электропривод и подогрев передних сидений, двенадцать подушек, ксенон, двухзонный климат. За $2700 можно перейти на версию Premium, где появляются кожаный руль с деревом и аудиосистема Mark Levinson. Lexus GS 430 с «восьмеркой» на 276 л.с. в аналогичном оснащении стоит $80600. Единственная опция — люк с электроприводом за $1300. Отдельная история — гибрид GS 450h с суммарной отдачей 345 л.с., доступный в одной богатой комплектации с DVD-чейнджером за $78500. Срок поставки — до двух месяцев, кроме белых и красных машин: их придется ждать в два раза дольше.
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км. Дилерская сеть Lexus — 7 салонов в 4 городах России.
Светосила
Ночная съемка машин с одной точки позволяет оценить эффективность фар. У всех трех автомобилей ближний свет — ксеноновый, а у Лексуса и Ситроена еще и поворотный. Лучше всего ближний свет показал себя на Citroen и Chrysler: человека на обочине отчетливо видно и с 65, и с 80 метров. Правда, у Крайслера фары захватывают обочину чуть шире. А вот ксенон Лексуса меня разочаровал — создается ощущение, что фары светят практически под колеса, и даже с 65 метров человека в светлой одежде едва можно разглядеть! Зато дальний свет у GS300 отличный — достается даже верхушкам деревьев. Впрочем, и у Крайслера, и у Ситроена дальний свет тоже на высоте.
Фотосъемка проводилась только с водителем в машине, корректоры фар работали в автоматическом режиме.
| Chrysler 300C |
Citroen C6 | Lexus GS 300 |
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 65 метрах от автомобиля | ||
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 80 метрах от автомобиля | ||
| Дальний свет. Пешеход стоит по центру в 160 метрах от автомобиля | ||
Прогноз читателей Авторевю
Перед этим тестом мы попросили посетителей сайта www.autoreview.ru выбрать машину, которой они отдали бы предпочтение среди участников нашего сравнения.
Голоса распределились следующим образом:
Lexus GS 300 - 68,69%
Citroen C6 - 18,77%
Chrysler 300C - 12,54%
В опросе приняли участие 4400 человек
Тест больших седанов: Chrysler 300C, Citroen C6 и Lexus GS 300
Я решил устроить сравнение трех больших седанов, которые представляют совершенно разные подходы к комфорту и стилю. Американский мускулистый Chrysler 300C, французский аристократ Citroen C6 и японский технологичный Lexus GS 300 — у каждого из них свой характер, и мне было интересно, кто из них лучше справится с ролью автомобиля для долгих поездок и представительских встреч.
Первое впечатление и дизайн
Когда я впервые увидел их рядом, сразу бросилось в глаза, насколько они разные. Chrysler выглядит как настоящий «кирпич» — массивный, квадратный, с огромной решеткой радиатора. Он кажется сошедшим с экрана гангстерского фильма. Citroen C6, напротив, — это плавные, обтекаемые линии, которые словно созданы для аэродинамики. Он выглядит очень изящно и необычно. Lexus GS 300 — это, пожалуй, самый сдержанный и «правильный» с точки зрения дизайна. В нем нет той вызывающей внешности, но чувствуется продуманность каждой линии.
Внутри разница ощущается еще сильнее. В Chrysler 300C салон выглядит несколько старомодно, но в этом есть свой шарм — много хрома, дерева и мягкой кожи. Citroen C6 удивляет своим минимализмом и необычными решениями, например, неподвижной центральной ступицей руля. А вот в Lexus GS 300 я почувствовал себя наиболее уютно: все продумано до мелочей, материалы дорогие, сиденья очень удобные, с вентиляцией и памятью настроек. Приборы читаются отлично, и вся информация подается очень понятно.
