Audi TT. Предсказуемый экстремал
У этого автомобиля с запоминающейся внешностью необычная история. Инженеры Audi создавали его как молодежное купе на платформе VW Golf четвертого поколения (Audi — часть концерна VW). Первая TT появилась с 1,8-литровым турбомотором — энергичным и экономичным. Выглядела она очень эффектно. Но были огрехи в шасси и аэродинамике. Поговаривали, что ранние экземпляры даже переворачивались на немецких автобанах. Я в это не верю — машину с таким кузовом и полным приводом опрокинуть так же сложно, как, скажем, Mini Cooper. И вот что примечательно: сегодня даже пяти-шестилетнюю TT 1,8 дешевле 30 тысяч долларов на вторичке не найти. А за 2,0-литровые версии возрастом 3-4 года просят от 30 до 40 тысяч. Автомобиль почти не теряет в цене — случай редчайший.
Новая TT 3,2 заметно отличается от прежних, дорестайлинговых машин. В 2005-м обновили переднюю и заднюю оптику. А в 2008-м я уже сел за руль фактически другого автомобиля. Правда, и цена стала другой — выросла почти на 30 тысяч и перестала быть прежней. Но для тех, кто по-настоящему понимает, что за машина перед ними, подорожание абсолютно оправдано.
Изменения в версии, которую мы с коллегами гоняли три года назад, касаются в первую очередь салона. Руль теперь не круглый, а со срезанным низом (см. фото) — это новая фишка всех актуальных Audi. Изменилась рукоятка климат-контроля и клавиши настройки потоков воздуха. Вместо четырех дефлекторов стало пять (три — по центру), и это полностью преобразило вентиляцию в кабине. Кресла с белой прострочкой по бокам выглядят изящнее и стильнее. Кнопки управления магнитолой переехали на рулевую колонку. И, конечно, полностью новая центральная консоль с автомагнитолой Audi Symphoni, которая управляется не джойстиком, как в более дорогих моделях марки, а обычными кнопками. Что логично, учитывая экстремальный нрав машины.
В TT влюбляешься с первой секунды, как только оказываешься за рулем. Благородный, мягкий голос мотора завораживает и водителя, и прохожих. А сам процесс вождения — просто сказка! Подхват после 4000 оборотов великолепный. Руль, кажущийся тугим при парковке, со скоростью становится абсолютно адекватным. На любых маневрах до 200 км/ч ты отлично считываешь все детали дороги — покрытие, его состояние, уровень боковых перегрузок. Вся информация приходит на руль в виде отфильтрованных и смягченных вибраций — для ознакомления. И не более. Голос мотора даже на высоких оборотах не раздражает. Разве что пассажиров, которые вряд ли вообще захотят забраться на задние сиденья.
Проверить, можно ли считать эту машину четырехместной (как заявляет производитель), я решил на собственной семье. Я сел за руль, старшая дочь — как самая высокая из наших женщин — на переднее пассажирское, а жена с младшей дочкой с трудом втиснулись сзади. После первой же кочки мне заявили, что сидеть на заднем ряду невозможно — головой упираешься в крышу. В конце совсем недолгой поездки мне самым решительным тоном сообщили, что повторять эту экзекуцию в полусогнутом состоянии, с коленями у подбородка, они не согласны ни за что на свете. Назвать этот автомобиль четырехместным мог только человек с отличным чувством юмора. Второй ряд — чистый декор, для пассажиров он не предназначен.
Вернемся к драйву. Главный козырь нового TT — коробка DSG. Это сложный агрегат, который мало общего имеет и с «роботом», и с классическим автоматом, и с вариатором. Если просто — это автоматизированная псевдомеханика с двойным сцеплением. Сервоприводы выжимают сцепление и переключают передачи шустрее, чем это сделает даже самый опытный водитель на механике. Похожее есть на BMW SMG, Alfa Romeo Selespeed, Mercedes Sequentronic и Opel Easytronic. Но от всех этих «троников» DSG отличается главным.
