У 2008 році фірма Citroen зважилася змішати французьку оригінальність із німецькою увагою до якості. Вийшло чудово! Народ розкуштував: до 2010 року світом розійшлося приблизно 200 тисяч далеко не найдоступніших седанів та універсалів C5. Минулої осені французи затіяли модернізацію машини, в рамках якої модель стала ще більш німецькою. Замість старих самодіяльних бензинових двигунів 1.8 і 2.0 з'явилася бемвешна «четвірка» 1.6 сімейства Prince в атмосферному та наддувному варіантах.
Але серед машин, приготованих для журналістів, — лише дизельні, з модернізованими двигунами 2.2 і 3.0. Ситроенівці наводять статистику: на нашому ринку частка автомобілів C5 з шильдиком HDi у 2010-му склала 18,1%. Це зовсім непогано порівняно з конкурентами: у Форда кількість дизельних Mondeo не перевищує 12,5%, у Лагуни було 18,5%, проте вона покинула Росію. Citroen же запланував на 2011 рік довести частку дизельних «це-п'ятих» до 20%. А для цього про HDi-версії, які, до речі, вже продаються в Росії, необхідно нагадати.
- За рівнем оздоблювальних матеріалів та якістю збірки — це інтер'єр європейської машини класом вище.
- На центральній консолі з розсипом дрібних кнопок тепер новий блок керування мультимедійною системою. Праворуч — клавіші подачі сигналу SOS та звернення до сервісної служби при поломці.
- Панель керування підвіскою не змінилася: для Ситроена, як і раніше, передбачено чотири положення кузова та спортивний режим гідропневматики.
Можливо, працює Citroen на важкому й неблагородному паливі, але в салоні панує легкий дорогий запах шкіри та пластику. Він ніби вибух аромату в келиху при першому вдиху — одразу зрозуміло, що вино зі смаком. Так у класі сімейних машин мало хто пахне. Центральна панель, крісла, внутрішня частина дверей — усе обшите шорсткою шкірою. Стеля оздоблена світлою алькантарою. Citroen? Були на презентації й менш пафосні «це-п'яті», але й там пластик менеться в руках, мов пластилін, а зазори та стики між панелями доскіпливо рівні. У цьому букеті домінують німецькі нотки. Якість, утім, п'янить не настільки, щоб не помітити ергономічні огріхи. Як і раніше, незручно користуватися кнопками на нерухомій маточині кермового колеса, а керування мультимедійним комплексом залишилося мудрованим. Сюди б сенсорний дисплей — але далекувато тягтися.
- Розширена шкіряна обробка салону (сидіння, передня панель і внутрішня сторона дверей) — це опція за 170 тисяч рублів. Вона включає підігрів крісел, а також масажер водійського сидіння. Шкода, прострочка білими нитками надто виразно відбивається в лобовому склі.
- Важіль шестиступінчастого «автомата» ходить по звивистому пазу, а drive знаходиться в самому низу, що зручно при роботі наосліп. Передбачено і ручний режим коробки, але після досягнення максимальних обертів вона сама змінює передачу.
- Гостинне сидіння з масою електрорегулювань (навіть спинку можна «зламати» навпіл) і широко розставленими валиками бічної підтримки питань не викликає. Триступеневий підігрів, ненав'язливий масаж попереку, в міру довга подушка і просторий педальний вузол — водієві в «це-п'ятому» зручно.
- Ззаду в Ситроені з комфортом розмістяться лише двоє, та й то за умови, що спереду сидять люди зростом не вище 180 см. В іншому разі місця для колін майже не залишається. Не дадуть повністю розслабитися й задні стійки, що нависають над головою. Зате на другому ряду є індивідуальні повітроводи та шторки на всіх вікнах, а тильна частина передніх крісел оздоблена м'яким пластиком.
Чотирициліндровий двигун 2.2 HDi потужністю 204 сили (було 173), оснащений турбокомпресором зі змінною геометрією та системою common rail третього покоління, оживає з мікровібраціями на педалях. На вулиці — виразне тарахтіння, в салоні — ледь вловиме. Не потрібно багато часу, щоб зрозуміти характер цього мотора. Він ніби «мерло», з якого виходить м'яке вино з тонким смаком. До 2000 об/хв тяга по-ранковому ніжна й сонлива, а далі дизель видає вже 450 Н•м, і прискорення наростає лавиноподібно аж до 4000 об/хв. Спина не відлипає від крісла, але тут немає жодної драми. Радувати приємним підхопленням Citroen буде до 110 км/год, але після він прогнозовано сповільнює темп. Хоча й до 150 км/год запалу для обгону цілком вистачає.
