Коли я повертав G35x колегам, вони дивувалися. Я взагалі приїхав, та ще й вчасно. Просто приїхав, віддав ключі й поїхав. Усе, до побачення! Хоча… на тлі чужих захоплень у мене залишився осад недомовленості. Тому, коли Infiniti запропонувала нам на тест купе G37, я вирішив почати наші стосунки з нуля. І цього разу не просто провести з нею вечір (хлопці, вибачте), а пожити кілька днів.
Отже, ось вона. Привіт! Та-а-а… У дводверному кузові й у червоному кольорі машина виглядає набагато привабливішою за повнуватий седан. І дуже по-японськи (в хорошому сенсі). Химерно, так. Але рівно настільки, щоб подобатися. Але ми тут не фейсконтроль проходимо, а про смаки взагалі не сперечаються, тому я сідаю всередину і…
Химерні перед і зад, а в боковинах — порожнеча. Щось у цьому є, так?
Прискіпуюся звісно! Зрозуміло, дешеві кнопки нікуди не поділися. Але хоча б з’явився автоматичний режим у електросклопідйомника пасажира (у G35x його немає). Дякую! Машина, як і раніше, проводжає й зустрічає водія противним пищанням зумерів. Їх тут багато, пищать вони з будь-якого приводу й досить голосно. Так і хочеться не вимикати фари або забути всередині машини ключ. Назло. Щоб самі собі набридли своїм писком.
Але якщо закрити очі на ці неприємні дрібниці, визнаю — інтер’єр непоганий. Добротні матеріали (алюмінієві вставки й чорний пластик явно кращі за напівдерев’яні інкрустації та бежеву пластмасу тестового G35x). Комплектація знову ж таки: і камера заднього виду, і двозонний клімат-контроль, і електрорегулювання керма й сидінь з пам’яттю (причому налаштовується навіть бічна підтримка), люк.
Інтер’єр — з претензією. Але його вбивають деталі. Якби не люк, через який високому водієві буде незручно сидіти, то ергономіка була б дуже хорошою. Приладова панель регулюється разом із рульовою колонкою, а педаль газу — підлогова. Щоправда, лівою штаниною періодично чіпляєш «ніжник».
Трохи позитиву, і ми приходимо до нової проблеми. Сидіти-то незручно! Начебто й діапазони регулювань широкі, й органи керування цілком зручні. Але для голови, що вінчає моє 190-сантиметрове тіло, місця не дісталося. Доводиться сильніше нахиляти спинку сидіння, сідати далеко від керма. Можна замовити машину без люка? Не можна. Максимальна комплектація…
Передні сидіння — не ковші, але мають регулювання бічної підтримки, та й довжину подушки можна змінити. Ззаду місце в принципі є, але, знову ж таки, голову подіти нікуди. Пролазити теж дико незручно. Багажне відділення дуже низьке — сюди ввійде не кожна валіза.
Вирулювати з тісного паркування незвично — до капота завдовжки з тенісний стіл треба звикати. А ось маневри заднім ходом набагато веселіші завдяки прямій телетрансляції з дверцят багажника, та ще й із відмальовуванням траєкторії (на відміну, до речі, від QX56, якому вона в сто разів потрібніша). Але спокійно котитися в потоці на цьому купе не кайф. Нормально, але не кайф. Відпускаєш педаль гальма — і бойовий п’ятиступеневий «автомат» тут же приймає старт, а при перемиканнях, буває, посмикує. На кермі (і не тільки) — зайві вібрації. Підвіска — для когось жорсткувата, але мені до смаку. Щільна, енергоємна, пружна. Утім, я про все забуваю, щойно роблю те, що й треба робити з цією машиною. Натискаю педаль газу сильніше.
Модернізований V6 сімейства VQ37VHR із системою безступеневого регулювання фаз газорозподілу хороший. Ніссанівці продовжують удосконалювати його атмосферну філософію і, підозрюю, уже замучилися їздити на конкурс International Engine of The Year за призами.
333 «конячки» — це сила. Після п’яти тисяч. Для максимальної віддачі мотор треба постійно крутити. Коробка охоче тримає темп. А якщо й тупить — завжди можна дати їй по мізках, смикнувши підрульовий перемикач, і взяти ситуацію у свої руки. З місця G37 не вистрілює кулею. І не набирає хід із плавністю й напором літака. Десь посередині.
