Aston Martin в Сочи. Кто бы мог такое представить лет двадцать назад? Фантастика, аксеновщина, «Остров Крым». А теперь серо-стальное купе V8 Vantage если и удивляет, то совсем по другому поводу. «Почему ж вы яму не заметили?» — укоризненно качает головой гаишник, остановивший меня за превышение. А как её заметишь — с такой низкой посадкой?
К счастью, легкосплавное колесо с изящными спицами осталось целым: огромная дыра в асфальте пряталась у самого бордюра, как раз напротив того места, где стоял гаишный Ford. Но удар всё равно вышел жёстким. Сочинские дороги пока не созданы для таких машин, как Aston Martin V8 Vantage.
Пока не созданы. Ведь через шесть лет, к Олимпиаде-2014, город Сочи наверняка станет совершенно иным. Должен стать. Появятся новые дороги, расширят тоннели, обустроят горнолыжные склоны, возведут стадионы, бобслейные трассы, гостиницы, рестораны… И тогда Сочи будут напоминать Ниццу или Канн. Да и суперкаров на здешних улицах станет на порядок больше.
А пока Aston Martin выглядит странновато на фоне полузаброшенной набережной с колоннами и фонтанами советских времён. «Профсоюзные здравницы» с гипсовыми рабочими и колхозницами, «фешенебельный» отель Radisson с тесными и непроветриваемыми номерами, серые коробки панельных домов — и россыпь разнокалиберных дач, вилл, коттеджей и домиков по склонам окрестных гор. Постперестроечный «шанхай» бывшего курорта, сквозь который только-только начали пробиваться робкие ростки нефтегазового нуворишества.
Нынешние Астоны унаследовали простую архитектуру интерьера у модели Vanquish, созданной под началом дизайнера Йана Кэллама, но V8 Vantage — шаг вперёд по качеству материалов и «ощущению эксклюзива»
Впрочем, совсем чужими здесь были бы Ferrari или Lamborghini. А Aston Martin — другой. Простые формы, гармоничный силуэт, словно вычерченный в пропорциях золотого сечения... Ни Йан Кэллам, нынешний ягуаровский стилист, который заложил основы дизайна «новых Астонов» XXI века, ни Хенрик Фискер, доводивший нынешние модели V8 и DB9 до серийного воплощения, не поступились аристократическими принципами английской марки ни на гран. Разве что скопление светодиодных «габаритов» в углах фар может показаться неуместным. Но именно по ним проще всего отличить V8 Vantage от более крупного двенадцатицилиндрового купе DB9. Кстати, их намеренно сделали очень похожими друг на друга. «Это пусть Ford заботится о различиях между моделями Mustang и Taurus, — объяснял свою позицию Фискер. — А Aston Martin — всегда Aston Martin!»
 |  | |
| В узенькие солнцезащитные козырьки всё-таки встроены зеркальца: декоративные? | Полированные деревянные панели — увы, источник бликов и дребезга | Сюда поместятся и перчатки, и документы |
Истинная правда: всегда и везде. Даже в Сочи. И Vantage настолько красив, что его алюминиевое тело просто не хочется осквернять банальной грязью горных дорог, что уходят в сторону от Сочи. И я уже битый час кружу по центральным улицам в поисках места для фотосъёмки. Под низкий гул мотора, под щёлканье и подвывание сервоприводов роботизированной коробки передач, под дёрганье при старте и под характерный запах жжёного сцепления…
Странное ощущение. Садишься в автомобиль ценой около полутора сотен тысяч евро, который снаружи само совершенство, и вдруг — изъян за изъяном. Нет, интерьер, конечно, тоже хорош, хоть и тесноват. Толстая кожа кресел, алюминий на центральном тоннеле, голубоватое свечение металлических приборных шкал. Но прежде чем на табло зажжётся астоновский слоган «Power, Beauty, Soul», нужно вонзить в скважину ключ зажигания — с вольвовским корпусом и тривиальным круглым фордовским жалом, как у Фокуса или старого Mondeo. Унификация? Да. Вот и блок клавиш стеклоподъёмников на дверной панели как у Volvo… И в этом нет ничего необычного — наоборот, для Астонов фордовской эры (которая началась в 1987 году, когда Ford купил 75% акций, и закончилась только в прошлом году с продажей английской фирмы двум арабским консорциумам во главе с Дэвидом Ричардсом) очень мало унифицированных деталей! Раньше и светотехника была от Мазды, а нынче «ширпотребных» заимствований — раз-два и обчёлся.