Шестиступінчастий «автомат» ідеально відповідає настрою. При енергійному старті коробка так само не поспішає підніматися на наступну сходинку, як дизель — виходити на пік моменту. Заминка часом здається нескінченною. Навіть коли перемикання відбуваються на 4500 об/хв, вони розтягнуті й плавні. Перехід у спортивний режим не пожвавить картину на розгоні, але на швидкості «автомат» уже спробує тримати турбомотор у тонусі. «Гідромеханіка» довше залишається на поточній передачі при скиданні газу, а при кікдауні демонструє навичку стрибати вниз на три сходинки разом.
Citroen C5 з 240-сильною трилітровою «шісткою» (колишній V6 2.7 HDi, 207 к.с.) — теж далеко не терпкий і різкий каберне-совіньйон. Дарма що тут на 36 «конячок» більше — крутний момент становить усе ті ж 450 Н•м (хоча доступні вони з 1600 об/хв). Споряджена маса при цьому на 35 кг більша — 1766 кг. Тому при паралельному старті з седаном 2.2 HDi до 80 км/год потужніший автомобіль не в силах відірватися навіть на півкорпуса. Тут такий самий потужний, але позбавлений істеричних нот розгін, така сама задемпфована педаль газу, той самий гранично тактичний «автомат». Теж мерло, але іншого року. Різниця помітна лише на автобанних швидкостях: машина з V6 легко прямує до горизонту навіть після 160 км/год.
Саме на багатокілометрових перегонах розкривається вся палітра якостей Ситроена. Коли стрілка спідометра йде у східний сектор, C5 липне до дороги, а легке раніше кермо наливається важкістю. Картину може зіпсувати лише розгойдування, але проблема частково вирішується переведенням фірмової гідропневматики в режим Sport. Кузов здригається на стиках через солідні непідресорені маси — краса 19-дюймових коліс потребує жертв. Але змусити підвіску Ситроена на таку реакцію можуть лише великі термічні шви та вибоїни з гострими краями. Решта розчиняється без залишку в теплій демпфувальній рідині.
Citroen напханий електронікою по горло, тому ми не особливо здивувалися, коли раптом погасли всі дисплеї та перестала працювати навігація з аудіосистемою. Перезапустилися — і все налагодилося.
Порушити гармонію стосунків із Ситроеном може лише сам водій. Для цього треба обрати дорогу покривішу та перевести свідомість у гоночний режим. Але з тим самим успіхом можна спробувати добитися драйверської сатисфакції від надувного матраца. Кермовий механізм у Ситроена абсолютно неінформативний і сочиться штучним зусиллям. Під стать і гідропневматична підвіска — автомобіль охоче пірнає у віраж і навіть тримає траєкторію на дузі, але крени жахливі! Ні, ну можна підтиснути клапани системи, щоб зменшити коливання кузова в поворотах, але це як нажертися на дегустації. Хочеш отримати насолоду — навчися пити.
Росіяни чесно вчаться. За словами представників фірми Citroen, на нашому ринку за турбодизельними «це-п'ятими» вишикувалася черга. Це стосується як машин із дволітровим 140-сильним мотором 2.0 HDi, так і модифікацій 2.2 HDi. Вони оцінюються в 1 044 000 і 1 399 000 рублів відповідно. А от C5 з трилітровою HDi-«шісткою» — товар штучний. Адже за нього потрібно викласти 1 799 000 рублів, і я, чесно кажучи, не знайшов причин переплачувати 400 тисяч рублів понад суму, яку вимагають за 204-сильну машину. Але, знаєте, неважливо, з яким «серцем» буде ваш Citroen C5, — у ньому завжди багато душі. Недарма французи називають вино з «мерло» душевним.
Їде! Тяговиті сучасні турбодизелі — це прекрасно. Але не варто забувати, в якій країні ми живемо, — у Росії балом поки правлять бензинові двигуни. Вони менш вимогливі до якості палива, а машини з ними помітно дешевші за дизельні. У випадку з Ситроеном C5 переважна більшість продаваних машин (більше 80%) бензинові. А раз так, ми не могли обійти стороною «це-п'ятий» з новим турбомотором об'ємом 1,6 л, і взяли його на день у Москві.