До справжнього преміуму Infiniti поки не дотягує, а ось спорту в її характері вистачає.
Я ловлю себе на думці, що розгін не вражає. Потужний — так. Але щоб я перейнявся цією машиною, його недостатньо. І, спокійно катаючись містом, почав було прискіпуватися ще й до клімат-контролю, який із безцеремонністю пінгвіна дме в обличчя холодним повітрям. І тут на одній із деталек у салоні я помічаю напис Nissan…
Ні для кого не секрет — на японському ринку G37 називається Nissan Skyline. І нехай шанувальники кричать, що йому до GT-R — як Мкадбургрингу до Нюрбургрингу. Вони мають рацію. Тим більше що починаючи з попереднього покоління ці машини розроблялися значною мірою з прицілом на Америку. Але все ж це Skyline і це Nissan, який шильдик на нього не вішай. Он навіть на G37 недокомплектували. І погляд на машину тут же змінюється.
Може, варто відкинути снобізм? Припинити порівнювати салон і ергономіку з Великою німецькою трійкою (та й з Лексусом він жодного порівняння не витримає)? Може, просто подивитися на автомобіль як на спорткупе в хорошій комплектації й практичніше, ніж Nissan 350Z? Це не преміум із закосом під спорт. Це спорт із закосом під преміум.
У G37 є все, що потрібно дуже крутому Ніссану. Компоновка FM (Front Mid-ship) із двигуном, зсунутим у межі колісної бази (та сама, що й у попереднього покоління). Майже ідеальна розважування по осях. Задній самоблоківний диференціал VLSD і система підрулювання всіма чотирма колесами 4WAS. Колеса тут — не 17-дюймові, взуті в нещасну Туранзу, як у G35x, а нормальні 19-дюймові, з гумою Potenza RE050A розмірності 225/45 спереду та 245/40 ззаду.
Шасі несамовито тримається за асфальт, і жодні бічні прискорення не в силах його відірвати. Креслить указану кермом траєкторію, навіть коли закони фізики, здається, уже порушені. Зусилля на кермі вивірене. Початок ковзання (коли воно все ж настає) чудово відчувається й своєчасно гаситься системою стабілізації. Як машина чуйна! Звісно, у цьому заслуга й системи підрулювання задніх коліс. Але наскільки великий її внесок у спільну справу, сказати не беруся. Треба поїздити тією ж доріжкою на автомобілі без неї, щоб зрозуміти різницю. Скажу одне: керованість чудова. І мені цього достатньо.
А в попереднього покоління задок був цікавіший.
Після короткого спринту виходжу з машини й під тихий шелест мотора закурюю. Що за затемнення на мене найшло тоді, під час знайомства з G35x? Чому я не оцінив той автомобіль? Навряд чи він був набагато гірший. Адже зараз я розумію, що додому на G37 повернуся не раніше, ніж спалю повний бак бензину. Я закохався? Ні. Захопився.
У нас G37 іде тільки в комплектації Sport із трохи дивними бамперами, 19-дюймовими колесами й спойлером на кришці багажника.
До речі, а чи не дорого для Скайлайна? Нормально. Доплата за шильдик знову ж таки. Так, я знайду в G37 мільйон недоліків. Але загалом вона дуже непогана. Щось схоже за динамікою, керованістю, комплектацією й із яким-не-яким преміумом обійдеться тисяч на десять-двадцять доларів дорожче. Чи варті таких грошей усі мої прискіпування? Я знаю, що відповість більшість.
