Когда спидометр уже почти касается отметки в двести километров в час, а под колёсами вместо асфальта — снежная каша, становится по-настоящему не по себе. Но я всё равно продолжаю давить на газ. Система противобуксовки работает на пределе, но при переключениях передач автомобиль всё равно заметно уводит в сторону. Ладно, хватит — прямая дорога заканчивается, впереди нужно тормозить. Доза адреналина получена.
Стоп, а какого чёрта здесь снег? Это же Aston Martin V8 Vantage — настоящий суперкар с классической компоновкой и серьёзной родословной. Что он забыл на зимней дороге? По логике, ему место в тёплом гараже до лета. Но некоторые придерживаются иного мнения: «Если Ferrari — исключительно летние машины, то Aston — всесезонные, на них можно ездить и зимой». Что ж, проверим это утверждение.
Официально купить Aston Martin в России можно только недавно. Цена на V8 Vantage купе с механической коробкой начинается от 147 тысяч евро. Получается, что это самый, если можно так выразиться, доступный автомобиль в линейке Aston Martin. Хотя слово «доступный» вряд ли уместно для машины, которую собирают вручную.
V8 Vantage — машина вполне современная. Её собирают на хорошо оснащённом заводе в британском Гэйдоне. На каждый Aston Martin уходит примерно двести человеко-часов. А если что-то сломается, есть к кому обратиться с претензиями — имя мастера, собиравшего конкретный автомобиль, выбито на табличке под капотом. Жаль, что без номера телефона.
В основе машины — та же платформа VH (Vertical Horizontal), что и у DB9: лёгкая и очень жёсткая алюминиевая рама, двухрычажки спереди и сзади. V8 объёмом 4,3 литра с алюминиевым блоком и сухим картером делают в Кёльне — с 2005 года именно там производят моторы для Aston Martin. Коробка передач вынесена назад и объединена с главной парой. Благодаря этому развесовка по осям почти идеальная — 51/49.
Летние шины — не лучший выбор для скоростной езды по снегу.
Оснащение тоже серьёзное: четыре подушки безопасности, электрорегулировки сидений, хорошая аудиосистема и навигация (в России она скоро заработает). В общем, всё, к чему мы привыкли в представительских седанах. Причём можно прийти к дилеру с куском ткани и попросить покрасить машину в этот цвет. Покрасят. Можно даже принести два образца — чтобы под цвет кузова подобрали кожу в салоне. Для них это не проблема.
В салоне Aston Martin, конечно, нет дешёвого пластика — только кожа, дерево и металл. Почти нет: блок управления светом и стеклоподъёмниками явно позаимствован у Volvo. Это, впрочем, наследство от Ford. Сейчас Aston Martin находится под управлением Prodrive и Дэвида Ричардса. И, похоже, это всерьёз и надолго.
С эргономикой всё в порядке — у сидений большие диапазоны настроек, руль регулируется по высоте и вылету. Но садиться и вылезать из низкой машины не слишком удобно. Впрочем, для суперкара это нормально.
С порогов торчат головки саморезов, кожа кое-где лежит неровно. Но все эти огрехи легко прощаешь, ведь видно, что Aston — вещь, сделанная руками. Хэнд мэйд! И неважно, что компания выпускает 7,5 тысяч автомобилей в год — она по-прежнему делает их вручную и с душой. И, конечно же, с юмором. Когда на одометре нашего V8 Vantage появилось «666 км», экран бортового компьютера тут же выдал предупреждение о неисправности двигателя и требовании срочно ехать в сервис. Я позвонил в сервис в недоумении: «Что случилось?!» Мне ответили: «Расслабьтесь, это тонкий английский юмор». И через километр все тревожные сообщения исчезли.
В этих сиденьях спокойно разместится человек почти любой комплекции. При этом с боковой поддержкой всё в порядке. И багажник, между прочим, не такой уж крошечный — судя по ручке внутри, в его 300 литров можно даже запихнуть человека.
Итак, под колёсами — свежевыпавший снег, а резина (видимо, для большего экстрима) — летняя. Стрелки спидометра и тахометра, вращающиеся в разные стороны, распускаются, как крылья — полетели! Но сначала нужно отпустить ручник. А сделать это, между прочим, не так просто. Во-первых, он расположен слева от водителя, а во-вторых, работает хитрым образом. Если его затянуть, то при отпускании он просто ложится вниз, как будто так и надо. А чтобы снять стояночный тормоз, нужно сначала приподнять рычаг, нажать кнопку, затем потянуть вверх до упора и только потом отпустить. Я в точности выполнял все эти инструкции, но мой личный рекорд — снятие с третьей попытки.
Даже на снегу и задубевших спортивных шинах Aston разгоняется и тормозит вполне прилично. Обороты двигателя уверенно растут, и сдержанное ворчание мотора переходит в громогласный рёв. А когда под колёсами появляется асфальт, становится совсем хорошо — даже на скоростях сильно за «сотню» машина «выстреливает», как будто за ней гонится сам дьявол. Впрочем, чего ещё ждать от 380-сильной 4,3-литровой «восьмёрки»? Только этого.
Эх, много бы мы отдали, чтобы в этот день не было снега.
Настоящим откровением стало другое. Когда мне сказали, что на Aston стоит роботизированная коробка Sportshift, я поначалу расстроился. Маркетологи разных компаний напридумывали таким коробкам кучу преимуществ — мол, они и разгоняются быстрее «механики», и топлива потребляют меньше. И вообще, это модно. Забыли только сказать, что «роботы» либо дико дёргаются при переключениях, либо «тупят». Либо сначала «тупят», а потом дёргаются. Но оказалось, что всё не так плохо и работает вполне прилично. При спокойной езде коробка переключает передачи почти незаметно, а при активной — дёргается не так сильно, как можно было ожидать. Обычный «автомат» был бы ненамного мягче.