На 150 к.с. наддувної «четвірки» сімейства Prince припадає 1590 кг спорядженої маси. Не дивно, що при безбожно задемпфованому акселераторі та мнучому, мов юнак на першому побаченні, шестиступінчастому «автоматі» С5 зі старту не їде. Але коли турбокомпресор виходить на робочий тиск (десь у районі 1500 об/хв), починається зовсім інше кіно. Слухаючи глибинний голос мотора, ти кожною клітиною свого тіла відчуваєш усі 240 Н•м бадьорого моменту. Колінвал завзято розкручується до 6500 об/хв, а сил «турбочетвірки» вистачає для напористої їзди аж до 130 км/год. На великих швидкостях седан більш-менш прискорюється лише в режимі kick-down, коли коробка підтикає четверту ступінь замість шостої.
Малолітражний мотор 1.6 виконує свою роботу трохи натужно порівняно з HDi-двигунами, його періодично потрібно підганяти примусовим зниженням ступеня, а палива в схожих умовах він споживає навіть більше, ніж С5 з 240-сильним бітурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км проти 8,1 л. Але й різниця в ціні відносно найближчої дизельної версії з дволітровою «четвіркою» HDi (140 к.с.) — аж 100 тисяч рублів (944 000 проти 1 044 000 рублів за машини в комплектації Confort з «автоматом»). На нашу думку, не настільки Citroen C5 2.0 HDi економніший і динамічніший на середніх швидкостях, наскільки дорожчий.
Паспортні дані
| Citroen C5 | 2.2 HDi | V6 3.0 HDi | 1.6 THP |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Кількість дверей/місць | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Довжина, мм | 4779 | 4779 | 4779 |
| Ширина, мм | 1860 | 1860 | 1860 |
| Висота, мм | 1451 | 1451 | 1451 |
| Колісна база, мм | 2815 | 2815 | 2815 |
| Колія передня/задня, мм | 1584/1587 | 1584/1587 | 1584/1587 |
| Споряджена маса, кг | 1731 | 1766 | 1590 |
| Повна маса, кг | 2231 | 2276 | 2026 |
| Об'єм багажника, л | 439 | 439 | 439 |
| Двигун | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива та турбонаддувом |
| Розташування | спереду, поперечно | спереду, поперечно | спереду, поперечно |
| Кількість і розташування циліндрів | 4, у ряд | 6, V-подібно | 4, у ряд |
| Кількість клапанів | 16 | 24 | 16 |
| Робочий об'єм, см³ | 2179 | 2993 | 1598 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 204/3500 | 240/3800 | 150/6000 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 450/2000 | 450/1600 | 240/1400–4000 |
| Трансмісія | |||
| Коробка передач | автоматична шестиступінчаста | автоматична шестиступінчаста | автоматична шестиступінчаста |
| Привід | передній | передній | передній |
| Ходова частина | |||
| Передня підвіска | незалежна, пневматична, McPherson | незалежна, пневматична, McPherson | незалежна, пневматична, McPherson |
| Задня підвіска | незалежна, гідропневматична, на поздовжніх важелях | незалежна, гідропневматична, на поздовжніх важелях | незалежна, гідропневматична, на поздовжніх важелях |
| Передні гальма | дискові вентильовані | дискові вентильовані | дискові вентильовані |
| Задні гальма | дискові | дискові | дискові |
| Шини | 225/50 R17 | 245/45 R18 | 225/50 R17 |
| Дорожній просвіт, мм | немає даних | немає даних | немає даних |
| Експлуатаційні характеристики | |||
| Максимальна швидкість, км/год | 230 | 243 | 210 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 8,3 | 7,9 | 9,8 |
| Витрата палива, л/100 км | |||
| — міський цикл | 8 | 10,2 | 11,1 |
| — заміський цикл | 4,7 | 5,8 | 5,8 |
| — змішаний цикл | 5,9 | 7,4 | 7,7 |
| Норма токсичності | Євро-5 | Євро-5 | Євро-5 |
| Ємність паливного бака, л | 71 | 71 | 71 |
| Паливо | дизпаливо | дизпаливо | Аі-95–98 |
Техніка 
Принципово підвіска Hydractive III+, яка встановлюється на Citroen C5 другого покоління, не відрізняється від тієї, що стояла на попереднику (на ілюстрації). Це одна з небагатьох підвісок у світі, яка може змінювати кліренс, жорсткість і характеристики демпфування. Тут, як і раніше, шість сфер, у яких азот виступає як пружна речовина. Але на відміну від ранніх Ситроенів (наприклад моделі Xm), гальма та підсилювач кермового керування вже не пов'язані з «гідроактивом» в один контур.
