Представители Mercedes уверяют, что основным спросом у российских покупателей будут пользоваться не шестицилиндровые версии E-класса, а более доступные модификации с новым турбированным двигателем объемом 1,8 литра. Однако наш выбор пал на E 350 (3,5 л, 272 л.с., 350 Н•м) с семиступенчатой автоматической коробкой 7G-Tronic. Во-первых, этот вариант занимает оптимальную позицию в линейке бензиновых агрегатов. А во-вторых, продажи четырехцилиндровых машин еще даже не стартовали.
Седан Audi A6 недавно перенес операцию по подтяжке... хм, вовсе не лица, а скорее кормовой части (хотя и передок получил порцию стильных светодиодов дневного света и свежий бампер). Но куда более значимой стала замена «сердца». Речь о двигателе 3.0 TFSI (290 л.с., 420 Н•м) с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. С таким агрегатом эта «шестерка» способна обыграть любого соперника!
Lexus GS 300 — тоже прошедший обновление, однако внешне от дорестайлинговой версии его отличить почти невозможно. Разве что с помощью спектрального анализа. Да и нового шестицилиндрового мотора Лексус не обрел. В Штатах у GS появился агрегат объемом 3,5 литра в паре с восьмиступенчатым «автоматом». Нам же достались прежний трехлитровый двигатель (249 л.с., 310 Н•м) и старая шестиступенчатая коробка. Хотя шесть — тоже неплохая цифра.
Всего пару лет назад интерьер Audi A6 считался непревзойденным по дизайну, эргономике и качеству исполнения. Сегодня ситуация уже не столь однозначна — Mercedes установил новую планку. Интерфейс MMI, к примеру, уже уступает мерседесовской системе Comand и по графике, и по скорости работы, и по удобству использования. Почему для прокрутки меню вниз перфорированную рукоятку приходится вращать то по часовой стрелке, то против? Подобрать удобную посадку в Audi тоже сложнее, чем в Мерседесе. Диапазоны регулировок скромнее, кресла менее комфортны. Хотя разница — лишь в деталях.
- Интерьер Audi «от де Сильвы» уже успел стать эталоном в классе. Сидеть за рулем удобно, но сам руль тут великоват.
- Климат-контроль работает прекрасно, как и в остальных машинах.
- Система MMI на фоне современных интерфейсов конкурентов уже не лидер.
- Обзорность — лучшая среди участников теста.
Lexus в этом споре не участвует в принципе. Нет-нет, не потому что он слаб: всё же это не Infiniti с кнопками в стиле 80-х и авторежимом только у одного стеклоподъемника. К материалам, кнопочкам-ручечкам, посадке в GS 300 серьезных претензий нет. При этом всё существенно проще и как-то более японисто. Но придираться к неудобному выдвижному пульту слева от руля или к мудреной мультимедийной системе с сенсорным экраном — всё равно что хаять цифровые спидометры Ситроена. Это «фишка»...
- Lexus GS 300 — самый простой и в то же время самый богато укомплектованный. Но посадка неоптимальна, а деревянный руль — на любителя.
- Бортовая мультимедийная система совершенно не похожа ни на MMI в Audi, ни на мерседесовский Comand APS. Меню замороченное, но привыкнуть можно.
- Обзорность — почти на уровне Audi, но через внутрисалонное зеркало видно немного.
Lexus по-прежнему лидер по количеству гаджетов на грамм живой массы: у него есть адаптивная подвеска, вентиляция передних сидений, навигация и аудиосистема Mark Levinson с пятью тысячами динамиков. Камера заднего вида и электрорегулировка рулевой колонки — вещи сами собой разумеющиеся. Да, всё это может стоять и в E-классе, и в A6, но ценник Лексуса даже в комплектации «всё включено» не вызовет инфаркта.
