Тест-драйв BMW X6: блюдо для гурманов

Прогресс в мировой автомобильной индустрии — это не только внедрение свежих технологий, позволяющих наращивать мощь, повышать топливную эффективность силовых установок и добавлять новые опции для роста комфорта водителя и пассажиров. Чтобы привлечь взыскательного покупателя, производители вынуждены неустанно удивлять публику, предлагая нечто оригинальное — как в дизайнерских решениях, так и в технических инновациях.

Неоднозначный облик, отдаленно напоминающий доисторического ящера, и тяжеловатая горбатая корма — если честно, при первом знакомстве с BMW X6 его экстерьер меня не зацепил. Однако после поездки я пересмотрел свое мнение о внешности «икс-шестого». Когда начинаешь воспринимать «баварца» именно как Sports Activity Coupe, осознаешь, что он полностью оправдывает заявленный тип кузова.

Прототип нового кроссовера BMW X6 дебютировал осенью 2007 года. Впрочем, в Мюнхене его предпочли называть иначе — Sports Activity Coupe. Дословно это можно перевести как спортивное купе для активного образа жизни, хотя на деле X6 представляет собой лишь слегка видоизмененную версию кроссовера BMW X5. Серийная модификация впервые была показана публике годом позже на моторшоу в Детройте.

Интерьер X6 практически полностью повторяет салон донора, единственное отличие — задний диван разделен на два отдельных кресла перегородкой, в которой нашлось место подстаканникам и нишам для мелочей. В остальном — превосходные отделочные материалы, роскошная кожа и множество вариантов декора: от алюминиевых вставок до лака, как на рояле.

Едва ли какая-либо другая модель за всю историю BMW порождала столько противоречивых откликов. Сразу после премьеры вокруг внешности новинки разгорелись жаркие споры. Неоднозначный облик, отдаленно напоминающий доисторического ящера, и тяжеловатая горбатая корма — если честно, при первом знакомстве с BMW X6 меня его экстерьер тоже не зацепил. Но помимо создания революционной внешности, инженеры и дизайнеры решали непростую задачу — четко развести две родственные модели X5 и X6, чтобы они не конкурировали внутри одного бренда. В итоге после тест-драйва я изменил отношение к внешности «икс-шестого». Когда начинаешь воспринимать «баварца» именно как Sports Activity Coupe, осознаешь, что он полностью оправдывает заявленный тип кузова. Так почему бы и нет, черт возьми?

В моторном отсеке тестового BMW X6 скрывается флагманский бензиновый двигатель V8 biturbo рабочим объемом 4,4 литра, который развивает 408 лошадиных сил и 600 Нм тяги, причем пик крутящего момента держится в широком диапазоне от 1750 до 4500 оборотов в минуту. С таким потенциалом кроссовер-купе устремляется вперед, словно пуля, причем одинаково резво реагирует на газ с любых оборотов и при любой скорости. Шестидиапазонная автоматическая коробка моментально считывает команды электронного блока управления и тут же выбирает подходящую передачу.

Покатая линия крыши, укороченные свесы, растянутая колесная база, рельефные колесные арки и крупные диски подчеркивают мощь и фирменный стиль «Баварских моторов». Созданный на базе BMW X5 «икс-шестой» оказался на 85 мм ниже, на 22 мм длиннее и на 48 мм шире исходника. Поставьте эти кроссоверы рядом — и разница в концепциях станет очевидна: X5 выглядит как солидный премиальный внедорожник с дерзким характером, а вот X6 на его фоне — типичный подкачанный спортсмен, который не вылезает из тренажерного зала.

Задний диван предлагает отлично продуманные сиденья для двоих пассажиров — здесь есть удобный подлокотник и обогрев кресел. В более богатых версиях сзади можно установить мультимедийную систему или дополнительный блок климат-контроля. Высоким пассажирам придется мириться с покатой крышей — неизбежной платой за купеобразный силуэт. Да и запаса пространства для ног не так много, как может показаться.

