Железная крыша. Купе-кабриолет BMW

В Аризоне в разгаре лета столбик термометра может доползать до отметки почти в 50°C. Но сейчас, в январе, здесь заметно прохладнее — днём всего 15–18°C, а с наступлением ночи воздух остывает до нуля. Пустыня, резко континентальный климат…

Местные жители форсят — разгуливают в шортах и разъезжают на кабриолетах. А мне, человеку из России, в январской Аризоне с опущенным верхом всё же зябко. Так что я нажимаю клавишу — и новейший BMW 335i Convertible, то есть кабриолет, превращается в полноценное купе с жёсткой крышей. Впервые в своей истории BMW выпустила купе-кабриолет!

Хотя сама компания это всячески отрицает.

— Это просто кабриолет! Купе у нас уже есть…

Смешно наблюдать, как баварцы с таким упорством открещиваются от ярлыка «купе-кабриолет». Чего они боятся? Что открытую «трёшку» запишут в один ряд с другими машинами, оснащёнными жёсткой складывающейся крышей, а все они как на подбор классом пониже, вплоть до нового Volvo C70?

На самом деле BMW стоило бы гордиться тем, что они здесь первопроходцы. Ведь и Audi A4, и Mercedes CLK в своих открытых версиях используют традиционный матерчатый тент. Причём их создатели объясняли отказ от модных металлических складывающихся конструкций тем, что они слишком тяжёлые — портят развесовку и управляемость. Да и все прошлые кабриолеты третьей серии были исключительно с тканевым верхом.

Так что же заставило баварцев пойти против традиций?

— С металлическим верхом машина выглядит лучше, — отвечают немцы. — Смотрите: нам даже удалось сохранить фирменный изгиб Хофмайстера у задних стоек. Металлическая крыша выигрывает по всем параметрам. И по шумоизоляции, и по аэродинамике: коэффициент Cx у нового кабриолета с двухлитровым мотором — всего 0,28, лишь на 0,01 больше, чем у купе. С тканевым верхом такого бы не вышло. Да и обзорность стала заметно лучше: площадь остекления у нового кабриолета на 30% больше, чем у предшественника. А заднее стекло выросло почти на 40%!

Сущая правда. В салоне тишина, с обзорностью — никаких проблем. Когда крыша закрыта, купе-кабриолет вообще никак не выдаёт свою «кабриолетность» — разве что передние ремни безопасности крепятся не к стойкам кузова (их тут просто нет), а к сиденьям. А ещё у купе-кабриолета, как и у нового BMW X5, вместе с коммуникатором iDrive появились «горячие» кнопки на центральной консоли — их можно запрограммировать на вызов номера телефона, любимую радиостанцию или задание пункта назначения в навигации.

Кнопка запуска двигателя, ролик интерфейса iDrive, восемь «горячих» кнопок. Кабриолет нашпигован самой современной электроникой!	Специальные защёлки позволяют установить аэродинамический экран в одиночку	Спортивные сиденья — привилегия топ-версии BMW 335i. В качестве опции — обивка салона из рефлексной кожи, которая отражает инфракрасные солнечные лучи и снижает нагрев поверхности кресла на 10–20°C
Сзади — два раздельных места, куда можно попасть цивилизованно, через дверь, или запрыгнуть прямо через борт!	Управлять крышей можно или этой клавишей, или с ключа-транспондера	За откидной спинкой — просторное окно в багажник

Есть и ещё одно отличие: у открытой машины нет надувных «занавесок» для защиты головы при боковых ударах и опрокидывании. Частично их функции берут на себя боковые подушки увеличенной высоты и выдвижные дуги безопасности, которые «выстреливают» в опасной ситуации из-за задних подголовников.

А как там сзади? Так же, как и в купе: два раздельных места, между которыми жёсткая консоль с подстаканниками и ящичками для мелочей. Уютно, хотя пространства не так много: если за рулём сидит высокий водитель, то ноги упираются в спинку переднего кресла. Да и нормального подлокотника, как в купе, тут нет — его роль кое-как выполняет съёмный пуфик, прикрывающий окно в багажник.

Кабриолет на 210 кг тяжелее купе: конструкция подвесок не изменилась, но лишняя масса потребовала увеличения жёсткости пружин и амортизаторов

Сам багажник тоже уменьшился. С поднятой крышей его объём всего 350 литров. А когда верх сложен, то для багажа остаётся и вовсе 210 литров!

Впрочем, для кабриолетов это нормально. Например, у Audi A4 Cabrio объём багажного отсека — 315/246 литров, но ровные стенки без дополнительной «арматуры» делают его более практичным.