- E-класс хорош и по качеству материалов, и по удобству посадки. Отдельной похвалы достойна напольная педаль газа с длинным ходом, позволяющая очень точно дозировать ускорение. А вот руль, как и в Audi, великоват.
- Наш E-класс — с опциональным продвинутым климат-контролем, имеющим несколько режимов «заметности» обдува.
- Дисплей системы Comand APS ярче и контрастнее, чем в остальных машинах, хотя ограничения усилия на рукоятке, как в S-классе, тут нет. Да и сама она не алюминиевая, а пластмассовая.
- Обзорность можно было бы назвать неплохой, если б не слишком маленькие боковые зеркала.
Все приборы и красивы, и читаются отлично.
Первой оценим Audi. Я нажимаю на газ, и всё, что остаётся другим участникам теста, — лицезреть стремительно удаляющуюся корму «шестёрки». Злой мотор! С места A6 рвёт даже живее, чем «супермодель» RS6. И хотя последующий разгон уже не столь внушителен, стрелка спидометра движется по окружности с таким напором, словно её в конце пути ждёт Грааль. «Автомат» споро подтыкает передачи, будто частичка Грааля перепадёт и ему. Отличная коробка, тем более что и в спокойном режиме езды она работает адекватно, лишь изредка спотыкаясь и допуская незначительные рывки.
Мощный мотор Audi помогает ей легко обогнать Мерседес...
Менее мощный Е-класс проигрывает Audi по динамике. Но проигрывает с достоинством. Отставание от A6 совсем невелико. С места водителя кажется, что интенсивность разгона раза в полтора медленнее, — настолько приглушены ощущения. Рывков при переключении передач нет даже при «газе в пол». А уж для обычной езды без выкрутасов коробка 7G-Tronic — идеал плавности.
...а Лексус — разорвать на кусочки.
Если Mercedes разгоняется плавно, то в Лексусе при старте со светофора ощущение, что ты забыл перевести селектор коробки в «драйв». Жмёшь газ, Mercedes с Audi отчаливают к горизонту для выяснения отношений, а Lexus только-только начинает движение. Не спеша.
Однако именно Lexus с его относительно слабым мотором и задумчивой коробкой — главный телепортатор. Не потому что быстрый, а потому что ты не помнишь дороги. В памяти остаётся лишь то, как сел в машину, как вышел из неё и, пожалуй, какая музыка играла: качество звучания «марк-левинсона» у Лексуса кладёт аудиосистемы Audi и Мерседеса на обе лопатки. Хотя Lexus и E-класс подзвучивает одна корпорация Harman International.
Lexus GS 300, как и остальные участники теста, отлично держит скоростную прямую, но его подвеска, пожалуй, хуже всех держит удар. Её то и дело пробивает. Кстати, режимы работы амортизаторов практически не меняют характер автомобиля. В нём очень тихо!
Lexus нежен и дружелюбен. Коробка передач работает практически так же мягко, как мерседесовская. Плавность хода хороша, хотя и небезупречна: например, при проезде стыков подвеска допускает небольшие повторные колебания. Звук мотора можно разобрать только со слуховым аппаратом. Lexus — самый тихий в городе. Впрочем, на трассе Mercedes-Benz не хуже, а вот Audi шумнее во всех режимах.
Вот только руль в Лексусе заметно тяжелее, чем в Мерседесе и тем более в Ауди. При этом фоновое усилие — абсолютно бестолковое: для неспешной езды чувствительности и информации хватает, но заходишь в поворот быстрее и теряешь уверенность. «Японец» реагирует на действия водителя с ощутимыми задержками, а в поворотах изрядно кренится. Хотя поворачивать машина умеет, но шасси раскрыться негде. Любые попытки проходить повороты в резкой манере будут жёстко подавлены системой стабилизации. Lexus — диктатор, и он навязывает спокойную езду.