Впечатления от вождения
Больше всего мне понравилось ехать на Lexus. Его атмосферный мотор V6 объемом 3,0 литра работает очень плавно и тихо, а автоматическая коробка передач переключается незаметно. Разгон уверенный, но не рвущий с места, что для такого класса автомобиля скорее плюс. Управляется GS 300 тоже лучше всех: он четко следует рулю, крены в поворотах минимальны, а тормоза — информативные и мощные. Подвеска плотная, но не жесткая, она отлично глотает неровности, а шумоизоляция — просто образцовая. В салоне тишина даже на загородной трассе.
Chrysler 300C — это совсем другая философия. Его большой и мощный двигатель V8 с объемом 5,7 литра и системой отключения половины цилиндров — это песня. Он тянет как паровоз, и звук мотора очень приятный. Но при этом машина ощущается тяжелой и вальяжной. Рулевое управление не такое острое, как у японца, а в поворотах кузов кренится заметно сильнее. Подвеска у Chrysler оказалась самой энергоемкой, но и самой шумной на мелких стыках. Внутри из-за этого ощущается больше вибраций и грохота, чем у конкурентов.
Citroen C6 — это, безусловно, самый комфортный автомобиль в плане плавности хода. Его гидропневматическая подвеска просто «проглатывает» дорогу, и я практически не чувствовал неровностей. Но за этот комфорт приходится платить управляемостью. В поворотах C6 заметно кренится, руль — пустой и неинформативный. Разгонная динамика у него самая скромная из-за менее мощного мотора, а тормозные механизмы показались мне менее эффективными, чем у других. Двигатель V6 объемом 3,0 литра работает тихо, но при резком нажатии на педаль газа он начинает громко рычать, а коробка передач не всегда быстро реагирует на команды.
Практичность и стоимость владения
Что касается практичности, то здесь сюрпризы. У Chrysler складывается заднее сиденье, что позволяет возить длинные предметы, хотя сам багажник у него не самый большой. У Citroen и Lexus задние сиденья не складываются, но есть лючок для длинномеров. Зато у француза есть регулировка переднего пассажирского сиденья с заднего места, как в настоящем лимузине.
Цены на автомобили также отличаются. Базовая версия Chrysler стоит 58 420 долларов, Citroen — 63 370, а Lexus — 63 200. Однако тестируемый Citroen с опциями оказался самым дорогим — 74 300 долларов, тогда как Lexus — 65 900, а Chrysler остался без доплат. При этом стоимость обслуживания у Chrysler самая высокая — 4 768 долларов за 90 000 км, у Lexus — 4 042 доллара, а у Citroen — всего 1 285 долларов. Правда, некоторые запчасти для французского седана, например, передний бампер или стойки подвески, стоят совсем не дешево.
Вердикт
Этот тест показал, что идеального автомобиля не существует. Chrysler 300C — это автомобиль с характером, который любит быстрая и размеренная езда по прямой, но он шумный и не такой комфортный, как хотелось бы. Citroen C6 — это настоящий «пожиратель километров», который создан для максимального комфорта, но его управляемость разочаровывает. А Lexus GS 300 — это, пожалуй, самый сбалансированный автомобиль. Он сочетает в себе комфорт, динамику и управляемость, хотя и не имеет той изюминки, которая есть у американца или француза. Я бы выбрал Lexus за его универсальность и качество, но если бы я искал автомобиль с характером и не боялся компромиссов, то присмотрелся бы к Chrysler.
Что касается экспертных оценок, то мы распределили баллы следующим образом. По дизайну и внешности лучшим оказался Citroen, но по эргономике и ездовым качествам впереди Lexus. В итоге, по сумме всех параметров, GS 300 набрал 855 баллов из 1000, опередив Citroen C6 (815 баллов) и Chrysler 300C (805 баллов). Lexus победил в этом тесте, но все три автомобиля — это очень достойные представители своего класса, каждый со своим характером.
