Chery Amulet
Двигатель: 1.6 8V, SQR 480
Объем: 1596 см3
Макс. крут. момент: 132 Нм/4000 об-1
Максимальная мощность: 94 л.с./5500 об-1
Макс. скорость: 172 км/ч
Трансмиссия: МКПП
Ускорение 0-100 км/ч: 11,5 сек.
Габаритные размеры: Длина — 4393 мм, Ширина — 1682 мм, Высота — 1424 мм, Клиренс — 170 мм
Снаряженная масса: 1100 кг
Размер шин: 185/60 R14
Chery Amulet ведет свою родословную с марта 1991 года, когда миру показали SEAT Toledo. Испанская модель базировалась на платформе Volkswagen Golf, а над её обликом трудилось ателье ItalDesign. В Европе такой автомобиль стоил от 16 до 23 тысяч долларов в зависимости от оснащения. К 1999 году Toledo первого поколения сняли с производства, но выпускали его не только в Испании, но и в Мексике. Именно мексиканский завод в 1997 году выкупила малоизвестная китайская компания Chery Automobile Co. Ltd. С 1999 года модель получила вторую жизнь под именем Chery Qiyun.
Сегодня Chery — один из флагманов китайского автопрома, выпускающий несколько семейств, однако в основе программы по-прежнему лежат вариации на тему того самого Toledo. За семь лет машина сменила несколько имен, пережила модернизации, но принципиально не изменилась ни внешне, ни технически. Спрос на неё есть и в Китае, где она трудится в такси, и за рубежом. В Россию поставляют свежую версию — Chery Amulet, которая на родине известна как Chery А15. Цены у нас — от 10,99 до 12,49 тыс. долларов.
Марат. Дизайнер газеты «Автоклуб-Казань». Личный автомобиль ВАЗ 2109.
Я впервые участвовал в тест-драйве, поэтому немного переживал. Раньше видел эту машину только мельком, да и привык к мысли, что к новой машине нужно привыкать. Как оказалось, зря волновался. Автомобиль оказался настолько дружелюбным, что я сел за руль и сразу поехал по городу без всякой адаптации. Плюс эта машина — прямой конкурент нашим «Жигулям», и мне хотелось сравнить их в реальных условиях.
Начну с осмотра — снаружи и внутри. Дизайн не шедевр, но он есть. Качество сборки кузова тоже на уровне: стыки ровные, зазоры небольшие, краска выглядит надежной. Удивила крышка багажника: у седана она открывается как у хетчбэка. Ответ нашёлся внутри — сам багажник. Его объём просто огромный, иначе до задних сидений было бы не дотянуться. При этом сзади пассажирам тоже хватает места.
В дизайне есть один недочёт — арка заднего колеса выглядит незавершённой, будто не хватает какой-то детали. Чёрный цвет машине идёт, добавляет солидности, а светлый, наоборот, делает её лёгкой и стремительной.
Внутри всё достаточно прилично для своего класса. Пластик не везде с идеальными краями, но детали подогнаны плотно. Правда, на ходу что-то дребезжало — мы вчетвером так и не поняли, что именно. Может, коробки в багажнике? Руль из пластика выглядит игрушечным, ему бы оплётку. Но это мелочи — в целом салон уютный и располагает. Регулировку руля мы не проверяли, поверили менеджеру на слово, что она есть. Сиденья обычные, но держат хорошо, сидеть удобно. Рычаг КПП немного смутил: передачи включаются слишком легко, нулевой позиции не чувствуется, словно он болтается. Но на управление это не влияло — я ни разу не ошибся. Печка греет отлично и дует точно туда, куда нужно. Кондиционер не проверяли — не сезон.
На ходу машина понравилась сразу. Двигатель бодрый, хорошо тянет, быстро набирает обороты. Возможно, даже слишком быстро. На первой передаче нужно очень аккуратно работать сцеплением — кажется, что она создана для пробуксовки колёс. Зато можно уверенно трогаться со второй. При резком нажатии на газ машина заметно подрывается. Запас мощности приличный. Мотор звучит тихо и приятно, с лёгким свистом — но это, наверное, дело вкуса.
ГУР даёт свободу: руль можно крутить одной рукой при маневрировании, а в спокойной городской езде он почти не ощущается. Настораживают тормоза — слишком мягкие и невнятные. Машина тормозит хорошо, но это чувствуешь не ногой, а по внешним признакам. При резком торможении АБС сильно отдаёт в педаль, но я бы от неё не отказался — хорошо, когда колёса не блокируются и машина сохраняет курс. Устойчивость важна, и здесь она на высоте. Даже по снегу и снежной каше можно ездить уверенно, если не превышать разумную скорость. А скорость набирается быстро и почти не ощущается.
В подвеску я глубоко не вникал — я не привередлив, и особой разницы не заметил. Неровности чувствуются, на большой скорости по ним я бы не поехал. Жёсткая подвеска, видимо, нужна для устойчивости, что при таких ускорениях оправдано. Но хорошая шумоизоляция сохраняет комфорт.