 |  |
| Алюминиевые шкалы великолепны, но нечитаемы — особенно с учётом того, что стрелки спидометра и тахометра ходят навстречу друг другу | Чтобы открыть дверь, нужно сначала нажать на ручку, утопленную в алюминиевой панели обшивки |
Сейчас в Астоне, наоборот, очень много необычного. То, что завести мотор после включения зажигания нужно нажатием крупной кнопки Start в центре передней панели, — это ещё цветочки. Равно как и то, что кнопки режимов роботизированной коробки передач расположены здесь же, в верхней части консоли. Но первая же прогазовка вызывает когнитивный диссонанс: на панели приборов явно что-то не так. Но что? Ага, стрелка спидометра ходит по шкале как обычно, а стрелка тахометра — наоборот, ей навстречу!
Отпустить «ручник»? Мало того что рукоятка примостилась слева у порога, так она ещё и не фиксируемая — чтобы не мешала посадке в затянутом состоянии: фирменная особенность Астонов. Ты затягиваешь рычаг — и он вновь падает вниз. Чтобы теперь освободить хватку колодок, рычаг надо поднять вновь, нажать на кнопку фиксатора, дотянуть «ручник» вверх, отпустить кнопку — и только потом вернуть рукоятку на место.
Теперь осталось нажать на кнопку D — и под таинственные звуки актуаторов Magneti Marelli, переключающих передачи в отнесённой назад коробке Graziano, Aston тронется с места.
 | |
| Электролюминесцентные дисплеи красивы, но кнопки простоваты, а аудиосистема звучит невыразительно | Блок кнопок от Volvo — одна из немногих примет унификации. Зато дверные ручки — «крылатый» металл! |
 |  |
| Ковшеобразные кресла красивы и снабжены электрорегулировками: по жёсткости и профилю — компромисс между спортивностью и комфортом | |
Точно такая же роботизированная трансмиссия стоит и на Ferrari, и на Lamborghini, и на Audi R8. Но на Астоне она, наверное, самая шумная и своенравная. Трогание с места — процесс! Под днищем что-то гудит, щёлкает и кряхтит, мотор с грубым рычанием принимает нагрузку от замыкающегося сцепления… После нескольких плавных стартов в горку в салоне начинает попахивать палёным. В пробках характерные «трансмиссионные» звуки и запахи невольно наводят мысль о стоимости замены сцепления… Кстати, вы думаете, что в маленьком городе Сочи нет пробок? На то, чтобы утром преодолеть полкилометра по Курортному проспекту, ушёл почти час!
Господи, что же здесь будет твориться через год, когда сюда приедут десятки тысяч строителей? И вообще, как город Сочи с его полнейшим отсутствием инфраструктуры, отмеченным в докладе комиссии МОК ещё в 2006 году, мог выиграть у Зальцбурга и Пьончанга?
Когда V8 Vantage уже набрал ход, коробка переключается неплохо — довольно быстро (за 0,2 секунды) и с минимальными клевками. Но только если не нажимать кнопку Comfort, которая словно отупляет управляющую электронику трансмиссии, растягивая время переключения. Дайте сюда обычную базовую «механику»!
«Робот» плох ещё и тем, что противится резкому старту. Нажимаешь на газ, но Aston принимает с места мягко и без пробуксовки. Ведь привод дроссельной заслонки тут тоже задемпфирован, словно у какого-нибудь седана Daewoo Leganza.
На малых оборотах двигатель не радует — свою роль играет и приглушенная педаль газа. Однако после четырех тысяч оборотов и вплоть до отсечки на 7300 мотор тянет мощно и безжалостно, а великолепно настроенное шасси прямо-таки провоцирует отключить систему стабилизации, которую вольвовцы назвали бы DSTC. Главное тут — не пропустить очередную неровность на асфальте.
