Чипувати чи ні? Все про чіп-тюнінг

АвтоПортал узявся з'ясувати, що ховається за поняттям "чіп-тюнінг", і на практиці оцінити сильні та слабкі сторони подібного доопрацювання.

Суть чіп-тюнінгу

У середині дев'яностих у європейських країнах з'явився метод підвищення потужності без втручання в механіку двигуна, який отримав назву чіп-тюнінг.

Такий спосіб покращення динамічних характеристик став реальним після того, як мотори почали оснащувати електронними блоками керування, відомими як ЕБУ або ECU.

По суті, ЕБУ — це невеликий комп'ютер, який керує роботою силового агрегата. Як і в будь-якого комп'ютера, у нього є мікросхема пам'яті, де виробник зберігає заводську програму із заданими параметрами керування.

Чіп-тюнінг передбачає зміну цих заводських налаштувань за допомогою спеціальних програм-контролерів, що дозволяє розкрити прихований потенціал двигуна.

Тюнінг-ательє часто не правлять файли самі, а відправляють їх у компанії, які спеціалізуються саме на такій роботі. Підсумковий результат безпосередньо залежить від того, наскільки грамотно фахівець, який редагує прошивку, розуміє будову мотора, його резерви та вразливі місця.

Для роботи з програмами контролерів застосовується спеціалізоване ПЗ, яке допомагає візуалізувати калібрувальні таблиці у вигляді графіків.

Завдяки перепрошивці можна налаштувати: системи, що відповідають за екологічність, подачу палива, кут випередження запалювання та поріг спрацювання обмежувача обертів.

У підсумку на атмосферних двигунах можна отримати приріст крутного моменту та потужності в діапазоні 5–10%. Якщо мотор турбований, то, змінивши налаштування тиску наддуву, можна домогтися збільшення показників на 20–30% від вихідних.

Після такого доопрацювання в автомобіля з'являється додатковий запас потужності, що спрощує обгони та дозволяє рідше перемикати передачі. На машинах з АКПП перемикання стають більш плавними.

Більший запас потужності не означає, що автомобіль стане споживати більше палива. Мотору стає легше розганяти авто з будь-яких обертів, тому немає потреби крутити його до межі.

При коректно виконаному чіп-тюнінгу паливна карта, як правило, коригується в бік зменшення подачі палива, а потужність зростає за рахунок підвищення ККД. Це підтверджується тим, що після процедури витрата зазвичай знижується, незважаючи на зросли потужність і момент.

Щоправда, в перші тижні власники часто помічають підвищений апетит. Але це пояснюється бажанням випробувати нові можливості авто. Як тільки емоції вщухають, витрата зазвичай стабілізується на рівні нижчому за попередній.

Ще одне часте питання перед процедурою — чи не скоротиться ресурс двигуна. Але якщо мотору стало легше розганяти машину, чому він має зношуватися швидше?

Насправді ресурс силового агрегата визначають інші чинники: якість масла та регулярність його заміни, їзда на непрогрітому моторі на високих обертах і, безумовно, якість палива.

Тоді чому завод не закладає такі налаштування одразу? Все просто: автомобілі розраховані на масового покупця, експлуатуються в найрізноманітніших кліматичних умовах і на різному паливі. Тому виробник вважає за краще підстрахуватися і залишити в запасі ті самі 20–30% потужності.

Індивідуально налаштовувати ПЗ під кожен автомобіль виробнику невигідно, тому використовуються усереднені налаштування.

Часто до чіп-тюнінгу вдаються при переведенні машини на газ. На заводській прошивці, розрахованій на бензин, авто на газу працюватиме, але ефективність такої роботи буде далекою від оптимальної.

Серед мінусів чіп-тюнінгу можна відзначити, що в атмосферних моторів звужується діапазон нечутливості до якості палива, а також може зрости чутливість до високої температури навколишнього повітря.

Але не варто забувати, що всі сучасні двигуни оснащені датчиком детонації, який повідомляє ЕБУ про входження в детонаційну зону, викликану поганим паливом або перевантаженням, і блок керування тут же зменшує кут випередження запалювання. Крім того, система охолодження будь-якого авто має 2–3-кратний запас продуктивності.

Що стосується турбомоторів, то підвищене навантаження на нагнітач можна компенсувати якіснішими маслами, покращеним охолодженням і встановленням турбо-таймера.

