60 на 40. Audi S6

Когда мы сравнивали полноприводные седаны BMW 525Xi и Audi A6 на зимнем автополигоне (АР №24, 2005), верх взяла «пятерка» — во многом благодаря системе X-Drive. Однако если бы за Audi выступала новая S6, «баварцу» пришлось бы несладко. На обычной «шестерке» момент делится между осями поровну, а вот межосевой дифференциал Torsen на S6 работает иначе: 60% тяги уходит на заднюю ось и только 40% — на переднюю.

Асимметричная раздача момента — не единственная фишка Audi S6. Многие наверняка обратят внимание на то, что под капотом «шестерки» впервые прописался мотор V10 — тот же, что стоит на Audi S8, да и с двигателем Lamborghini Gallardo он почти родственник. Правда, итальянский суперкар мощнее на 65 «лошадей» и выстреливает до сотни за 4,2 с, тогда как S6 разменивает первую сотню за 5,2 с. Но грех жаловаться на темперамент: десять цилиндров, 540 ньютон-метров и 435 л.с. сжимают время так, что дух захватывает. Когда несешься по автобану на пределе, заботит только одно — вовремя переставить ногу с газа на тормоз: стрелка на 250, а попутки будто замерли на месте. А они едут 130 км/ч. Иные же не просто едут, а норовят выскочить в левый ряд, не глядя в зеркала... Хотя новый S6 сложно не заметить издалека — в хмурую погоду взгляд цепляется за яркие светодиодные полоски. Мелочь, казалось бы, а как меняет восприятие! Машина выглядит хищником, припавшим к земле перед броском. Да и клиренс уменьшили на 20 мм.

Помимо стрелочного, размеченного до 300 км/ч, на Audi S6 есть и цифровой спидометр	В меню мультимедийной системы MMI появился русский язык
Электроника следит за ростом давления в шинах по мере их прогрева	Камера заднего вида дает минимум искажений и показывает траекторию движения машины

Понятно, что подвеска стала жестче — даже по сравнению с той «спортивной», что предлагают за доплату для обычных A6. Вместе с более острым рулем Servotronic она дает отменную точность на скоростях «автобана». Немалую лепту вносят и шины 265/35 R19, из-за которых крылья пришлось расширить на 14 мм.

Особенность версии S6 — по пять одноваттных светодиодов над каждым из боковых воздухозаборников переднего бампера	В салоне — шильдики «S6» и вставки из углепластика
Огромные тормозные диски диктуют минимальный диаметр колес — 18 дюймов	Кресла с обивкой из кожи и алькантары превосходны

Двигатель V10 FSI с непосредственным впрыском бензина (под давлением 100 бар) и регулировкой фаз газораспределения выдает 435 л.с. Это на 15 л.с. меньше, чем на Audi S8, — только из-за того, что под капотом S6 негде разместить прямоточные патрубки систем впуска и выпуска, а это ухудшает «дыхание» безнаддувного мотора

На автобане S6 — безоговорочный лидер. А что на обычных дорогах, в городе? Тут начинаются нюансы. Трогаясь со светофора, педаль газа нужно продавливать так, будто ступаешь на тонкий весенний лед. Ведь мотор выдает 90% момента уже при 2300 об/мин! Вдобавок в трансмиссии S6 стоит «укороченная» главная пара с передаточным числом 3,80 против 3,54 или 3,31 на обычных A6 quattro. И в «автомате» ZF заложена спортивная программа: он расторопно щелкает передачи и подстраивается под стиль вождения, оценивая не только открытие дросселя, но и мгновенные продольные и поперечные ускорения! Если машина резко замедляется, коробка сама сбрасывает передачи, как сделал бы водитель в агрессивном режиме, а при больших боковых перегрузках не станет повышать ступень — переключения в повороте ни к чему. И все же в городе на такой машине неуютно — как птице в клетке. Ползу на 60 км/ч в режиме Drive. Хорошо, «автомат» понимает, что его спортивные замашки сейчас ни к чему, — и включил экономичную шестую. Мотор работает почти на холостых, но тяги хватает, чтобы спокойно катиться по улицам.

