Теперь не боюсь. Audi Allroad

Я себя трусом не считаю, но тот первый заезд на полноприводном универсале Audi Allroad по Ленинскому проспекту Москвы до сих пор стоит перед глазами. Бросил взгляд на приборку — и похолодел: стрелка перевалила за 150 км/ч. Конечно, виноватым назначил не себя, а пневмоподвеску, которая так «приглаживала» столичную дорогу, что я напрочь потерял ощущение реальности. Сильнее жмешь газ — сильнее отрываешься от земли… После этого я не раз садился за руль «вседорожного» Audi, но так и не смог сократить ту незримую пропасть между собой, машиной и асфальтом. Автомобиль этот я не жаловал и, честно говоря, побаивался. Поэтому и в Италию на знакомство с новым поколением ехал без особого воодушевления.

Немцы умеют хранить секреты. Два года назад на премьере Audi А6 нового поколения я пытался выведать у инженеров и пиарщиков хоть что-то о судьбе модели Allroad. Они — ни слова. А когда всплыла информация о скором появлении большого кроссовера Audi Q7, я решил, что Allroad отправят на пенсию. Не тут-то было: Allroad второго поколения занимает ровно ту же нишу, что и его предшественник.

Сперва я даже не опознал новинку — принял ее за рядовой универсал Audi A6 Avant. Вспомните прежний Allroad: его выдавали черные накладки на колесных арках, черный передний бампер с защитной пластиной из нержавейки, хромированные пороги и рейлинги на крыше — все это заметно выделяло машину из общей массы. Вроде бы все эти детали никуда не делись, но новый Allroad выглядит «менее внедорожным». Раньше пластиковый обвес был исключительно темным (некрашеный пластик), а теперь его можно заказать в цвет кузова. В салоне перемен тоже немного. Наружные зеркала стали крупнее, изменились кое-какие мелочи в декоре. А в целом — та же Audi A6.

С какого автомобиля начать тест — с бензинового или дизельного?

— С дизельного, — заявила мне… актриса Мария Голубкина, оказавшаяся со мной в одном экипаже. — У бензинового Allroad 3.2 FSI механика, а я привыкла к «автомату».

Спорить с Голубкиной я не решился! Пусть будет турбодизель. Разговорились — и выяснилось, что Маша несколько лет назад купила себе Allroad и почти ежедневно ездит на нем из загородного дома в столицу.

— У меня никаких нареканий не было. Где-то раз в тридцать тысяч километров в подвеске меняют всякие мелочи, а сейчас, когда пробег уже за сто тысяч, ходовой потребовался более серьезный ремонт — на сервисе озвучили сумму около трех тысяч долларов. Как думаешь, это не слишком дорого?

Салон почти не отличается от интерьеров обычных «шестерок». Приятно, что, в отличие от кроссовера Audi Q7, удивившего проамериканским «рычагом» стояночного тормоза, Allroad получил «продвинутый» электромеханический «ручник» с клавишей. Дизайн, качество сборки и материалов — практически безупречны, как и у всех Audi последнего поколения

Если каждый день кататься по проселку — так это недорого. Но Мария не гоняет — ездит очень спокойно, с запасом. И даже в таком режиме дизель показался ей слишком шумным. Правда, сравнивает она со своей машиной — с битурбомотором V6 2.7. А вообще дизель отличный! Его девиз — всегда! Три литра, шесть цилиндров. Бешеный запас тяги на любой из шести передач «автомата». Вот только коробке не мешало бы быть чуть расторопнее…

Позже я пересел на версию с бензиновым мотором 3.2 FSI и механикой. И, как ни странно, никакого удовольствия. Во-первых, я долго возился с посадкой — надо было устроиться так, чтобы удобно было и рулить, и выжимать длинноходное сцепление. Во-вторых, трогаясь, я едва не заглох, да еще прямо на глазах у инженеров — особенно неприятно. А поскольку мне предстояло развернуться в тесном дворике в два приема, пришлось «поджигать» сцепление, чтобы обороты снова не упали до нуля. Как оказалось, с такими же трудностями столкнулся не я один.

