Jet lag. Audi R8 - суперкар на новенького

*Jet lag (англ.) — нарушение суточного ритма организма, сбой биоритмов в связи с перелетом через несколько часовых поясов.

Почти в полночь мы поспорили на бутылку — не водки, а красного вина, потому что именно оно стояло в наших бокалах. Я утверждал, что если модель и ждет смена поколений, то имя у нее будет другим. В самом деле, что такое Audi R8? Может, «прокачанная» «восьмерка» от Audi? Ведь заряженные «шестерки» и «четверки» марки носят литеры RS. Почему тогда купе TT не назвали, скажем, Audi R3? Тем более что буквы R и RS для «трешки» пока свободны, а технически TT куда ближе к A3, чем R8 к A8… А, TT — это отсылка к истории? Ладно, не отыскали звучного имени в гонках (среднемоторный концепт Audi Rosemeyer появился шесть лет назад и канул в Лету, а имя легендарного довоенного пилота — слишком тяжелая ноша), тогда почему не Audi R9? Как раз между победоносными лемановскими прототипами — бензиновым R8 и дизельным R10, и с A8 не спутаешь…

Однако Йенс Штейнграбер, руководитель спортивных программ Audi, твердил как мантру: Audi R8 — отличное имя. И именно так купе будет называться дальше.

Пусть будет по-вашему. Собственно, та бутылка вина — единственное, что я поставил на кон, оказавшись в Лас-Вегасе. А до казино так и не дошел. Обидно: в кои-то веки попасть в Лас-Вегас — и не спустить хотя бы три-четыре сотни. Но после перелета в 16 часов с пересадкой в Атланте, после целого дня за рулем Audi R8 в свинцовой голове пульсировало лишь одно: спать, спать, спать… Jet lag, разница — 11 часов.

А уже проваливаясь в сон, я успел подумать, что место для первой ездовой презентации Audi R8 выбрано идеально. Лас-Вегас — квинтэссенция декоративности великой декоративной страны! Viva Las Vegas! Viva-a-a-a… Спокойной ночи. Или с добрым утром? Jet lag.

Audi R8 — машина многоликая. Глянешь в профиль — будто Audi TT после бесцеремонного тюнинга. Взглянешь спереди — монстр. А огромный, словно плоскость самолетного крыла, капот и вовсе подавляет волю: мощно, убедительно, красиво. Но пластиковые «жабры» под фарами… Право, странноватое сочетание фундаментальных и декоративных решений. А если включить габариты… Да простит меня нынешний главный дизайнер всей группы Volkswagen Вальтер де Сильва, с которым мы знакомы без малого пятнадцать лет, а заодно — и дизайнер экстерьера Франк Ламберти, но на этот раз чувство меры им изменило. Эти 12 «лампочек», опоясывающих каждую фару, — словно выгнутая из светящихся китайских электротрубочек надпись «С Новым годом!» Нарядно и уютно. Особенно зимним вечером, на фасаде сельмага. Но бутики в дорогих кварталах оформляются иначе. Ах да, мы же в Лас-Вегасе… Так и надо!

Но когда настигаешь Audi R8 на трассе, когда смотришь на отплевывающиеся пылью 285-миллиметровые катки, ты уже готов поверить: суперкар. Без дураков и дурочек. Именно сзади своей гранено-угловатой приплюснутостью Audi R8 больше всего напоминает Lamborghini… Об этом убийственном для Lamborghini сходстве мы еще поговорим, а пока — добро пожаловать в салон.

Audi R8 — автомобиль двухместный, точнее, с посадочной формулой 1+1. Главная единица — водитель. Очень главная! Забудьте про старые BMW и новые Альфы с их обращенными к драйверу центральными консолями и приборами! Счастливчику, оказавшемуся за стесанным снизу рулем Audi R8, уготован персональный «формульный» кокпит. Его образующая — «углепластиковая» дуга — восходит слева от двери (дверная ручка — интегрированный элемент дуги), огибает панель приборов и ниспадает по-над центральной консолью. Идея не нова, но так классно реализована впервые!