Зато крыша на BMW — металлическая! Причём сложная, трёхсекционная, как у купе-кабриолета Volvo C70. Нажимаешь кнопку — и хитроумный механизм всего за 22 секунды складывает «гамбургер» из трёх панелей в багажник. Наверняка двухсекционный верх, как у купе-кабриолетов Peugeot 307 CC, Renault Megane CC или Ford Focus CC, был бы проще. Но с закрытым верхом у всех этих машин непропорционально маленькие кабинки и длиннющие багажники. А «тройная» крыша позволяет сохранить силуэт купе: в BMW 335i Convertible всё иначе — что в открытом виде, что в закрытом автомобиль сохраняет полную гармонию.

Жаль только, нельзя складывать крышу в движении. Зато можно это делать дистанционно — нажав кнопку на ключе-транспондере.

А ещё у открытой «трёшки» превосходная «кабриолетная» аэродинамика: только после 100 км/ч внутрь начинает задувать. Но с паразитными завихрениями эффективно борется большой экран, который нужно установить за передними креслами. А с понижением температуры — двухзонный климат-контроль со специальным «кабриолетным» режимом.

Конечно, кабриолет предназначен прежде всего для спокойной езды — ограничение скорости в 35 миль/ч на маленьких дорожках в окрестностях Феникса в открытой машине воспринимаешь спокойно. Едешь, наслаждаешься местными видами. Одни кактусы чего стоят! Для местных аризонских жителей они — что для нас берёзы. А нам кактусы в диковинку. Они то большие, как телеграфные столбы, то стелющиеся по земле, словно удавы. А есть ещё «прыгающие» кактусы — эти колючие шарики, как репейник, цепляются за одежду и впиваются прямо в кожу.

Багажник купе-кабриолета невелик — со сложенной крышей туда поместится только плоский чемоданчик (слева), да и с поднятым верхом места немного (справа). Зато у крышки багажника есть доводчик

Придумает же природа…

Но когда началась извилистая горная дорожка, я отвлёкся от созерцания кактусов. Интересно ведь, как управляется открытая «трёшка», которая тяжелее купе аж на 210 кг. Один только металлический верх с механизмом складывания весит 140 кг. А ещё пришлось усиливать кузов — дополнительные элементы из высокопрочной стали помогли довести жёсткость на скручивание до 14000 Нм/град. Да, это немного по сравнению с цельнометаллическими кузовами BMW, жёсткость которых давно превышает отметку в 25000 Нм/град. Но если сравнить с предыдущей открытой «трёшкой» с её скромными 10000 Нм/град — налицо явный прогресс.

Однако сами баварцы подчёркивают «прогулочный» характер открытой машины. «Наш автомобиль — это не купе-кабриолет, это просто кабриолет, — повторяли они на пресс-конференции. — А для любителей активной езды у нас есть настоящее купе».

Уж не знаю, как поедет по этим извилистым дорогам BMW 335i Coupe, но Convertible просто великолепен! Фантастический 306-сильный битурбомотор, новая «скорострельная» автоматическая коробка передач — и дополнительных двух центнеров снаряжённой массы как не бывало. Автомобиль предельно точно прописывает виражи с боковыми ускорениями, которые для многих одноклассников просто недостижимы. Сказываются и идеальная развесовка (50:50) по осям, и низкий центр масс, и достаточная жёсткость кузова — с опущенной крышей никакой расхлябанности! И академически правильная настройка «купейного» шасси, скорректированная с учётом возросшей массы купе-кабриолета.

Складная трехсекционная крыша с электрогидравлическим приводом — это настоящий инженерный шедевр, состоящий более чем из 700 элементов и весящий 140 кг. Полный цикл трансформации занимает всего 22 секунды на открытие и 23 секунды на закрытие, причем процесс полностью автоматизирован.

Однако за эту трансформацию приходится платить комфортом хода. Низкопрофильная резина (225/45 R17 спереди и 255/40 R17 сзади) делает подвеску излишне чувствительной к качеству дорожного полотна — автомобиль скрупулезно передает в салон каждый стык асфальта и повторяет мельчайшие неровности покрытия.

Несмотря на заявления производителей, BMW 335i Convertible — это однозначно автомобиль для водителя, а не для пассажиров. И с поднятым верхом, и в открытом виде он остается настоящим драйверским купе-кабриолетом.

Правда, удовольствие это не из дешевых: российский ценник стартует от 60300 евро. Если хочется сэкономить, можно обратить внимание на менее темпераментный BMW 325i (218 л.с.) за 50300 евро. Впрочем, конкуренты стоят еще дороже: Audi A4 Cabriolet с мотором 2.0 TFSI (200 л.с.) оценивается примерно в 51800 евро, а Mercedes CLK 280 (231 л.с.) потребует 59100 евро. Примечательно, что оба соперника довольствуются матерчатым верхом.

А вот у BMW крыша — железная!