Технічні характеристики| Характеристики | Infiniti G37 Sport |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/місць | 2/4 |
| Довжина, мм | 4655 |
| Ширина, мм | 1820 |
| Висота, мм | 1395 |
| Споряджена маса, кг | 1790 |
| Повна маса, кг | 2115 |
| Об'єм багажника, л | 242 |
| Двигун | |
| Тип | Бензиновий, з розподіленим уприскуванням |
| Розташування | Спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 6, V-подібно |
| Число клапанів | 24 |
| Робочий об'єм, см3 | 3696 |
| Макс. потужність, к.с./об*хв-1 | 333/7000 |
| Макс. крутний момент, Нм/об*хв-1 | 363/5200 |
| Трансмісія | |
| Коробка передач | Автоматична, п'ятиступінчаста |
| Привід | Задній |
| Ходова частина | |
| Передня підвіска | Подвійні поперечні важелі зі стабілізатором поперечної стійкості |
| Задня підвіска | Незалежна, багатоважільна, зі стабілізатором поперечної стійкості |
| Передні гальма | Дискові, вентильовані |
| Задні гальма | Дискові, вентильовані |
| Дорожній просвіт, мм | 134 |
| Експлуатаційні характеристики | |
| Максимальна швидкість, км/год | 250 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 6 |
| Витрата палива, л/100 км | |
| міський цикл | 16,4 |
| заміський цикл | 9,5 |
| змішаний цикл | 12 |
| Норма токсичності | Євро-4 |
| Ємність паливного бака, л | 74 |
| Паливо | АІ-95 |
- Електронна система розподілу гальмівних зусиль (EBD)
- Система допомоги при екстреному гальмуванні (BA)
- 4-канальна антиблокувальна система (ABS)
- Система динамічної стабілізації автомобіля (VDC)
- Протибуксувальна система (TCS)
- Центральний замок з ДК
- Система покращених надувних подушок безпеки Infiniti (AABS)
- Додаткові бічні надувні подушки
- Встановлені у верхній частині дверних прорізів додаткові надувні шторки безпеки
- Ремені безпеки з функцією передаварійного натягу при екстреному гальмуванні
- Передні активні підголівники
- Біксенонові фари з авторегулюванням рівня нахилу
- Передні протитуманні фари
- Скло з УФ-фільтром (вітрове — із зеленуватим затемненням)
- 19-дюймові легкосплавні колісні диски, літні шини розмірності 225/45 R19 спереду і 245/40 R19 ззаду
- Подвійні складані зовнішні дзеркала заднього виду з обігрівом та електричним приводом регулювання
- Датчик світла
- Алюмінієве декоративне оздоблення центральної консолі та панелі приладів
- Шкіряний салон
- Камера заднього виду
- 5-ступінчаста автоматична коробка передач з режимом ручного перемикання, спортивним режимом DS та функцією Downshift Rev Matching
- Чіп-ключ Intelligent key, кнопка ввімкнення запалювання
- Двозонний клімат-контроль з мікрофільтрацією та вугільним салонним фільтром для зменшення потрапляння сторонніх запахів і диму
- Електричні склопідйомники дверей водія з режимом одноразового натискання для підйому/опускання та автореверсом
- Зуммер попередження про забуті в автомобілі ключі
- Зуммер попередження про невимкнені фари
- Світловий індикатор попередження про незачинені двері багажника
- Салонне дзеркало заднього виду з автозатемненням
- Люк у даху з електроприводом нахилу та зсуву, з функцією антизащемлення
- Регулювання положення водійського сидіння з 8 ступенями свободи, з електроприводом і ручним регулюванням поперекового відділу, електричним регулюванням подушок водійського сидіння в області плечей і стегон + ручне регулювання висувного валика подушки
- Регулювання пасажирського сидіння з 8 ступенями свободи, з електроприводом і ручним регулюванням висувного валика подушки.
- Пам'ять налаштувань двох варіантів положення сидіння водія, рульової колонки та зовнішніх дзеркал заднього виду, з індивідуальними брелоками системи Intelligent key
- Передні сидіння з підігрівом
- Круїз-контроль з керуванням на рульовому колесі
- Бортовий комп'ютер
- Двоканальна аудіосистема преміум-класу Bose з діапазонами AM/FM і RDS, CD-чейнджер на 6 дисків у центральній консолі та можливістю програвання файлів у форматі MP3 і WMA, 11 динаміками та керуванням на рулі + функція Driver audio stage
- Оптронні прилади з біло-фіолетовим підсвічуванням
- Активна система підрулювання всіх чотирьох коліс (4WAS)
Вартість протестованого автомобіля — 1 739 680 рублів ($72 500) ## Техніка