Под правой рукой водителя — горсть кнопок, отвечающих за режимы работы системы стабилизации, трансмиссии и подвески, но толку от них никакого. Машина в любом случае останется по-женски плавной. Поэтому японцы очень правильно сделали, что прикрыли всю эту ересь сдвижным центральным подлокотником. Ни к чему она.
На трассе и на быстрых виражах A6 уверенно держится за асфальт, но пассажиров может укачать. Да и шумновато тут.
Характер Audi совсем другой. Тут руль — самый лёгкий и в то же время наиболее чуткий и информативный. В повороты A6 бросается охотно, наверное, думает, что на полтонны легче Лексуса! И система стабилизации даже в полной боеготовности допускает небольшие скольжения, вмешиваясь только тогда, когда это необходимо. Но управляемость всё-таки тоже настроена на безопасность: назвать её азартной нельзя.
Audi слушается руля, словно обычный хэтчбек из гольф-класса, — легко и непринуждённо. Причём недостаточная поворачиваемость здесь выражена куда слабее, чем, скажем, у RS6.
Самая большая претензия к Audi — это плавность хода. На асфальтовых волнах кузов заметно раскачивается, а в виражах появляются ощутимые крены и диагональная раскачка. Подвеска, безусловно, упруго глотает любые дефекты покрытия, но в длительное путешествие я бы на этой машине не отправился: пассажиров такая тряска способна вымотать. Обидно, ведь мотор тут великолепный, а «автомат» — просто зажигалка.
Mercedes — настоящий чемпион дальних дорог. Он достаточно тих, отлично держит курс и снисходителен к состоянию асфальта.
А вот самым жёстким, как ни странно, оказался Mercedes-Benz, который нам снова достался в топ-версии Avantgarde с 17-дюймовыми дисками вместо стандартных 16-дюймовых. Впрочем, его жёсткость вовсе не раздражает. Мелкие неровности могли бы отрабатываться и помягче, но вот более крупные дефекты Е-класс проскакивает, словно их и нет: чувствуется работа «двухрежимных» амортизаторов. К тому же именно у Мерседеса самая высокая энергоёмкость подвески и минимальная раскачка — как на прямой, так и в поворотах.
В спокойном режиме Е-класс может показаться вальяжным, но именно он обладает самой азартной управляемостью: стоит сбросить газ — машина плавно уходит в занос, а электроника стабилизации вмешивается лишь тогда, когда начинаешь активно рулить. Кстати, у Мерседеса и самые широкие шины: 245/45 R17 против 225/50 R17 у Audi и Lexus.
Он же и самый спортивный. Mercedes-Benz сам по себе не провоцирует на скорость, скорее наоборот. Педаль газа с длинным ходом жмёшь в пол только по служебной надобности. Но стоит пару раз так сделать — и Е-класс затягивает: каждый второй поворот проходишь в управляемом заносе! Поворачиваемость у Мерседеса почти нейтральная, а если хочется остроты (достаточно лишь отключить страховочную электронику) — она тут же появляется. Скажи мне кто год назад, что я буду так отжигать на обычном Е-классе, я бы покрутил пальцем у виска. Но теперь всё изменилось!
С такими эмоциями совсем не хочется нудно расписывать багажники и запас места для задних пассажиров. Смотрите сами! Заметим лишь, что Mercedes хоть и не самый крупный в нашей тройке, но его грузопассажирские возможности показались нам самыми широкими. Тем более что о комфорте задних седоков в Е-классе заботится адаптивный трёхзонный климат-контроль, доступный за доплату. А вот по экономичности «компрессорный» двигатель Audi не смог тягаться с «ешкой» и «джи-эсом».
Базовые сиденья Audi обтянуты скользкой кожей и слегка плосковаты. Сзади весьма просторно: больше места может предложить только Mercedes-Benz. Есть и подогрев. Но центральный тоннель высоковат. В дверях — маленькие кармашки и пепельница, а в подлокотнике спрятана аптечка.