В итоге думаю, что эта машина составит серьёзную конкуренцию отечественным производителям, особенно если наладят сервис, обслуживание и поставки запчастей.
Вадим. Водительский стаж — 9 лет.
В Казани иногда встречаю Seat Toledo (Seat входит в группу Фольксваген), который внешне очень похож на Chery Amulet. Но внешность — лишь начало знакомства. Первый сюрприз, приятный, — это то, что седан оказался лифтбэком! Объём багажника в таком исполнении вызывает только зависть. А если сложить задние сиденья — вообще песня. Правда, салон в ширину не очень просторный: сзади комфортно только двоим, зато колени не упираются в передние спинки. Лучшее место — переднее кресло: места много, обзор отличный, подлокотник удобный. Ещё один плюс — штатная магнитола играет очень достойно, что редкость: обычно заводские динамики ставят средненькие. Есть небольшой скрип панелей, но с этим (владельцы отечественных авто знают) справляются быстро и недорого — в Казани полно специализированных сервисов.
Теперь о главном — как автомобиль ведет себя на дороге. Ходовая настроена довольно жестко, и все неровности, будь то ямки или кочки, ощущаются спиной и всем телом. Но у такой жесткости есть и очевидный плюс: машина уверенно управляется, крены в поворотах минимальны, а траектория движения остается предсказуемой. Отдельно стоит отметить огромный шаг вперед по сравнению с ВАЗ — наличие ABS. В сети то и дело вспыхивают споры о том, нужна ли вообще эта система. Суть аргументов противников сводится к тому, что, мол, пересев с «классики» на иномарку, они поняли: движение юзом с заблокированными колесами позволяет быстрее входить в повороты или разворачиваться. Ответ тут всегда один: если ты гонщик — милости просим на закрытую трассу. А на дорогах общего пользования главное — безопасность: твоя, твоей семьи, пешеходов и водителей соседних авто. А если учесть, что ABS не просто позволяет маневрировать при торможении, но и укорачивает тормозной путь, то и спорить не о чем. Конечно, система на Amulet стоит старого поколения: в отличие от современных многоканальных, она при срабатывании издает громкое тарахтение и ощутимо отдает в педаль тормоза. Зато со своей функцией справляется безупречно: при прямом руле машину не бросает ни вперед, ни в сторону. Гидроусилитель тоже не новейшей конструкции — в песчаной или снежной колее сложно понять, в каком положении находятся колеса. Впрочем, справедливости ради, на многих электроусилителях, например у Toyota, происходит то же самое. Но самое сильное впечатление производит мотор. Вроде бы ничего особенного — обычный 1.6 с восемью клапанами. Ну, чуть форсирован, выдает 87 л.с. (у «десятки» с 1.6 16V — 89 л.с.). Но как он едет! Просто ураган! С перекрестка можно легко «сделать» почти любую машину. Кстати, поначалу мы все с непривычки срывали колеса в пробуксовку на первой передаче — чувствуется, что крутящего момента здесь хоть отбавляй. Я специально попробовал тронуться со второй передачи, так называемый зимний режим. Обычно в таких случаях алгоритм такой: выжать сцепление, включить вторую, немного подгазовать и плавно отпустить сцепление. А на Amulet можно стартовать «по-грузовому»: просто включил вторую — и поехал. В движении ощущается невероятная легкость: отклик на газ мгновенный, разгон стремительный. Причем на пятой передаче при 60 км/ч машина едет очень уверенно и при нажатии на газ охотно ускоряется. Единственный минус в контексте динамичной езды — слишком длинные ходы рычага КПП; у по-настоящему спортивных машин они гораздо короче и четче. К слову, у 8-клапанного мотора на Amulet есть еще несколько преимуществ перед 16-клапанным: надежность, простота ремонта и долговечность.
Я попытался хотя бы приблизительно сравнить цены на Amulet и «десятку». Самая простая комплектация с ГУР и кондиционером в автосалоне «Парус» продается за $8 995 (71 955 грн). «Десятка» с ГУР уже стоит дороже. А если добавить к ней кондиционер, это еще $1000.
И вот главный вопрос: кто же тот самый потенциальный покупатель Amulet? Во-первых, это молодежь. Им наверняка понравится тяговитый мотор и отличная управляемость. А если еще выбрать черный цвет, сделать стильную тонировку (не 75 и не 100%) и легкий внешний тюнинг — машинка будет выглядеть очень симпатично. Во-вторых, это люди среднего и старшего поколения, которые устали десятилетиями ездить на одних и тех же ВАЗах. Им должно прийтись по душе и вместительный багажник, и заводской кондиционер, и ABS.
Альфред. Водительский стаж — 11 лет.