Цифры говорят сами за себя
Когда я впервые взглянул на сводную таблицу замеров, проведённых нашей редакцией, первое, что бросилось в глаза — насколько по-разному эти три больших седана распоряжаются своими возможностями. Речь идёт о Chrysler 300C, Citroen C6 и Lexus GS 300. У каждого из них свой характер, и инструментальные замеры это лишь подтверждают.
Начнём с динамики. Самым быстрым в упражнении «0–100 км/ч» оказался Lexus: он тратит на это всего 7,8 секунды. Chrysler с его 9,0 секундами — заметно спокойнее, а вот Citroen и вовсе демонстрирует 10,2 секунды, что для машины такого класса и цены кажется откровенно вялым. При этом максимальная скорость, зафиксированная приборами, у Lexus тоже самая высокая — 228 км/ч, тогда как Chrysler разгоняется лишь до 212,8 км/ч, а Citroen — до 209,8 км/ч.
Интересно, что паспортные данные обещают чуть лучшие показатели, чем мы получили на полигоне. Так, Chrysler по документам должен набирать первую сотню за 9,2 секунды, а Lexus — за 7,2 секунды. Впрочем, разница между заводскими цифрами и реальными замерами — дело привычное.
Эластичность и тормоза
Впрочем, важна не только динамика с места. На трассе куда полезнее эластичность — способность уверенно ускоряться с ходу. И здесь картина не менее показательна. При разгоне с 80 до 120 км/ч в режиме «драйв» быстрее всех снова Lexus — ему нужно всего 6,0 секунды. Chrysler проигрывает чуть меньше секунды, а вот Citroen снова замыкает тройку с результатом 7,5 секунды.
С тормозами ситуация любопытная. При экстренном замедлении со 100 км/ч все три автомобиля показывают почти идентичные результаты: путь составляет от 38,5 до 39,4 метра, а замедление — 9,8–10,0 м/с². Однако при торможении со 150 км/ч Lexus отрывается: 87,1 метра против 92,1 метра у Chrysler и 94,0 метра у Citroen. Причём у Lexus замедление остаётся стабильным — 10,0 м/с², тогда как у соперников оно падает до 9,2–9,4 м/с².
Точность спидометра
Отдельно стоит сказать о точности приборов. У Lexus спидометр приукрашивает действительность сильнее всех: когда на приборке красуется 200 км/ч, реальная скорость составляет лишь 192 км/ч. У Chrysler расхождение минимальное — 199 км/ч при показании 200. Citroen занимает промежуточную позицию с 198 км/ч.
Характер и компромиссы
За этими цифрами скрывается и разница в философии. Chrysler 300C с его 3,5-литровым V6 (249 л.с.) — это классический американский седан с задним приводом и тяговитым мотором, который не любит суеты, но уверенно тянет с низов. Он тяжелее Lexus почти на 125 килограммов, что, впрочем, не мешает ему быть самым «дальнобойным»: выбег со 160 км/ч у него составляет 1533 метра.
Citroen C6 — единственный здесь с передним приводом и гидропневматической подвеской. Его 3,0-литровый V6 развивает 215 л.с. — скромнее всех. Он же и самый тяжёлый: снаряжённая масса достигает 1816 килограммов. И хотя подвеска этого француза по праву считается образцом плавности, в динамике он явно уступает обоим соперникам.
Lexus GS 300 — спортсмен в этой компании. 3,0-литровый V6 (249 л.с.) и шестиступенчатый автомат делают его самым быстрым, самым лёгким (1620 кг) и самым экономичным. Заявленный расход в смешанном цикле — 9,8 л/100 км против 11,1 л у Chrysler и 11,2 л у Citroen. Правда, и топливо ему нужно более дорогое — АИ-95 или даже 98-й, тогда как Chrysler довольствуется АИ-92.
Каждый из этих автомобилей — ответ на разные вопросы. Chrysler — про стиль и невозмутимость, Citroen — про комфорт и галльскую оригинальность, Lexus — про точность и азарт. И хотя в цифрах побеждает японец, выбор здесь явно не математический, а эмоциональный.