Новую шестиступенчатую механику со сближенными «нижними» передачами в Audi называют спортивной. И рычаг удобный, и механизм переключения работает с оружейной четкостью. Но ехать некомфортно. При переключении через ступень — например, при торможении с четвертой сразу на вторую, — нужно очень точно ловить момент и аккуратно работать педалями, иначе рывков не избежать. А через полчаса левая нога уже устала от тугого сцепления. Права Маша: лучше взять «автомат» — и не мучиться.

У прежнего Allroad с механической коробкой было одно неоспоримое преимущество перед версиями с «автоматами»: за доплату на дизельные машины можно было заказать двухступенчатую раздаточную коробку — как на настоящих внедорожниках! Кнопка управления демультипликатором с электрогидравлическим актуатором находилась прямо на рычаге КПП.

Теперь кнопки нет: демультипликатор исчез из списка опций. А значит, Allroad понизили в звании — он стал еще ближе к обычным полноприводным легковушкам и, соответственно, дальше от серьезных внедорожников. О том же говорят и опционные 18-дюймовые диски с изящными пластмассовыми накладками серебристого цвета. С первого взгляда «пластмасски» не отличишь от металла — пока не постучишь по ним костяшками пальцев. Красиво! Но выдержат ли эти накладки даже легкую грязь?

Allroad оснащен постоянным полным приводом с одноступенчатой раздаточной коробкой и свободными межколесными дифференциалами. Тенденция асимметричного распределения крутящего момента, заметная на новых моделях Audi (включая кроссовер Q7), Allroad обошла стороной. В обычных условиях межосевой дифференциал Torsen делит момент между осями поровну. А при пробуксовке на передние или задние колеса может уходить до 75% подводимого крутящего момента. Посильную помощь «железу» оказывает электроника EDL, которая притормаживает буксующие колеса, имитируя работу самоблокирующихся межколесных дифференциалов

Проверить это не вышло: для испытания внедорожных качеств нас отправили не в карьер и даже не на лесную грунтовку, а на укатанные дорожки среди местных виноградников. Будь это Молдавия или Кавказ — экстрим был бы обеспечен. А здесь, на ухоженных угодьях графа Михаэля Гесс Энценбера, — никакого бездорожья. Посыпанные гравием плотно укатанные дорожки под силу и обычному Audi A6 с пружинной подвеской. Даже неожиданно начавшийся дождь не смог размыть годами слежавшийся гравий.

За высоту кузова над землей теперь отвечают не кнопки на центральной консоли, как на старой машине, а одно из подменю многофункционального интерфейса MMI — как на Audi Q7. Кнопками, которые всегда под рукой, управляться было проще: нажал — и жди результата. Зато система MMI работает нагляднее: выбираешь в меню нужное положение — и нажимаешь на шайбу контроллера. Через несколько секунд кузов поднимется или опустится на одну или несколько ступеней — в зависимости от задачи.

У пневмоподвески теперь не четыре, а пять режимов — Dynamic, Automatic, Comfort, Allroad и Lift (как на Audi Q7). Но если старый Allroad в самом высоком положении кузова напоминал избушку на курьих ножках, то новый, «задранный» до предела вверх (положение Lift), уже не выглядит «всепроходимцем». Дело не только в дизайне. У старой машины максимальный дорожный просвет составлял 208 мм, а теперь — всего 185 мм. Опять же — все ближе к обычным полноприводным легковушкам. А жаль. Ведь чем был уникален первый Allroad? Своим особым статусом, поскольку других «вседорожных» моделей в гамме Audi попросту не было. Теперь все иначе. Пневмоподвеску, которая раньше была привилегией Allroad, сегодня можно заказать даже для седана А6, причем тоже активную — позволяющую менять клиренс, пусть и не в таком широком диапазоне. Утратила «эксклюзивность» и гамма моторов: «большие» двигатели стали доступны всем Audi А6. А уж с появлением кроссовера Audi Q7 эксклюзивность модели Allroad улетучилась окончательно.