К чему я вспомнил о Daewoo? Возможно, потому, что немец Ульрих Бец, который с 2000 года руководит компанией Aston Martin Lagonda, с 1993-го по 1998-й трудился в Южной Корее и приложил руку к созданию Matiz, Lanos, Nubira и Leganza?
Нет, винить Беца — последнее дело. Бец — умница! Именно этот талантливый инженер и гонщик, успевший до Daewoo поработать и в Porsche, и в подразделении BMW Technik, вдохнул новую жизнь в Aston Martin на рубеже тысячелетий. Ведь Астоны 80-х и 90-х критиковали все кому не лень: Virage, DB7, прежний V8 Vantage были мощными и суровыми, однако ненадежными и с кучей недостатков. К слову, за всю историю мы ездили на автомобилях Aston Martin лишь однажды — примерно 12 лет назад, на ныне закрытом заводе в Ньюпорт-Пэнелле (см. АР №17, 1996).
 | |
| Передачи можно переключать вручную, но исключительно алюминиевыми лепестками под рулем. Кнопки круиз-контроля и телефона на руле размещены неудобно — внизу | |
Итак, десять лет назад положение дел в Aston Martin Lagonda напоминало сочинское. Постоянные убытки, устаревший модельный ряд, ничтожные продажи. Но фордовцы верили в Aston Martin — так же, как члены МОК верят в Россию, чей президент пообещал возвести все объекты к 2014 году. Однако одной веры мало: фордовцы наняли «кризисного менеджера». И как только в 1998 году к ним пришел Бец, Aston Martin взялся за разработку абсолютно новой, революционной модели V12 Vanquish. Вернее, начал работу Lotus: не полагаясь на собственные силы, фордовцы обратились к создателям ультралегкого родстера Elise с его клееной алюминиевой пространственной рамой. В итоге V12 Vanquish получился действительно принципиально иным — со сложным кузовом из алюминиевого профиля, соединенного клеем и заклепками и дополнительно укрепленного карбоновыми элементами. Двигатель остался спереди, но его сместили назад, в пределы колесной базы, а коробка передач была вынесена к задней оси по гоночной схеме transaxle. Двухрычажные подвески, идеальная развесовка по осям, малый момент инерции… Настоящий спорткар! Правда, Aston Martin V12 Vanquish все равно оказался тяжелым — без малого две тонны.
 |  |
| Запуск двигателя и выбор режима коробки — только кнопками на консоли. Причем «главная» кнопка D вынесена вправо — англичанам на праворульных машинах так привычнее, а нам? Зато на тоннеле есть мягкий кожаный держатель для карт, стеклянная (!) пепельница под алюминиевой крышкой, кнопка опционального электроподогрева лобового стекла — и традиционный для Астонов «ручник» у порога | |
 | |
Сейчас Vanquish уже не выпускают, но вдобавок к нему в британском Гейдоне с 2003 года собирают DB9, а с 2005-го — V8 Vantage. Новые модели унаследовали многое: базовую конструкцию кузова с клееными пространственными алюминиевыми элементами, компоновку, развесовку, «двухрычажки», округлый дизайн Йана Кэллама. А разница между этими двумя Астонами в том, что DB9 крупнее и тяжелее (с формулой 2+2, 450-сильным V12 и опциональным «автоматом» ZF), тогда как V8 Vantage — компактнее, строго двухместный и оснащен более легкой «восьмеркой»: 4,3 л, 385 л.с. То есть Vantage — это Aston Martin «для драйва», соперник Porsche 911 и Ferrari F430. Поэтому и «автомата» ему не положено — только «робот».