У Lexus передние сиденья самые мягкие, вдобавок спинку нельзя отрегулировать почти вертикально — едешь полулёжа. Зато есть вентиляция. Сзади теснее всего, особенно мешает низкий потолок. Климат-контроля и подогрева задних сидений не предусмотрено.
У Мерседеса — самые удобные передние кресла: в меру жёсткие, достаточно цепкие. За доплату они получат не только вентиляцию, но и активную боковую поддержку с массажем. Сзади просторнее всех, и втроём усесться вполне реально — центральный тоннель невысокий. Из удобств для задних пассажиров — отдельный климат-контроль, кармашки да пепельница.
- Багажник у Audi отличный: большой и с возможностью сложить спинки задних сидений. Единственный минус — узкий проём.
- У Lexus — самый скромный багажник с небольшим проёмом. Спинки не складываются, есть лишь лючок для длинномеров.
- Мерседесовский трюм — лидер по удобству загрузки (проём широкий, а погрузочная высота наименьшая), но трансформация — только за доплату.
Подведём черту. Седан Audi A6, хоть и не молод, всё ещё в отличной форме. Его интерьер не тускнеет даже рядом с новым Е-классом (хотя уже и не производит столь яркого впечатления). Выбор оборудования широчайший, причём все новейшие системы вроде активного круиз-контроля или помощника при перестроениях, в отличие от Мерседеса, доступны и у нас. С практичностью полный порядок, а новый двигатель просто восхитителен. Но настройки шасси вызывают лёгкое недоумение. Они подошли бы базовой версии с мотором 2.4, но не этой.
Lexus GS 300 — цельная натура. Даже управление климат-контролем через сенсорный экран не раздражает. И салон с декором в стиле «бабушкин комод» здесь более чем уместен. Lexus приятен и уютен, у него плавный ход и безопасная управляемость, отличная «музыка» и самый тихий двигатель. Это главное. А всё остальное... В GS 300 есть, к чему придраться, но нет в нём противоречий. Кстати, это касается и более низкой, чем у остальных, цены.
Mercedes-Benz удивил. У него самый просторный салон и удобный багажник, плавный «автомат» и отличная курсовая устойчивость. На нём можно ехать расслабленно, а можно гнать без оглядки, хоть и не самый живой у него мотор. Достойный и самый сбалансированный автомобиль. Победитель? Да.
Однако предсказуемая победа Мерседеса ещё больше распалила в нас желание поскорее увидеть новую «пятёрку» BMW. Уж слишком очевидно обозначились точки соприкосновения у прежде непересекающихся прямых, коими были Е-класс и пятая серия. Раньше расстановка сил в поединке двух лидеров класса была очевидна. Но новая «ешка» вторглась на территорию баварцев — с ней удобно жить в динамике. Осенью мы узнаем, чем ответят в Мюнхене. Вдруг «пятёрка» тоже сделает шаг навстречу Мерседесу и станет комфортнее? Тогда «война клонов», закончившаяся в представительском классе с выходом новой «семёрки» BMW, разгорится в сегменте E. А пока Mercedes может расслабиться — конкурентам ответить нечего.
Технические характеристики
В сравнительном тесте участвовали три автомобиля бизнес-класса: Audi A6 3.0T, Lexus GS 300 и Mercedes E 350. У всех трех машин кузов — четырехдверный седан, рассчитанный на пятерых пассажиров. Габариты заметно отличаются: Audi самая длинная (4916 мм), Mercedes — самая высокая (1465 мм), а Lexus — самый компактный по всем измерениям (4850/1820/1430 мм). Снаряженная масса Audi и Mercedes почти одинакова — 1725 и 1735 кг соответственно, тогда как Lexus легче примерно на 70 кг. Объем багажника у Audi и Mercedes сопоставим — 546 и 540 литров, а вот у Lexus он заметно скромнее — 430 литров.