Интерьер X6 практически полностью повторяет салон донора, единственное отличие — задний диван разделен на два отдельных кресла перегородкой, в которой нашлось место подстаканникам и нишам для мелочей. В остальном — превосходные отделочные материалы, роскошная кожа и множество вариантов декора: от алюминиевых вставок до лака, как на рояле. Передние сиденья, как это принято у BMW, — образец эргономики: безупречный профиль, выраженная боковая поддержка и огромное количество электрорегулировок, включая настройку наклона верхней части спинки и валиков боковой поддержки.

В остальном — та же привычная приборная панель с отличной читаемостью и характерная янтарная подсветка клавиш. На центральной консоли расположен дисплей системы iDrive, а также блоки управления аудиосистемой и климатом. Между передними креслами — ставший уже классическим электронный селектор АКПП и шайба iDrive, через которую можно управлять климат-контролем, настройками автомобиля и навигацией.

Из-за сильно наклоненной пятой двери обзор назад серьезно ограничен, поэтому камера заднего вида тут не прихоть, а насущная потребность.

Задний диван предлагает отлично продуманные сиденья для двоих пассажиров — здесь есть удобный подлокотник и обогрев кресел. В более богатых версиях сзади можно установить мультимедийную систему или дополнительный блок климат-контроля. Высоким пассажирам придется мириться с покатой крышей — неизбежной платой за купеобразный силуэт. Да и запаса пространства для ног не так много, как может показаться. Из-за сильно наклоненной пятой двери обзор назад серьезно ограничен, поэтому камера заднего вида тут не прихоть, а насущная потребность.

Багажное отделение вмещает 570 литров. Не слишком щедро. Но вряд ли потенциальные покупатели BMW X6 считают объем багажника ключевым критерием при выборе машины. Тем более что при необходимости можно сложить спинку заднего дивана по частям, доведя пространство для поклажи до 1450 литров.

Багажное отделение вмещает 570 литров. Не слишком щедро. Но вряд ли потенциальные покупатели BMW X6 считают объем багажника ключевым критерием при выборе машины. Тем более что при необходимости можно сложить спинку заднего дивана по частям, доведя пространство для поклажи до 1450 литров.

В моторном отсеке тестового BMW X6 скрывается флагманский бензиновый двигатель V8 biturbo рабочим объемом 4,4 литра, который развивает 408 лошадиных сил и 600 Нм тяги, причем пик крутящего момента держится в широком диапазоне от 1750 до 4500 оборотов в минуту. С таким потенциалом кроссовер-купе устремляется вперед, словно пуля, причем одинаково резво реагирует на газ с любых оборотов и при любой скорости. Шестидиапазонная автоматическая коробка моментально считывает команды электронного блока управления и тут же выбирает подходящую передачу. Помимо этого, коробкой можно управлять подрулевыми лепестками, хотя пользоваться ими не слишком удобно. При активации режима «Sport» автомат ZF не просто переключается на передачу ниже, а перескакивает сразу на две ступени.

Прототип нового кроссовера BMW X6 дебютировал осенью 2007 года. Впрочем, в Мюнхене его предпочли называть иначе — Sports Activity Coupe. Дословно это можно перевести как спортивное купе для активного образа жизни, хотя на деле X6 представляет собой лишь слегка видоизмененную версию кроссовера BMW X5.

Опциональное активное рулевое управление меняет передаточное число в зависимости от того, с какой скоростью движется автомобиль. Поэтому на парковке, чтобы переложить руль от упора до упора, хватает всего пары оборотов. Когда скорость растёт, передаточное число увеличивается, и руль начинает наполняться приятным усилием. Шасси у тестового X6 тоже было активным. Система Adaptive Drive с электронным управлением амортизаторами и стабилизаторами непрерывно отслеживает большое количество внешних параметров и при необходимости «затягивает ошейник». В итоге на дуге BMW X6 стоит так, будто едет по прямой, а в повороте пассажиры ощущают только боковое ускорение. О кренах тут вообще речи нет! Хотя эта опция нам уже знакома по кроссоверу BMW X5.