Этот автомобиль с момента своего появления на наших дорогах уже успел измениться. Речь идет о салоне. Первые партии шли с некрасивым светлым интерьером, который к тому же источал жуткий неприятный запах. Сейчас Amulet оснащается темным салоном: он выглядит благороднее, гораздо практичнее, да и того резкого стойкого запаха больше нет! Всем давно известно, что китайские автомобили имеют так называемый «западный след» в своей родословной. Amulet это не обошло стороной: машина создана на базе Seat Toledo начала 90-х. Забавно, что угловатые формы снова в моде, так что сегодня автомобиль смотрится вполне актуально. У него довольно интересная внешность, приятная «мордочка», спокойные линии. Собран он добротно: ровные зазоры, хорошее лакокрасочное покрытие. Внушает уважение и доверие неплохая родословная, а двигатель, изготовленный по лицензии Mitsubishi, — это тоже жирный плюс. Ну и, конечно, цена! Она вполне конкурентоспособна. Давайте посмотрим, что предлагает производитель за наши 315 тыс. рублей. Возьмем для сравнения самый дорогой серийный отечественный автомобиль — «десятку» с ГУР примерно за 282 тыс. рублей. Допустим, поставим на нее кондиционер, что добавит к цене еще 25–30 тыс. рублей. Это уже примерно цена Amulet, но не забываем, что у него еще есть и ABS, которая тоже стоит денег. Близкий по цене Accent будет без ABS. Та же картина и у Lanos. Выходит, что за сопоставимую сумму Amulet укомплектован лучше всех. Итак, поехали!
В этот раз я по-хозяйски устроился на переднем пассажирском сиденье, чтобы пощупать пластик, понюхать, послушать. Что сказать: сидеть удобно, вот только сидишь слегка высоковато — козырек моей бейсболки постоянно цеплялся за солнцезащитный. Если коротко — передний пассажир сидит чуть ли не под потолком. Такая посадка по душе новичкам, которым важно видеть капот. Сиденья регулируются просто: наклон спинки переднего пассажирского кресла меняется левой рукой, а водительского — правой. Так удобнее, чем тянуться между сиденьем и боковой стойкой. Вперед-назад кресло двигается как у большинства машин — с помощью ручки. Диапазон регулировок большой, так что устроиться сможет даже очень высокий человек. Пересаживаясь за руль, я невольно отметил, как легко закрываются двери. Достаточно просто потянуть — и она захлопывается сама. Не скажу, что при этом раздается сочный глухой и приятный звук, но и назвать его «консервнобанковским» язык не повернется.
В движении машина оказалась скрипучей: основные звуки доносятся от лицевой панели — на слух где-то в районе бардачка и откуда-то с центра. Сзади подпевает полка. Да, именно полка: несмотря на явно седановский кузов, Amulet — это лифтбэк (см. фото). Подвеска отрабатывает ямки жестче, чем выпуклости и волнообразные участки дороги. Такое поведение намекает на неплохую управляемость, но лично я в тот момент вникать в это не стал.
С непривычки сложно заставить машину тронуться без пробуксовки даже на голом асфальте. Вот и я, двигаясь по городу, на перекрестке свернул на второй передаче и слегка нажал на газ — и тут же поймал предательскую пробуксовку, при том что машина уже ехала со скоростью 30–35 км/ч. Что же там за зверь под капотом? По характеристикам вроде ничего выдающегося, но почему он так рвет — непонятно. Такое ощущение, что первая передача ему просто не нужна. Автомобиль легко стартует на второй даже с полным салоном пассажиров. Надо отдать должное: мотор разгоняет машину достаточно резво, и для меня это оказалось неожиданностью. А вот руль очень легкий, и таким он остается и на 40 км/ч, и на 80 км/ч. Нет нагруженности, а значит, и информативность слабая. Хотя на припорошенном снегом покрытии обратная связь с дорогой чувствуется лучше, чем на чистом асфальте, но все равно недостаточно. Также есть претензии к тормозам. Они очень мягкие, и непонятно, когда начинают срабатывать и происходит ли вообще торможение. Ощущение, что тормоза не прокачаны — нет привычной плотности. ABS работает по старинке: под ногой ощущается вибрация педали. Я попробовал резко затормозить «в пол» с 80 км/ч и не смог заставить машину потерять курс, чего не скажешь о Вадиме. Ему это удалось где-то с десятой попытки. Но тем не менее ABS работает предсказуемо и, на мой взгляд, вполне корректно. КПП просто отличная: переключения четкие, промахнуться или перепутать передачи сложно. Осмелюсь предположить, что коробка либо лицензионная, либо просто хорошо скопированная. Что-то еще было... Ах да, вспомнил! Хотел переключить режим печки, направить теплый воздух в ноги — и не смог. С водительского места плохо читаются органы управления кондиционером, режимы воздуховодов печки и скорость вентилятора. Они расположены так низко, что их почти не видно; потребуется привычка, чтобы переключать их на ощупь. На нашем тестовом автомобиле стояла магнитола JVC в паре со штатной акустикой на шесть колонок. Мы решили оценить качество звучания такой связки. И знаете — очень даже неплохо, не хуже многих штатных систем разных производителей. Хоть это к автомобилю имеет второстепенное отношение, но все же.
Подводя итог, могу констатировать: теперь мне понятно, почему этих машин на наших улицах становится все больше. Он берет своей ценой и вполне реально конкурирует с отечественным автопромом. Что греха таить, с Mitsubishi или Toyota на него вряд ли кто-то пересядет по собственной воле, а вот с «нашинских» машин народ уже потянулся.