Перевірка на ділі

Набір ПЗ та обладнання для чіп-тюнінгу обійдеться в 5000–10000 євро, а сама процедура перепрошивки — від 100 до 900 у.о. залежно від моделі автомобіля.

Чіп-тюнінг можна зробити практично будь-якому інжекторному автомобілю — від ВАЗа до Porsche Cayenne.

Як зазначають експерти компанії «S-Auto», винятком є лише деякі японські марки, мотори яких і так добре налаштовані.

Теорія — це добре, але ми вирішили перевірити все на практиці та провести чіп-тюнінг на нашому власному автомобілі.

Наш піддослідний — Hyundai Tiburon GS 2.0 AT 2007 року, потужністю 138 к.с. при 6000 об/хв, з пробігом 26 тисяч кілометрів.

Заявлені характеристики:

• Витрата в міському циклі, л 11,8
• Витрата на трасі, л 8,7

Фактичні показники:

• Витрата в місті, л 13-14 (залежить від стилю та сезону)
• Витрата на трасі, л близько 10

Основним розробником ПЗ для чіп-тюнінгу вважається німецька компанія EVC, яка співпрацює безпосередньо з автовиробниками.

Для нашого авто технологію тюнінгу придбали в німецької фірми FastTuning, яка займається цим з 1995 року і має філії в різних країнах.

На сайті цієї компанії можна ввести дані автомобіля до процедури та побачити прогнозований результат. Для Hyundai Coupe (європейської версії Tiburon) цифри були такими:

У Німеччині така послуга коштує 299 євро.

Процес чіпування

Спочатку потрібно визначитися з маркою бензину, під яку буде робитися прошивка. Ми, щоб заощадити, вирішили прошивати під А-92.

Для чистоти експерименту ми вирушили на Бориспільську трасу, вирішивши не використовувати телеметрію, а просто заміряти розгін до сотні за допомогою звичайного секундоміра в мобільному телефоні, зробивши п'ять-шість спроб.

Ось що в нас вийшло (в салоні було троє людей):

• Розгін 0–100 км/год = 11,5 сек
• Розгін 60–100 км/год = 7,5 сек

Тепер приступаємо до самої процедури:

• Знімаємо мінусову клему з акумулятора,
• Демонтуємо кришку під рульовою колонкою,
• Відключаємо ЕБУ

Блок керування під'єднується до спеціального пристрою-завантажувача, зчитується заводська програма, потім вона коригується та записується назад у контролер.

Так виглядає в тривимірній графіці калібрувальна таблиця кута випередження запалювання. Біла лінія — це показники до процедури, червона — після.

Оригінальна прошивка не стирається, а зберігається на випадок гарантійних претензій — якщо власнику щось не сподобається, йому безкоштовно повернуть заводську версію.

Варто зазначити, що в компанії «S-Auto», яка проводила тюнінг нашого автомобіля, такий випадок був лише одного разу — власник Skoda Octavia 1.9 виявився не готовим до зрослої динаміки свого авто.

Отже, найвідповідальніший момент — ЕБУ повертається на місце, мотор запускається, і ми вирушаємо на трасу випробовувати оновлений Tiburon. Вся процедура зайняла близько години.

Варто зазначити, що звук мотора змінився — став нижчим і нагадує гарчання. При старті з місця потрібно обережніше поводитися з педаллю газу — колеса починають пробуксовувати, а оберти набираються дуже бадьоро. Схоже, доведеться трохи перебудувати манеру водіння та звикнути до додаткових 15 к.с.

Тепер машині ніщо не заважає розганятися, особливо помітно зросла тяга на низьких обертах. Довести стрілку тахометра до червоної зони в 7 тисяч можна легко вже з 2,5 тисяч.

При спокійній їзді витрата палива знизилася майже на літр, і, судячи з усього, буде падати й далі.

Але повернемося на вже знайому Бориспільську трасу. Підсумки нових замірів (в машині, як і раніше, було троє):

• Розгін 0–100 км/год = 10,5 сек
• Розгін 60–100 км/год = 6,8 сек

Оскільки ми ще не завершили повне тестування переналаштованого автомобіля у всіх режимах, про нові враження обов'язково розповімо в наступному матеріалі.