Двигатели

На российском рынке купе-кабриолет BMW представлен всего двумя версиями — топовой 335i и более доступной 325i. Любопытная деталь: в Европе под индексом 325i скрывается новый трехлитровый агрегат с непосредственным впрыском топлива, тогда как к нам поставляют кабриолеты со старой «шестеркой» объемом 2,5 литра. Мощность у обеих версий одинаковая — 218 л.с., но европейский двигатель заметно экономичнее и соответствует нормам Euro 4, в то время как российский довольствуется Euro 3.

Европейская линейка также включает трехлитровый турбодизель мощностью 231 л.с. и базовый двухлитровый бензиновый агрегат на 170 л.с. Именно с этим мотором BMW 320i Convertible демонстрирует впечатляющие 6,7 л/100 км в смешанном цикле — совсем неплохо для машины снаряженной массой 1670 кг. Новый двигатель использует систему непосредственного впрыска бензина третьего поколения, способную работать на обедненной смеси. Дополнительную экономию обеспечивают электропривод водяного насоса, включающийся только по необходимости, рекуперация энергии генератором при торможении двигателем и система «старт-стоп», которая глушит мотор на светофорах и заводит его при первом касании педали сцепления. В совокупности эти технологии позволили сократить расход топлива на 15% по сравнению с предшествующим двухлитровым двигателем.

В Аризоне мне довелось испытать исключительно топ-версию 335i. О достоинствах нового двигателя BMW с двумя турбонагнетателями — невероятно тяговитого и лишенного каких-либо признаков турбоямы — мы уже рассказывали на страницах Авторевю (АР №15, 2006). А в этот раз удалось пообщаться с одним из его создателей — инженером Норбертом Клауэром, чей стаж в отделе двигателей BMW превышает 20 лет.

— Турбонаддув стал возможен благодаря непосредственному впрыску топлива в сочетании с регулировкой фаз на впуске и выпуске, — поясняет Клауэр. — Такая схема позволяет предельно точно контролировать процессы наполнения цилиндров и сгорания, особенно на низких оборотах, где традиционные наддувные моторы работают плохо. На такте впуска в цилиндры поступает лишь воздух, а не горючая смесь, поэтому на малых оборотах можно увеличивать фазу перекрытия впускных и выпускных клапанов — давление наддува эффективнее вытесняет выхлопные газы, не нанося ущерба экономичности и ресурсу нейтрализатора. В результате мы подаем в камеру сгорания на 30% больше воздуха и бензина. Растет крутящий момент, увеличивается давление выхлопных газов на крыльчатку турбины, что повышает давление наддува и на следующем такте впуска еще сильнее улучшает наполнение цилиндров. Получается замкнутый положительный эффект! Роторы турбокомпрессоров, изготовленные из аэрокосмического сплава MARM, раскручиваются до 160—170 тыс. об/мин, а в условиях высокогорья — до 200 тыс. об/мин!

Интересно, до какой степени можно форсировать этот двигатель и насколько поднять давление наддува со штатных 0,6 атм? Учитывая, что для тюнинговых ателье турбированный двигатель BMW — настоящий лакомый кусочек.

— Тюнинговые компании действительно поднимают мощность, жертвуя ресурсом двигателя, — недовольно замечает Норберт. — Но мы решаем эту проблему. Вместо одного датчика давления мы устанавливаем три — в разных точках двигателя. Они контролируют работу турбокомпрессора и не позволяют поднимать давление выше заводского. Правда, пока в конструкции остаются две лазейки для тюнингистов, но к сентябрю мы перекроем и их!

Очевидно, что в Мюнхене всерьез занимаются разработкой систем защиты двигателя от тюнинга!

И еще один вопрос, который наверняка будет волновать владельцев BMW с турбомоторами: можно ли глушить двигатель сразу после интенсивной езды? Или, как на японских турбомашинах, нужно дать мотору поработать пару минут на холостом ходу, чтобы избежать теплового удара и перегрева подшипников турбокомпрессора?

— Зачем? Можно сразу глушить, — уверенно отвечает Норберт. — Мы испытывали наши двигатели и на стенде, и на треках, и аппаратура ни разу не зафиксировала отклонений давления или температуры от нормы. У нас такой проблемы нет. А сам турбокомпрессор, кстати, рассчитан на весь срок службы двигателя.