Турбодизель робочим об'ємом 2179 см³ належить до сімейства DW12, над яким спільно працювали інженери концернів PSA Peugeot Citroen та Ford. Дебют цього агрегату відбувся на «першому» Ситроєні C5 та седані Peugeot 607, а пізніше його отримали Ford Mondeo і Jaguar X-Type. Після чергової модернізації двигун оснастили системою common rail третього покоління (тиск у рампі сягає 2000 бар) та оптимізованою камерою згоряння, що дозволило знизити ступінь стиснення з 16,6:1 до 16:1. Віддача збільшилася зі 173 сил і 370 Н•м до 204 «коней» і 450 Н•м. До реформи Citroen C5 2.2 HDi з «механікою» не в силах вгнатися за оновленою машиною з «автоматом»: 9,2 с на розгоні до 100 км/год проти 8,3 с. Максимальна швидкість — 219 і 230 км/год відповідно.
Трилітровий бітурбодизель V6 HDi сімейства Lion V6 — ще один спільний проєкт моторників PSA і Форда. Спочатку робочий об'єм двигуна з кутом розвалу блоку циліндрів 60° становив 2720 см³ (200–211 к.с., до 440 Н•м). Дебютував цей мотор на седані Jaguar S-Type. Згодом цією «шісткою» комплектувалися позашляховики Land Rover Discovery 4, Land Rover Range Rover Sport, седани та купе Peugeot 407, автомобілі Jaguar XJ, XF і Citroen C5 (з 2008 року). Тепер в агрегаті з індексом AJ-V6D Gen III рівно три літри, а паливо подається за допомогою системи акумуляторного вприскування common rail третього покоління з п'єзофорсунками (тиск — до 2000 бар). У такому вигляді на «сі-п'ятому» мотор розвиває 240 «коней» і 450 Н•м, що дозволяє седану масою 1766 кг досягати сотні через 7,9 с після старту. Максимальна швидкість — 243 км/год. З особливостей мотора — розкішний «бензиновий» звук на верхніх обертах.
Наддувний варіант мотора 1.6 Prince (індекс EP6 CDT) уперше отримало сімейство автомобілів Peugeot 207 (у 2007 році), незважаючи на те що чотирициліндровий агрегат з безпосереднім уприскуванням розробляли інженери концерну BMW AG. Після двигун отримали і моделі Mini, і хетчбеки Peugeot 308 і Citroen C4. Але як і чотири роки тому, зараз ця версія двигуна володіє тими ж характеристиками: розвиває 150 сил при 6000 об/хв, а пікова тяга 240 Н•м доступна в широкому діапазоні — з 1400 до 4000 об/хв. З сильних сторін відзначимо вміння чудово розганятися з 50 до 110 км/год і низьку витрату палива на шосе. Наприклад, якщо на спідометрі висвічується цифра «90», то на тахометрі в цей момент трохи менше 2000 об/хв. У такому режимі седан споживає без малого 7 л бензину на 100 км.
Мультимедіа 
При покупці Ситроена C5 у виконанні Exclusive за 77 тисяч рублів клієнт може замовити мультимедійний комплекс Navidrive. До нього входять семидюймовий дисплей, навігація, жорсткий диск на 30 Гб і можливість зчитувати інформацію з карт пам'яті SD і USB-накопичувачів. Однак на цей момент ви придбаєте таку опцію «на виріст» — поки фірмова навігація погано орієнтується навіть у Москві. За словами французів, до середини 2011 року ми повинні отримати русифіковану систему з детальними картами великих міст Росії. Випробувати дієздатну навігацію вдалося на дорогах Бордо. По екрану з високою роздільною здатністю легко орієнтуватися завдяки своєчасним підказкам і наочним схемам. До того ж оперативно надходить інформація про затори та ДТП по каналу TMC (Traffic Message Channel). Але є й шорсткості. Наприклад, ситроенівська навігація вважає серйозним затором скупчення десяти машин на світлофорі, а по прибуттю в кінцевий пункт система самовільно вимикає карту, замінюючи її трек-листом аудіосистеми.
За кадром 
Більша частина культурної програми проходила на території виноробень Chateau Marellet, Chateau Giscours, Chateau du Tertre та Chateau Smith Haut-Lafite, які за рік виробляють від 300 000 до 600 000 пляшок вина. А в перервах між дегустаціями сітроенівці запропонували вирушити на півострів Кап-Ферре, де розташована ферма, що вирощує близько десяти тонн устриць на рік силами трьох осіб. Що знайшли французи в поїданні рухомого солоного слизу?