Вот бы он еще работал как надо…
Если вернуться к аналогии с Олимпиадой-2014, то Aston Martin сейчас — как Сочи в 2013-м. Все вроде уже построено и даже функционирует, но недоделки дают о себе знать. То скрипнет, то дернется… И дело не только в коробке передач. Взять хотя бы плавность хода: все неровности сочинских дорог Aston передает с точностью осциллографа, пусть и в смягченном виде. Машину мелко потряхивает и заметно раскачивает, а в салоне постоянно что-то поскрипывает. Откуда звуки? А это вибрирует полированная накладка черного дерева, приклеенная к выдвижному экрану «навигации».
 |  |  |
| Двигатель максимально сдвинут назад и вниз, а жесткость кузова повышают растяжки: все для драйва, все для победы! | Строго говоря, Aston Martin V8 Vantage — это двухместный трехдверный хэтчбек: третья дверь ведет в багажник, внутри которого выступает «горб» кожуха размещенной сзади коробки передач |
Зато дерево — натуральное!
И все же ощущение «автомобиля, сделанного вручную» греет душу — даже несмотря на то, что на остановке показания термометра стремительно ползут вверх с актуальных +8°С до +44°С (видимо, датчик стоит слишком близко к двигателю). И большая ли беда в том, что кондиционер придется включать даже зимой — чтобы компенсировать неизбежный нагрев воздуха от мощного мотора?
В конечном счете, все это мелочи. Так считает и Хенрик Фискер. «Люди устали от просторных и удобных, но уродливых машин, — говорил он в одном из интервью. — Почему так популярен тесный и дорогой Mini? Почему женщины носят каблуки? Потому что все больше людей готовы жертвовать комфортом ради красоты!»
Вопрос лишь в том, что для этой машины главное — красота или все-таки драйв?
Ответ можно получить, только выжав газ до упора. Стрелки приборов рванули навстречу друг другу, металлическое ворчание мотора переросло в высокий, не слишком мелодичный рев — это автоматически открылись байпасные клапаны в выпускной системе — и… Здравствуй, инспектор ГИБДД с радаром, на котором светится «83»! Как хорошо, что я не успел добраться до третьей передачи.
Гаишник ограничился предупреждением: спасибо ему. Но где же все-таки испытать Aston Martin, который по паспорту разгоняется до 280 км/ч? На дороге от Сочи к Красной Поляне? Чтобы шасси Астона по-настоящему ожило в этих ходовых виражах, нужно ехать под 200 км/ч. А гаишники, скорее всего, дежурят и там. Может, рвануть на раллийный доп в Солох-Ауле? Нет, не успею — пробки, да и машина покроется грязью до крыши.
А попытки пришпорить Aston на узких дорожках вроде той, что ведет к горе Ахун, обречены. Только «открылся» на второй передаче, только мотор запел свою песню, а шасси уже «задышало», принимая боковые нагрузки, и… Опять впереди горбом выгибается растрескавшийся асфальт. Тормоз «в пол», жесткая встряска, угрожающий скрежет из-под днища… Слава богу, только пластиковые щитки перед колесами потерты. А если проморгать удар посерьезнее — и пробить «сухой» картер двигателя, максимально опущенного для снижения центра масс?
Но скоростной потенциал у Астона есть, и немалый. В редких хороших виражах с ровным покрытием чувствуется, как легко Vantage откликается на отклонение «тяжелого» руля, как охотно встает на дугу, как предсказуемо начинает скользить зимними шинами Pirelli Snowsport. Баланс шасси выдержан на «отлично» — не хуже дизайна! И это — только начало. Ведь недаром настройкой Астонов — и гоночной программой! — теперь занимается Prodrive, фирма, которая принадлежит тому же Дэвиду Ричардсу. И недаром Aston Martin только что объявил об учреждении собственного центра на Нюрбургринге — по образу и подобию тех, что давно имеют там Porsche и BMW.
Да, Aston Martin V8 Vantage создан, чтобы быть настоящим суперкаром — неудержимо быстрым и собранно-точным. Ведь по энерговооруженности, то есть по отношению мощности к снаряженной массе (242 л.с./т) «младший» Aston попадает аккурат в один класс с такими прямыми конкурентами, как Porsche 911 Carrera S (241 л.с./т) и Audi R8 (269 л.с./т). Но Vantage заметно дороже. Почему? За что доплачивать десятки тысяч евро тем, кто предпочтет Aston Martin тому же «девятьсот одиннадцатому»? За дизайн, за выдержанный подобно односолодовому виски джентльменский стиль — или все-таки за скоростные качества?