Сиденья — как по мне скроены. Правую ногу на тормоз, ключ — на зажигание (стрелки приборов метнулись до максимальных значений и вновь улеглись «на нулях»), включаю стартер (ждать, пока запустится мотор, необязательно — достаточно импульсным поворотом ключа обозначить свое намерение) и… Мотор заработал. Просто заработал. Воздух не содрогнулся, и руки не задрожали. И это неплохо: тремор конечностей растянул бы и без того утомительный процесс извлечения ремня откуда-то из-за левого плеча до минуты — крайне неудобно!

До недавнего времени знаменитый дизайнер Вальтер де Сильва отвечал за дизайн расформированного ныне «темпераментного» («южного») подразделения группы Volkswagen, в которое входили Audi, Seat и Lamborghini. Но говорить, что Audi R8 или более «гражданское» купе пятой серии (Nuvolari) — его лебединая песня, пока рано: де Сильва пошел на повышение и теперь отвечает за дизайн всех марок концерна Volkswagen. Помимо перечисленных брендов это и собственно Volkswagen, и Skoda, и Bentley, и даже Bugatti. Нелегкая работа — координировать творчество сотни амбициозных коллег, каждый из которых спит и видит себя автором шедевра под «своим» брендом. И как бы ясно де Сильва ни представлял пути развития каждой из марок, ему не избежать упреков в том, что он душит одни дарования и вытягивает другие, что перетягивает одеяло на сторону «любимой» марки… Вряд ли ему уйти и от того, что все машины будут хоть чуть-чуть, но Фольксвагенами: неизбежная плата за унификацию платформ и комплектующих. Правда, сейчас вектор может измениться: все они будут хоть чуть-чуть, но Audi — ключевые посты заняли люди из Ингольштадта

У меня был автомобиль с «полуавтоматом» R tronic: это шестиступенчатая механическая коробка с актуаторами, управляющими выбором передач и сцеплением. Педали сцепления, понятно, нет, зато есть подрулевые лепестки: правый — для перехода на ступень «вверх», левый — «вниз». Того же эффекта достигаешь, если толкаешь или потягиваешь на себя рычаг на центральном тоннеле. Знакомо. Как знакомо и многое другое, ибо практически вся «техника» перекочевала сюда с Lamborghini Gallardo! Та же коробка передач, тот же полный привод с вискомуфтой в приводе передних колес, тот же находящийся в базе… А вот двигатель-то другой! На Audi R8 решили поставить не V10, а V8. Иначе было бы совсем неловко перед падчерицей Lamborghini. Они там в Италии только-только поверили в возрождение, только размечтались, что именно Lamborghini станет задне-среднемоторным олицетворением спортивных амбиций Audi, — и на тебе — с характерной смесью сентиментальности и цинизма Lambo дают понять: мы вас, голубушка, поимели. И вот увидите: вскоре и на Audi R8 установят еще и V10. Причем не дизельный, а именно бензиновый, обновленный, с непосредственным впрыском. Возможно, после того как «обкатают» его на Gallardo нового поколения.

— Тому, кто выбирает Lamborghini, нужен экстремальный автомобиль. Ради наслаждения скоростью этот человек готов пожертвовать комфортом. А Audi R8 — это спортивный автомобиль на каждый день! — убеждает меня (или себя?) Штейнграбер.

Допустим. В пользу комфортабельности Audi говорит хотя бы то, что по сравнению с Gallardo колесную базу растянули почти на 10 см, попутно, правда, снизив и без того ничтожную геометрическую проходимость. Жаль, что при этом так и не нашлось места для второго ряда пусть условно-детских, но все же сидений. Кстати, о комфорте «на каждый день»: помнится, о нем же говорили и люди из Lamborghini… А кто тогда конкурент? В кого метили идеологи Audi R8?

— С технической точки зрения нам больше всего интересен полноприводный Porsche 911 4S.

Людям из Porsche это могло бы и польстить, но сейчас, когда Porsche принадлежит более 20% акций группы Volkswagen...

— Мы начали проект еще до того, как фирма Porsche приобрела этот пакет акций. Тогда мы еще об этом не знали.

Конфузная тема.

Я сдвигаю алюминиевый рычаг с декоративной насечкой влево, активируя автоматический режим коробки, и пытаюсь аккуратно вырулить со стоянки шикарного загородного отеля Ritz Carlton. В планах — двухчасовая поездка по индейской резервации, а после — знаменитый овал Las Vegas Motor Speedway. Но плавного хода не выходит: на малых скоростях автомобиль подергивается — и когда добавляешь газу, и когда сбрасываешь. Виной тому и не самая точная настройка педали акселератора на малых углах, и довольно грубая работа автоматического сцепления.