Открытая история BMW

У нынешней открытой «трешки» почти нет прямых предшественников — это первый купе-кабриолет в истории BMW! Однако четырехместные кабриолеты в истории марки были всегда — еще со времен лицензионных автомобильчиков BMW Dixi. Если же говорить о родословной кабриолетов третьей серии, то с 1967 по 1985 год их история тесно переплетена со Штутгартом: именно там, на семейной кузовной фирме Baur, долгое время создавались все открытые BMW. И не только они — в ателье Baur строили купе BMW M1, Porsche 959, Opel Kadett C Aero…

Открытые «трешки» BMW предварял кабриолет Baur, появившийся в 1967 году на базе купе BMW 1600-2 — автомобиля так называемого нового класса. Кабриолет был существенно дороже купе (11980 против 8650 марок), оснащался 85-сильной «четверкой», независимой подвеской и передними дисковыми тормозами. С 1971 года открытая версия получила двухлитровый мотор мощностью 100 л.с., что подняло цену до 14985 марок. Всего с 1967-го по май 1971 года выпустили 1682 кабриолета серии 1600 и 200 машин модели 2002.

BMW 1600 Cabriolet, 1967—1971 гг.	BMW 3-й серии E30 Cabriolet, 1986—1993 гг.
BMW 2002 Baur Cabriolet, 1971—1975 гг.	BMW 3-й серии E36 Baur Topcabriolet (TC4), 1991—1998 гг.
BMW 3-й серии E21 Baur Topcabriolet (TC), 1978—1982 гг.	BMW 3-й серии E36 Cabriolet, 1994—1998 гг.
BMW 3-й серии E30 Baur Topcabriolet (TC2), 1985—1991 гг.	BMW 3-й серии E46 Cabriolet, 2000—2006 гг.

На смену им пришла «полуоткрытая» версия 2002 Baur Cabriolet — часть крыши над передними седоками закрывалась жесткой панелью, а задние пассажиры находились под мягкой складной секцией. По сути, это была почти «тарга» — если бы не тонкие желобки крыши, связывавшие рамку лобового стекла с центральной «дугой». Производство 2002 Baur Cabriolet продолжалось до 1975 года — всего собрали 2317 машин.

В июле 1975 года третья серия официально оформилась как самостоятельное семейство — с появлением двухдверок серии E21. Но Baur предложил открытую версию Topcabriolet лишь в 1978 году: у автомобиля со средними стойками и дверными рамками откидывались только крыша и заднее окно. «Полукабриолеты» Baur TC продавались через официальных дилеров BMW, хотя можно было заказать и переделку уже купленной машины. С 1978 по 1982 год построили 4595 топ-кабриолетов серии Е21.

В 1982-м поколение E21 отправилось на покой, а его место заняли «трешки» серии E30. На их базе компания Baur уже через три года запустила выпуск собственного кабриолета — модели Topcabriolet, известной как TC2. Вплоть до 1991 года таких машин собрали 14455 штук, причем часть из них сошла с конвейеров заводов в ЮАР, Греции и Иордании.

Настоящий же кабриолет на базе «трешки» мир увидел на Франкфуртском автосалоне 1985-го. Это был уже полноценный открытый автомобиль с убирающимся мягким верхом. Над его обликом и конструкцией трудились инженеры Baur, а вот на конвейер он встал в марте 1986-го уже на мощностях самого BMW. Так что с середины 80-х покупателям предлагали сразу два разных кабриолета на агрегатах E30. Только вот масштабы несопоставимы: «заводских» машин версий 325i, 320i и 318i до апреля 1993 года выпустили 142638 экземпляров — примерно в десять раз больше, чем кабриолетов от Baur.

В гамме открытых E30, к слову, впервые появилась и версия M3 Cabriolet. Под капотом стояла рядная «четверка» на 2,3 литра, выдававшая 195 л.с. — с ней машина разгонялась до 230 км/ч. Отличить М-версию можно было по расширенным колесным аркам и спойлеру, смонтированному под передним бампером. За период с 1988 по 1991 год таких кабриолетов изготовили всего 786 единиц.

Следующее поколение «трешки», E36, обзавелось кабриолетом лишь в 1994-м — спустя четыре года после появления базового седана. У двухдверки были собственные кузовные панели, а в качестве опции предлагали съемную жесткую крышу. До 1998 года таких машин набралось 196500 штук.

А вот у Baur к началу 90-х интересы сместились в сторону штучных, «экзотических» проектов. Например, очередную открытую машину фирма сделала на платформе седана E36 — у нее складывалась задняя часть крыши вместе со стеклом. Но дальше этого энтузиазм не пошел: сейчас Baur — лишь подразделение инжиниринговой компании IVM Automotive.

Предыдущая «трешка» E46 появилась в 1998-м, кабриолет подтянулся через два года. Запомнилась эта открытая версия, в частности, дугами безопасности, которые в случае опрокидывания выстреливали из задних подголовников. В 2001-м вышла топовая модификация M3 Cabriolet с 343-сильным мотором. А с позапрошлого года кабриолетам стали доступны турбодизели объемом 2,0 л (150 л.с.) и 3,0 л (204 л.с.). Выпуск открытых E46 завершился в 2006-м. Вместе с ними, как оказалось, ушла в историю и эпоха мягких верхов у «трешек» BMW…