Уже догадались, почему новый Allroad не сделали более «внедорожным»? Чтобы не создавать конкуренцию модели Q7. «Вседорожный» Allroad призван занять место посередине между обычными полноприводными универсалами A6 Avant quattro и «почти внедорожным» монстром Q7. Отсюда и менее задиристая внешность, и «усеченная» пневмоподвеска, и отсутствие понижающего ряда трансмиссии.

С другой стороны, а нужен ли был вообще этот демультипликатор? Кому он реально требовался — разве что американцам, для которых первый Allroad и создавали? Но много ли в Штатах водителей, которые не просто умеют обращаться с «механикой», но ещё и понимают, зачем нужна понижающая передача? Да и особого ажиотажа Allroad в США не вызвал. Для жителей отдалённых ранчо, народ консервативный, он оказался слишком сложным и дорогим. Такие отшельники по-прежнему выбирают пикапы с вместительным кузовом и рессорами сзади — так привычнее и надёжнее. А горожанам Allroad и подавно ни к чему. В итоге основная часть продаж, вопреки ожиданиям, пришлась не на Америку, а на Европу. Особенно полюбилась машина в Германии, где на автобанах без ограничений скорости можно вдоволь насладиться полётами на низкой высоте благодаря пневмоподвеске.

И в России желающих купить Allroad с механической коробкой было немного: в лучшие годы такие машины составляли не более 20% продаж. А тех, кто хотел бы ещё и демультипликатор, и вовсе оказались единицы. Так что выпускать такую версию просто нерентабельно.

	Бензиновый двигатель V8 4.2 FSI наделяет Allroad бойцовским характером. Этот 350-сильный мотор представляет собой дефорсированный двигатель от Audi RS4

На мой взгляд, самый правильный выбор — новый Allroad с мотором V8 4.2 FSI. Чтобы не нервировать Марию, я высадил её под благовидным предлогом: как раз наступило время обеда, и в одном из винных залов графского поместья уже накрыли роскошный стол. Женщина с возу — а я на горный серпантин. Надеюсь, кнопка отключения системы стабилизации здесь есть? Есть! Пневмоподвеску — в режим Dynamic. И — полный газ!

Вот это пушка! Allroad примерно на 300 кг легче, чем Q7. И если Q7 4.2 казался мне грузным и вялым (см. АР №5, 2006), то Allroad 4.2 — самое то! С ростом скорости руль наливается сочным, информативным усилием, запаса тяги — с лихвой. Лечу за 200 км/ч, и всё под контролем.

Конечно, на виражах Allroad уже не столь хорош. С визгом покрышек он начинает смещаться передними колёсами наружу: не любит этот автомобиль крутых поворотов, да и мне неинтересно. Его стихия — многокилометровые прямики, где можно открыть на «всю дыру» — и лететь, забыв о клиренсе, о работе «автомата» и демультипликаторе.

Шестицилиндровые машины серийно оснащаются 17-дюймовыми колесами, а Allroad 4.2 FSI — 18-дюймовыми. Мне приглянулись вот эти опционные колеса на 18 дюймов. Обратите внимание: посаженные на декоративные болты фигурные накладки сделаны из пластика

А Маша, отобедав, тоже решила поискать кнопку: она мечтает о сервоприводе двери багажника — чтобы легче было грузить сумки. И ей повезло: в длинном ряду тестовых машин мы отыскали Allroad с «полным фаршем» (сервопривод пятой двери входит в список опций). Нажала Маша на кнопку на брелоке — и дверь пошла вверх. Нажала ещё раз — и дверь закрылась. Причём привод можно запрограммировать так, чтобы дверь поднималась на определённую высоту — дабы не повредить её в гараже с низким потолком.