Первую вспышку раздражения я списываю на джетлаг. Вторую — уже на организаторов: американцы обязали нас ехать колонной в сопровождении военных с местной базы ВВС. Похоже, коллеги из предыдущих групп как следует оторвались на извилистых дорожках среди красных скал, и теперь нам приходится тащиться гуськом… Благо рейнджеры закрывали глаза на маленькие хитрости: отпускаешь впереди идущую машину на полмили, находишь более-менее открытый поворот — и… Пусть стрелка спидометра переваливала за 200 км/ч лишь пару раз и всего на пару секунд, сомнений нет: тяги хватает всегда и везде, и ее ровно столько, сколько нужно этой машине. А при резких ускорениях нервные реакции «полуавтомата» даже радуют. Рывок при переключении со второй на третью? Так это же отличный рывок, правда?

И эта автоматическая перегазовка при понижении передачи! Р-р-рявк, р-р-рявк… У мотора сочный, приятный звук. Никакого сравнения с сухим шипением V-образной «десятки».

Но почему нет щенячьего восторга, почему самому не хочется орать от радости? Снова этот изнуряющий джетлаг? Нет, теперь точно нет. По точности откликов на педаль газа Audi R8 явно уступает Porsche 911, особенно на третьей педали. Это раз. А ярость двигателя слишком «линейна», чтобы называться яростью. Это два. И дело не только в «плоской» кривой момента!

Здесь нет звуковой истерики, нет победного страстного вопля! Ладно, попробуем еще раз. Вторая. Полный газ. Четыре тысячи оборотов, пять… Ну, где же? Шесть, шесть с половиной… Ну же, ну… Семь, восемь… Ну, милая, ну же! Перевалив за восемь тысяч, стрелка тахометра уперлась в ограничитель, и разгон прекратился. Буднично, без крика. Обычная одышка. В который раз обильная косметика ввела меня в заблуждение. Спасибо, дорогая, ты старалась. Все было чудесно.

А тормоза — это три. По эффективности они великолепны, хоть и посвистывают, есть даже опция — модная «металлокерамика» (для Gallardo, кстати, такого не предлагали). Но настройки… Ладно, думаю, это я, развращенный потрясающей обратной связью тормозов Porsche 911, никак не могу привыкнуть: каждое торможение — клевок носом. Уступаю место даме из Коммерсанта. Так ведь и у нее — сплошная передозировка.

Останавливаемся выпить кофе, а я тем временем выпрашиваю у коллег машину с «чистой ручкой». Только так! Если уж по компоновочным или экономическим соображениям сюда не стали ставить нормальный «автомат» с гидротрансформатором, если коробка DSG пока не в силах переваривать 430 Нм крутящего момента, то будем работать правой рукой. По-мужски.

Так-то лучше, гораздо лучше! Даром что сцепление длинноходное, зато вполне информативное. Плавно тронулся. Попробовал на мизерной скорости сбросить газ. Снова убедился, что реакции не доведены до лоска, но все лучше, чем на машине с «псевдоавтоматом».

А дальше — по тому же сценарию. Отпускаю караван, вторая, полный газ, восемь тысяч, третья… Черт! Рычаг уперся в зуб декоративной решетки-накладки — и отскочил назад! Я не смог включить третью! За двадцать метров до поворота, там, где мне позарез нужна была хоть какая-то передача… В спокойном, транспортном режиме я третью включал легко, даже порадовался четкости, а в боевом — не смог! Зачем, ну зачем здесь так много декораций?..

— Я понимаю. — Штейнграбер меняет менторскую тональность на доверительную. — Честно говоря, я был против. Но они решили использовать накладку. Красивая вещица, не так ли?

Красивая.

Впереди — Las Vegas Motor Speedway. Правда, на сам овал нас не пустили (и правильно сделали: как-никак обещанная «максималка» — 301 км/ч, не каждый готов), зато дали вволю побеситься на кусочке «формульной» трассы, предусмотрительно «зажав» повороты конусами и выстроив из них же «шиканы» на коротких прямиках.