За доплату доступна система активного рулевого управления, которая подстраивает передаточное число под скорость движения. А система Adaptive Drive с электронным управлением амортизаторами и стабилизаторами постоянно следит за множеством внешних факторов и при необходимости «затягивает ошейник». Но это всё уже было знакомо нам по BMW X5

Полный привод у баварских кроссоверов также не отличается: электронно-управляемая муфта xDrive с бесступенчатым распределением тяги в обычных условиях делит момент между передней и задней осями в пропорции 40:60. Когда возникает необходимость, раздатка перенаправляет приводной момент туда, где он принесёт максимум пользы.

«Икс-шестой», построенный на платформе BMW X5, на 85 мм ниже, на 22 мм длиннее и на 48 мм шире своего донора. Когда оба кроссовера стоят бок о бок, концептуальная разница между ними видна сразу:

Главная фишка BMW X6 — активный задний дифференциал DPC (Dynamic Performance Control). Суть его работы в том, что при частичной блокировке он способен направить больший крутящий момент на одно из колёс. Это очень полезно: например, при прохождении поворота DPC добавляет момент на внешнее заднее колесо, тем самым «ввинчивая» машину в вираж.

Передние кресла, как и принято у BMW, — эталон эргономики: отличный профиль, развитая боковая поддержка и множество электрорегулировок, включая настройку верхней части спинки и валиков боковой поддержки.

Вне всяких сомнений, в России BMW X6 — это в первую очередь имиджевая вещь. Яркая и нестандартная внешность превратила этот купе-кроссовер в модный аксессуар. Но помимо этого, «икс-шестой» до сих пор остаётся одним из немногих автомобилей, который способен на чуть большее, чем «просто всё». И именно в этом его главное преимущество. Тем интереснее будет посмотреть на статистику продаж, если появится BMW X5 с такими же турбированными моторами и активным задним дифференциалом. Ведь с точки зрения практичности «икс-пятый» укладывает X6 на обе лопатки. Тогда в пользу последнего останется только неординарный дизайн. А это, согласитесь, не так уж много!

Руслан Галимов

Отличительная черта 4,4-литрового V8 с двойным наддувом Twin Turbo в том, что выпускные коллекторы, турбокомпрессоры и каталитические нейтрализаторы размещены не по бокам блока цилиндров (как это обычно делается), а сверху — в его развале. Такая компоновка дала возможность сделать впускные каналы предельно короткими. Из-за этого отработанные газы не успевают остыть и попадают на турбины горячими, что автоматически снижает потери энергии. Плюс к этому, в развале выпускным трубопроводам можно придать правильную форму, при которой выхлопные импульсы в коллекторах не накладываются друг на друга и не мешают наполнению цилиндров свежей топливовоздушной смесью.

BMW X6 стал первой баварской моделью, получившей дифференциал DPC (Dynamic Performance Control – динамическое управление вектором тяги). Активный дифференциал с планетарными рядами и многодисковыми муфтами, который размещён в заднем мосту X6, работает по принципу системы AYC, что ставится на Mitsubishi Lancer Evo. Под контролем электроники дифференциал DPC перераспределяет крутящий момент между задними колёсами. Так активно корректируется поведение машины на дуге. Например, при входе в вираж тяга перераспределяется, во-первых, преимущественно в пользу задней оси. Во-вторых, к наружному (относительно поворота) заднему колесу: недостаточная поворачиваемость подавляется, и автомобиль охотно ныряет в вираж. А при выходе из поворота – всё происходит в обратном порядке. В итоге управляемость тяжёлого и высокого кроссовера практически сравнялась со спортивной легковушкой.