В системе работают сразу две коробки. У каждой — собственное сцепление. Одна отвечает за четные передачи, другая — за нечетные. То есть у вас есть уникальная возможность включать две передачи одновременно. Как это работает? Пока вы разгоняетесь на первой, шестерни второй уже находятся в зацеплении, они тоже крутятся, но вхолостую. Когда компьютер решает, что пора переключаться (в Audi этот момент называют kiss point, то есть «точка поцелуя»), два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и смыкают второе, передавая момент «из рук в руки» с первой на вторую. Все как в лыжной эстафете: на этапе передачи палочки спортсмены выравнивают скорость, происходит передача, один бежит дальше, другой отдыхает. Та же картина повторяется, когда включена вторая: коробка заранее готовит зацепление третьей. И так далее…
В режиме «D» переключения настолько плавные и незаметные, что можно жать газ в пол, не ощущая ни рывков, ни толчков. Но стоит перевести рычаг в «S» (Sport), как TT преображается. Только что машина ехала на шестой с приятным басовитым урчанием — и вдруг коробка мгновенно сбрасывает на вторую, при этом на каждой передаче тахометр держит стрелку на 7000 об/мин. При торможении коробка активно щелкает вниз, сопровождая процесс короткими, но очень эффектными перегазовками.
Чем быстрее и агрессивнее едешь, тем адекватнее работает DSG. Коробка постоянно перебирает передачи вверх-вниз, удерживая обороты около 5000. Короче, умнее коробки, чем на TT, сегодня пока не придумали. Она примет правильное решение раньше, чем вы начнете его обдумывать.
Есть, правда, одна загвоздка. Машина, которая отлично чувствует себя на скоростных трассах, не жалует пробки и светофоры. Водитель жмет газ и… пока сработает сцепление, пока движок раскрутится снизу, мощного ускорения не будет. Полсекунды, а то и больше стартовой заторможенности — обеспечены. Впрочем, этим грешат и Audi S-серии, и даже R8 (правда, там «робот»). Но если вы поклонник спокойной езды, то вообще этого не заметите и лучшую коробку вряд ли найдете на любой другой машине. Причем у DSG в плюсе не только плавность и динамика, но и экономичность. В агрессивном режиме 1,5-тонное купе съедает в городе 13,6 литра (правда, 98-го бензина) и около 10 л на трассе. Это меньше, чем у классической версии с 1,8-литровым мотором.
Плюсов у машины — хоть отбавляй. Главные мы отметили. Но и минусы, к сожалению, есть. Очень маленькие боковые зеркала (как ни странно, недостаток всех современных Audi). Передние боковые стойки нависают над головой, вызывая серьезные опасения при возможном лобовом ударе. И, наконец, некорректная работа стеклоомывателя: левое боковое стекло при работающем омывателе так сильно загрязняется, что приходится выходить из машины, чтобы вытереть его и обеспечить нормальный обзор по левому борту в плохую погоду.
Но все эти мелочи легко прощаются Audi TT — настолько потрясающе он выглядит. Ведь настоящие красавицы обязаны иметь маленькие недостатки.
Дмитрий Шавырин
Технические характеристики:
| Габариты (мм) | 4178 х 1842 х 1352 |
| Снаряженная масса (кг) | 1505 |
| Полная масса (кг) | 1803 |
| Объем двигателя (см3) | 3189 |
| Мощность (л.с.) | 250 |
| Макс. крутящий момент (Нм/об/мин) | 320/2500 |
| Время разгона 0-100 км/ч (с) | 5,7 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 250 |
| Емкость бака (л) | 60 |
| Шины | 255/135 ZR 19 |
| Бензин | А-98 |
| Цена (руб.) | 1 800 000 |
Благодарим представительство «Audi Russia» и лично Вагифа Бикулова за предоставленный на тест автомобиль.
Источник – AUTOMANIA.RU