Именно на таких покупателей, как Маша, лояльных к марке Audi вообще и к универсалу Allroad в частности, похоже, и ориентировались создатели новой машины. За несколько часов мы перебрали в памяти чуть ли не все полноприводные автомобили, которые теоретически могли бы стать заменой её старенькому Audi. Большие внедорожники были отметены по двум причинам: слишком пафосные и чересчур высокие — неудобно садиться и выходить, особенно зимой, когда вся машина в грязи. Полноприводные легковые универсалы (например, «пятёрка» BMW) тоже не годятся: по просёлку на них не шибко поездишь. Остались ближайшие конкуренты — Volvo XC70 и Subaru Legacy Outback, но у них нет регулируемой пневмоподвески, да и на неровной дороге машины не столь комфортны. А ведь Allroad, оставаясь престижным и великолепно оснащённым легковым автомобилем, может ещё взять на борт 630 кг груза и тащить за собой прицеп полной массой 2,1 тонны. Кстати, Маша — заядлая лошадница и собирается купить большой прицеп для перевозки своих питомцев.

Так что спрос на новый Allroad будет. Говорят, за несколько лет даже сформировалась особая каста приверженцев этой модели. И хотя дилеры приглашали многих из них на премьеру кроссовера Audi Q7, немалая часть «староверов» предпочла дождаться появления нового Audi Allroad — более компактного, более динамичного и чуть более доступного, чем Q7.

Первые машины ожидаются в России в середине июня. Причём поначалу будут продаваться только бензиновые версии V8 4.2 FSI (от $96706) и V6 3.2 FSI (от $76019). Турбодизельный Allroad выйдет на рынок позже — сугубо по технической причине. Дело в том, что новые турбодизели оснащены сажевыми фильтрами и рассчитаны на топливо, которое отвечает нормам Euro 4. Такую солярку и в Москве-то не везде продают, а уж в других городах — и подавно. Поэтому сейчас немцы проводят дополнительные испытания: не исключено, что электронные «мозги» новых моторов будут перенастроены с учётом качества нашего топлива.

А я перестал бояться этой машины, точнее, бояться себя за её рулём. То ли Allroad стал более приземлённым, то ли я начал терять остроту ощущений. Но надеюсь, что причина всё же не во мне.

*Режим Dynamic
**Режим Lift

Адаптивная пневмоподвеска входит в стандартную комплектацию. Спереди используются амортизаторные стойки с пневмобаллонами из специального многослойного эластомера, усиленного тканым кордом из полиамида. Четыре поперечных рычага отлиты из алюминиевого сплава. Верхние опоры стоек — тоже алюминиевые. Для дополнительного облегчения конструкции стабилизатор сделан полым. Сайлент-блоки увеличенного диаметра снижают передачу вибраций на кузов.
Реечный рулевой механизм оснащён усилителем Servotronic с изменяющимся в зависимости от скорости коэффициентом усиления.
Трапециевидные рычаги задней подвески отлиты из алюминия. Поперечные тяги выполнены стальными.

Пневмоподвеска позволяет изменять клиренс в пределах 60 мм. Предусмотрено пять режимов работы подвески, которые активируются через интерфейс MMI — Dynamic, Automatic, Comfort, Allroad и Lift. В режиме Automatic клиренс составляет 140 мм. При движении со скоростью свыше 120 км/ч дорожный просвет автоматически уменьшается на 15 мм — до уровня Dynamic. В режиме Comfort такого снижения не происходит. В режиме Allroad клиренс составляет 175 мм. При достижении в этом режиме скорости 80 км/ч и 120 км/ч клиренс автоматически уменьшается на 15 и 20 мм соответственно. В режиме Lift клиренс составляет 185 мм — на 65 мм больше, чем у Audi A6 Avant. По достижении 35 км/ч электроника автоматически понижает клиренс до уровня Allroad