И подвеска в городе жестковата. Что бы ни твердили маркетологи об идеальном балансе управляемости и комфорта, приоритет явно отдан управляемости. На автобане при 200 км/ч плавность хода еще приемлема, но на городских улочках подвеска доносит каждую ямку в асфальте. На разбитой дороге приходится сбрасывать скорость и объезжать все неровности — шины-то низкопрофильные. Так что парковка превращается в целый ритуал: без посторонней помощи страшно заезжать даже на небольшой бордюр, того и гляди поцарапаешь диск или дорогущий бампер.

Лучше — снова за город. Газ в пол — и «автомат» мгновенно перепрыгивает с шестой на вторую. В режиме Sport реакции на газ становятся еще злее, а шестая передача вообще недоступна. Можно включить ручной режим и переключаться «лепестками» под рулем. Если замешкался и раскрутил мотор выше 7000 об/мин — следующая передача включится сама. Особенно радует звук при обгоне: после 3000 об/мин двигатель переходит от легкого шепота к сочному спортивному рыку.

А как ведет себя асимметричный полный привод? На обычных дорогах это вряд ли стоит проверять, да и сорвать в скольжение машину на широченных 19-дюймовых колесах непросто. Но шанс приблизиться к пределу у нас был: специально к презентации перекрыли участок дороги, вьющейся среди виноградников.

Задние фонари на седане обычные, а на универсале — светодиодные	Универсал Audi S6 Avant всего на 17 мм длиннее седана — и на 60 кг тяжелее

В поворот S6 входит с большей охотой, чем обычная A6, — чувствуется, что на заднюю ось идет больше момента. Можно отключить стабилизацию и рискнуть: на входе резко бросить газ, а дальше ловить занос газом и легкими движениями руля. Все прозрачно и понятно, руль дает отличную обратную связь. Хотя, конечно, той остроты, что я ощутил за рулем Audi RS4 (АР №18, 2005), тут нет: для спортивной езды по узкой извилистой трассе S6 подходит куда меньше, чем для полетов по автобанам.

В России «безлимитных» автобанов нет, а значит, ощутить все прелести S6, не нарушая правил, невозможно. Может, шансов на успех у нее в России немного? За весь прошлый год продали восемь Audi S4 и всего один Audi RS6. Зато за тот же период разошлось 28 BMW M5. Выходит, спортивный имидж BMW и более мощный V10 (507 л.с.) оказались весомее полного привода Audi. Но представители марки не унывают: в списке «приоритетных рынков» для новой S6 Россия занимает четвертое место после Германии, США и Швейцарии.

Поэтому автомобиль не только сертифицируют, но и адаптируют к российским условиям эксплуатации.

В салоне Audi S6 — по-настоящему «заряженная» атмосфера: спортивные кресла с комбинированной отделкой кожей и алькантарой, карбоновые вставки на центральном тоннеле, спидометр, размеченный до 300 км/ч, и, что особенно приятно, полностью русифицированный интерфейс мультимедийной системы MMI. Пока что русский язык — эксклюзивная опция только для S6, но в планах компании обучить ему и другие модели с MMI. Ещё одна интересная опция — цветная камера заднего вида с цифровой коррекцией изображения. В отличие от тех, что я видел раньше, эта не искажает картинку: на семидюймовом дисплее при включении задней передачи появляется реалистичное изображение, а компьютер рисует «расчетную» траекторию в зависимости от поворота передних колес. Парковаться в тесных проемах с таким помощником — одно удовольствие. А если перед бампером возникнет препятствие, на экране подсветится контур машины и красная зона, где датчики зафиксировали объект. Очень продуманное решение.

Как водится, вместе с седаном на рынок выходит и универсал. Я прокатился на обоих — разницы в поведении не почувствовал! Да и откуда ей взяться: универсал тяжелее всего на 60 кг, а до сотни разгоняется лишь на 0,1 секунды медленнее. Цены в Германии отличаются на 2200 евро — седан стоит 79800 евро, а Avant — 82000 евро. В России живые машины появятся только к осени, и цены пока не объявлены, но, судя по всему, Audi S6 будет дешевле своих главных конкурентов — BMW M5 и Mercedes-Benz E55 AMG, которые у нас стартуют с отметок 123800 и 116280 евро соответственно.