Хорошее шасси. И рулевое управление удобное. Как и у Porsche 911, передаточное число довольно большое — от упора до упора руль делает около трех оборотов, зато реакции плавные, а главное — они не загрязнены крутящим моментом, подаваемым к передним колесам. Сначала я поездил с ошейником ESP, затем — с отключенной системой контроля тяги (однократное нажатие на кнопочку возле рычага передач), а затем, после того как подержал кнопочку нажатой на протяжении пяти секунд, мы остались один на один. Я — и 420 среднемоторных «лошадок». Представьте себе, не страшно! На входе — короткий сброс газа, в ответ — мягкий срыв задней оси, в этот момент снова газ — и машинка послушно, ускоряясь и плавно сокращая угол заноса, прописывает дугу поворота. Умница, золотце!

— А почему вы оставили вискомуфту? Да, в Porsche 911 4S тоже вискомуфта, но на 911 Turbo — уже многодисковое сцепление с электронным управлением…

— Тебе было хорошо на трассе? Тебе чего-то не хватало? Тогда зачем менять вискомуфту на что-то еще?

Штейнграбер сделал какую-то пометку в моей визитной карточке (может, про бутылку вина?), и мы попрощались. Как-то недосказанно попрощались. Ну да, он ведь дважды повторил:

— Понимаете, у меня непростая ситуация. С одной стороны, я не могу вам врать, с другой — не могу говорить всего, что знаю…

А я могу. Audi R8, несмотря на все приметы суперкара, еще не суперкар. Он мощный и среднемоторный, он сделан грамотными инженерами, он отлично управляется и грозно рычит. Но снаружи этот рык гораздо эффектнее, чем внутри. И в этом — суть, главная миссия Audi R8. Автомобилю нужно прорычать, прокричать о себе, привлечь внимание. Этими казиношными лампочками-габаритами, стильным, но надуманным «кокпитом», громкой, но не «поющей на свои деньги» аудиосистемой Bang&Olufsen, стильной, но не дающей включить третью передачу накладкой-гребенкой… Автомобиль слишком молод. Он еще не намолен, не выстрадан, чтобы быть суперкаром. За ним нет шлейфа истории и историй… Победы в Ле-Мане? Но ведь там были совсем, совсем другие автомобили. На это уходят годы, десятилетия. А что до новейших технологий, например, первых в мире серийных фар на светодиодах, то можете не соглашаться, но... Суперкар не должен быть остротехнологичным, на самом-самом гребне. Он должен быть чуть-чуть консервативен.

Вспоминается случай из далёких девяностых, когда я впервые отправился в Западную Европу на своей «восьмёрке», прокатившись через десяток стран. Под конец поездки оказался в Западном Берлине, а затем — за стену, и ещё более двух тысяч километров по дорогам соцлагеря. В одном из тамошних супермаркетов я тратил последние марки на новинку — настольные цифровые часы с кучей функций: будильник с разными мелодиями, таймер, секундомер, даже радио. Всего-то 15 марок! Взял пару штук — себе и в подарок. И тут замечаю знакомую физиономию — пожилого международника из Министерства культуры, мужика спокойного и рассудительного. Он тоже присматривал себе часы. Вот ретроград! Вместо того чтобы прихватить пару-тройку навороченных устройств, он за те же деньги выбрал простенький стрелочный будильник Braun — ни радио, ни цифр, ни голосов, только кнопка сверху и циферблат. Тогда я промолчал, не стал его поучать. Но сейчас у меня самого стоит будильник Braun. Любимый. А куда делись те цифровые с FM-приёмником? И где ещё сотня таких же?

Впрочем, не обращайте внимания на старого ворчуна! Viva Las Vegas! Говорят, чуть ли не все сто машин, выделенных на этот год для России, уже нашли своих владельцев! Это больше, чем за прошлый год продали Porsche 911 во всех версиях! А уж про восемь Lamborghini Gallardo и говорить нечего! И 180 тысяч долларов — не преграда! Какие ещё аргументы нужны?

Виноват, признаю — лох. Может, ещё исправлюсь. А бутылку вина отдам хоть сейчас. Ведь R8 — это же классное имя! И «жабры» — то, что надо. Ладно, погорячился. Jet lag, сбой биоритмов.