Под капотом у всех — V-образные шестерки с 24 клапанами, но конструктивно моторы разные. Audi использует непосредственный впрыск и приводной нагнетатель Eaton TVS, установленный в развале блока с двумя интеркулерами. Этот агрегат выдает 290 л.с. при 4850–6800 об/мин и 420 Н•м в широком диапазоне 2500–4850 об/мин. В более мощной версии этот же мотор ставят на Audi S4. Lexus довольствуется старым атмосферным двигателем с распределенным впрыском: 249 л.с. при 6200 об/мин и 310 Н•м при 3500 об/мин. На других моделях компании этот мотор уже заменен более свежим агрегатом на 3,5 литра. Mercedes для России предлагает хорошо знакомый мотор объемом 3,5 литра с распределенным впрыском — 272 л.с. и 350 Н•м. В Европе E-класс оснащается новым двигателем с непосредственным впрыском CGI, который на 20 л.с. мощнее.
Все три автомобиля оснащаются автоматическими коробками передач, но только Audi имеет полный привод — Lexus и Mercedes заднеприводные. У Audi и Lexus шестиступенчатые автоматы, у Mercedes — семиступенчатый. Передняя подвеска у Audi и Lexus двухрычажная, у Mercedes — McPherson. Задние многорычажные схемы одинаковы у всех, тормоза — дисковые вентилируемые по кругу.
По динамике явный лидер — Audi: разгон до сотни за 5,9 секунды и максималка 250 км/ч. Mercedes чуть медленнее — 6,5 секунды до 100 км/ч, а Lexus заметно отстает с результатом 7,2 секунды и пределом в 240 км/ч. Расход топлива в городском цикле у Audi самый скромный — 13,2 литра, у Mercedes — 13,8, у Lexus — 14,4. За городом показатели почти равны (7,1–7,3 л/100 км), в смешанном цикле разница также минимальна: 9,4–9,8 литра. Топливный бак у Audi и Lexus на 70 литров, у Mercedes — на 80.
Комплектации тестовых машин заметно различаются. Lexus в базовой версии уже имеет полный набор: систему стабилизации, датчики давления в шинах, коленные подушки безопасности, ксеноновые фары с адаптивным освещением, передние и задние парктроники, электрорегулировки сидений с вентиляцией, кожаный салон, круиз-контроль, бесключевой доступ, камеру заднего вида, навигацию, адаптивную подвеску и даже доводчик багажника. Audi и Mercedes требуют доплаты за многие позиции — например, за ксенон, кожу, электропривод сидений или навигацию. Mercedes, однако, выделяется наличием системы превентивной безопасности, подогрева задних сидений и руля — всего этого у конкурентов нет.
Цены базовых версий близки: Audi — 2 192 900 рублей, Lexus — 2 212 200, Mercedes — 2 239 600 рублей. Стоимость протестированных экземпляров: Audi — 2 477 386, Lexus — 2 450 202, Mercedes — 2 591 600 рублей.
Безопасность
Дорестайлинговая Audi A6 успешно прошла краш-тесты Euro NCAP. За защиту передних седоков она получила 33 балла и пять звезд, за детей — 39 баллов и четыре звезды. А вот пешеходам эта машина не слишком дружелюбна: всего три балла и одна звезда из четырех возможных.
Lexus GS тоже отличник: те же 33 балла за безопасность передних пассажиров. Испытания на защиту детей не проводились, а для пешеходов результат чуть лучше, чем у Audi, — 4 балла и все та же одна звезда.
Новый E-класс в Euro NCAP пока не испытывали, но учитывая, что предшественник получил пять звезд, вряд ли новинка окажется хуже. Тем более что правила краш-тестов ужесточились.
За кадром
С поиском машин для теста пришлось помучиться. «Пятерку» BMW мы так и не нашли — ни в представительстве, ни у дилеров. С Lexus тоже вышла заминка: тестовый GS только что продали. Выручил дилер «СП Бизнес Кар» на Рублевке, за что ему отдельное спасибо.