Но вот впереди асфальт прямика вздыбился, образуя рельеф, похожий на «лежачий полицейский». А я еду около ста пятидесяти… Оттормаживаюсь, да без толку — на снегу сбросишь лишь пару десятков «кэмэче», и роли они не сыграют. Перед ухабом бросаю тормоз, жму газ — и машина пролетает неровность. Что-то стукнуло сзади — скорее всего, лежащий в багажнике Nikon, который я опрометчиво бросил туда без кофра. А вот подвеска, в отличие от фотоаппарата, не подала и намёка на пробой. Очень собранная и энергоёмкая, она проглотила неровность, даже не заметив её. Отлично!
При этом плавности хода обзавидуются многие. Ведь у Aston Martin V8 Vantage лёгкий, но дико жёсткий кузов и низкий центр тяжести. А значит, инженерам не пришлось бороться с кренами, «зажимая» подвеску. Их просто нет, и Aston чертовски хорошо управляется.
Но, конечно, никаких ощущений, что едешь в каком-нибудь гран-туризмо, нет и в помине. Да, пока плавно жмёшь газ и не раскручиваешь двигатель, Vantage едет довольно мягко и тихо. Но это всё равно не прогулочная яхта, а дикий зверь, который тихо крадётся к дорожкам, на которых можно как следует погонять. И стоит нажать газ, как он мгновенно набрасывается на них.
Моментальные реакции на педаль акселератора, очень чуткий и точный руль, непередаваемо информативные тормоза — уверен, на сухом асфальте Aston будет божественен. Но и по снегу отлично — шасси потрясающе сбалансированное! Я нажимаю на кнопку отключения системы стабилизации и держу её 7 секунд: теперь вся электроника отключена. Остались только я и 380 лошадиных сил на задних колёсах. И после этого легко заправляю машину в заснеженный поворот. Я знаю — ничего не произойдёт. Скорость выбрана нормальная, и, если не провоцировать автомобиль, он и не подумает сбиться с траектории. А если и есть небольшой перебор, то прыгать в кювет без предупреждения Vantage не станет — он по-джентельменски плавно пойдёт в снос или занос, которые несложно поймать. Впрочем, на откровенную провокацию V8 Vantage поддаётся охотно, и тут же встаёт боком. Поэтому шалить лучше с включённой системой стабилизации — пока проходишь поворот веером, давя на акселератор, она понимает, что ты просто балуешься, и в процесс не вмешивается. Но как только что-то пойдёт совсем не так, или резко бросишь педаль газа (или вообще нажмёшь на тормоз), система тут же стабилизирует машину. Хорош, поигрался и хватит.
Светодиодные габариты — привет Audi!
Я гонял по промёрзшему асфальту и снегу не один час, но страшно мне было, только когда я разгонялся до совершенно неприличных скоростей. И всё равно продолжал жать газ, будучи уверенным в машине. В остальном же в зимней езде на Aston Martin нет ничего страшного — он ведёт себя очень понятно, а подвеска и даже клиренс позволяют особо не переживать из-за дорог. А если обуть Vantage в зимние шины, то всё будет ещё лучше. И хотя я с куда большим удовольствием покатался бы на этой машине летом, зимняя езда на Aston — тоже редкостный кайф.
Технические характеристики
История
Имя Vantage в Aston Martin используется довольно давно — так британцы традиционно называли наиболее быстрые версии своих машин. Однако как самостоятельная модель V8 Vantage появился только в 1977 году. Это было двухдверное купе с форсированным двигателем от Lagonda объёмом 5,3 литра, способное разгоняться до 274 км/ч. Выпуск продолжался до 1990 года.
В 1992-м модель Virage, дебютировавшая четырьмя годами ранее, получила мощную модификацию, которой снова дали имя Vantage. Под капотом стоял 5,3-литровый мотор с двумя механическими нагнетателями, выдававший 550 л.с. и 746 Нм. С такой отдачей машина достигала 300 км/ч, а разгон до сотни занимал всего 4,7 секунды. В 1998-м появилась ещё более радикальная версия V600 с 600-сильным агрегатом. Всего собрали 280 таких Vantage, последний сошёл с конвейера в 2000 году.
Концепт будущего наследника V8 Vantage показали в 2003-м на автосалоне в Детройте, а серийную версию представили через два года на Женевском моторшоу.
V8 Vantage стал самым компактным и доступным автомобилем в гамме марки. Его выпускают в двух вариантах кузова — купе и родстер, и для каждого доступна более мощная модификация N400.
Новое производство Aston Martin в Гэйдоне, где собирают DB9 и V8 Vantage. На заводе применяют передовые технологии, но почти все операции выполняются вручную. В этом же здании располагается и головной офис компании.
А здесь рождаются двигатели для Aston Martin. Завод в Кёльне открыли 28 октября 2004 года. Он оснащён по последнему слову техники и соответствует жёстким экологическим стандартам ISO 14001. Моторы для всех моделей выпускают именно тут. Производство занимает отдельное здание на территории завода Ford Niehl Engine Plant, а штат насчитывает около ста специалистов. За каждым двигателем от начала до конца следит отдельный мастер — впоследствии его имя появится на табличке под капотом. Всего в сборке одного мотора задействовано порядка тридцати человек.