Понять это можно только одним способом — сравнив машины друг с другом. На летних шинах, на нормальном асфальте полигона и гоночной трассы в Мячкове, без ограничений по времени и скорости…
И мы это сделаем. А пока будем считать, что Aston Martin V8 Vantage — обещание драйва. Точно так же, как Сочи — обещание Олимпиады.
| Технические характеристики | |
| Параметры | Автомобиль |
| Aston Martin V8 Vantage | |
| Тип кузова | купе |
| Число мест | 2 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4380 |
| ширина | 1865 |
| высота | 1255 |
| колесная база | 2600 |
| колея передняя/задняя | 1570/1560 |
| Объем багажника, л | 300 |
| Снаряженная масса, кг | 1570 |
| Полная масса, кг | 1830 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 4280 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/86,0 |
| Степень сжатия | 11,3:1 |
| Число клапанов | 32 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 380/283/7000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 410/5000 |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая) |
| Привод | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Передние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/355 |
| Задние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/330 |
| Передние шины | 235/45 R18, 235/40 R19 или 245/40 R19 |
| Задние шины | 275/40 R18, 275/35 R19 или 285/35 R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 280 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 5,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 25,3 |
| загородный цикл | 12,5 |
| смешанный цикл | 17,5 |
| Выбросы CO², г/км | |
| смешанный цикл | 358 |
| Емкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | бензин АИ-95—98 |
 |  |  |
| Во второй половине прошлого века Aston Martin выпускал преимущественно четырехместные модели, а двухдверные версии были большой редкостью. Среди исключений — DB2 (1950–1953 годы, выпущено 411 экземпляров), ставший первым по-настоящему серийным Астоном после войны, и запечатленный здесь DB4GT (1960–1963 годы, всего 75 машин) — укороченный и облегченный вариант с рядной «шестеркой» на 3670 см³, двумя трамблерами и парой свечей на цилиндр, выдававшей 302 л.с. и тратившей на разгон до сотни чуть больше шести секунд | Имя Vantage («Преимущество») впервые появилось в гамме Aston Martin в 1977 году. Тогда это был флагман — более мощная модификация четырехместного купе V8 с форсированным 5,3-литровым мотором на 438 л.с., способная разогнаться до 270 км/ч. Таким образом, и первый V8 Vantage (1977–1989), и второй, который вы видите на фото (1993–2000 годы, с компрессорным V8 5.3 мощностью 550 л.с.), — по сути, предтечи более крупной современной модели DB9 | Aston Martin V12 Vanquish (2001–2007) открыл новую эру для марки: компоновка transaxle, кузов из алюминия и композитов, дизайн Яна Каллума. Именно от него ведут родословную и DB9, и V8 Vantage |
 |  | |
| Восьмерка базируется на агрегате Jaguar, однако получила систему смазки с «сухим» картером и выпускные коллекторы по схеме «4—2—1». Сейчас все двигатели Aston Martin собирают в Германии, на специально оснащенном заводе в Кёльне | Мотор нынешних Астонов связан с коробкой передач, сдвинутой к задней оси, массивной алюминиевой трубой, внутри которой проложен вал из углепластика и алюминия. Дифференциал — самоблокирующийся | Кузов и шасси Vanquish создавали специалисты Lotus: клееный пространственный каркас из алюминиевых панелей усилен углепластиковыми элементами. Современные V8 Vantage и DB9 сохранили эту схему, но центральный тоннель теперь алюминиевый, а наружные панели (которые, как и раньше, делают из «крылатого» металла) уже не выколачивают вручную — их штампуют на прессах нового завода в Гейдоне |
На этом «шпионском» фото — грядущая «заряженная» версия Aston Martin V12 Vantage RS: двухместный кузов от V8 Vantage, но с силовой установкой от более крупного купе DBS — форсированным шестилитровым V12, который должен выдавать около 600 сил. Заметьте масляный радиатор коробки передач, встроенный в диффузор под задним бампером