Детское место. Volvo V70 и Volvo XC70

Любой пресс-релиз о новом универсале Volvo V70 и его внедорожной модификации Volvo XC70 начинается с разговора о безопасности. Казалось бы, что еще можно придумать в этой сфере? Куда добавить очередную подушку, чтобы машина стала не просто надежной, а сверхнадежной? Оказывается, инженеры нашли неиспользованные резервы — они взялись за защиту детей. Специальные кресла-трансформеры, удлиненные надувные «занавески», доработанная система защиты при боковом ударе — все это предназначено для малышей, которые мирно спят на заднем диване семейного шведского универсала.

В Швеции крепкая семья традиционно выбирает универсал — такие «вагоны» составляют более половины легкового парка страны. Поэтому выход новых Volvo V70 и XC70 для шведов не менее значимое событие, чем появление седана S80, на платформе которого и построены эти две модели.

Пластиковый обвес и клиренс 210 мм заметно отличают XC70 от «гражданской» версии V70, у которой дорожный просвет составляет 143 мм	Встроенное в кресло детское сиденье регулируется по высоте: первый уровень рассчитан на детей ростом 115—140 см и весом 22—36 кг, второй — на малышей ростом 95—120 см и весом 15—25 кг. При боковом ударе детей защищает удлиненная на 60 мм шторка безопасности

Впрочем, и для российских покупателей эта новость любопытна. Во-первых, «внедорожный» универсал XC70 стабильно востребован — в прошлом году его купили 1091 человек. Во-вторых, вместе с новыми «семидесятками» стартуют две важные вещи: официальные продажи дизельных Volvo в России и появление русифицированной навигации. Поэтому для первого знакомства я выбрал XC70 с шильдиком D5 на пятой двери. Дизель! Разумеется, вместе с навигатором.

Правда, с русскоязычной навигацией встретиться не получится — она появится только в сентябре, когда «семидесятки» доедут до России. А на тестовых машинах в Германии стояли европейские DVD-карты, которые заканчивались на границе Польши с Белоруссией. Сами карты оказались точными — по ним мы запросто нашли Кельнский собор, проложили маршрут в Голландию, до границы которой было всего 150 км… И главное, без проблем вернулись в отель. Если разработчики смогут сделать подробную карту России и сохранить логику управления, навигация Volvo станет полезным инструментом на наших дорогах.

Интерьер — точь-в-точь как у нового седана Volvo S80. Шведский стиль!	Кресла мягкие, а за доплату предлагаются обогрев и вентиляция
Сзади в универсалах места достаточно	Опционально доступен задний пульт управления «музыкой»

Теперь о дизеле. Признаться, от 185-сильного пятицилиндрового D5 второго поколения я ждал большего. Мотор тяговитый и экологичный — он оснащен сажевым фильтром и вписывается в нормы Euro 4. Но на немецких автобанах запала дизельному Volvo не хватает: даже при полном нажатии на газ не всегда получается быстро встроиться в поток со второстепенной дороги. Впрочем, виновата тут не только «пятерка», но и шестиступенчатый «автомат», работающий с ней в паре. При резком нажатии на педаль он думает в первую очередь о комфорте: переключения мягкие и плавные, но не быстрые. По паспорту дизельный Cross Country разгоняется до сотни за 9,9 с. Многовато.

Словом, дизельный XC70 к агрессивной езде не располагает. Даже если выставить тяжелый руль в режиме High и включить спортивные амортизаторы (такое позволяет опционная система Four-C), Volvo все равно едет в стиле кантри — с заметными кренами и без спортивной остроты. Так же, кстати, ведет себя и бензиновая версия с рядной «шестеркой» на 238 л.с. Она, конечно, разгоняется живее — сотню набирает за 8,6 с. Но подвеска на «спорт» все равно не тянет.

Приборы — стильные и лаконичные	Под блоком управления светом — клавиша электромеханического «ручника»
Камера системы BLIS в сильный дождь иногда срабатывает ложно	Меломанам предложат разъемы USB или iPod

Но какой спорт, о чем я? Это же Volvo, да еще и Cross Country. Здесь главное — комфорт и безопасность. Чтобы попасть в аварию на XC70, нужно очень постараться. «Слепые» зоны контролируют камеры BLIS, активный круиз-концерт предупреждает об опасности звуком и светом. Не забыта и система стабилизации DSTC — работает она образцово. Я специально проверял ее на мокрой дороге, намеренно превышая скорость в повороте. Ничего страшного: машина чуть уходит наружу в своей полосе, а затем электроника аккуратно возвращает ее внутрь дуги. А если отключить DSTC? Эффект тот же: выключается только противобуксовочная система, а стабилизация остается активной. Короче, безопасность — превыше всего. Активная, пассивная, любая…

А где же удовольствие от вождения?

Оно есть, просто оно другого сорта. Визжать резиной в поворотах, срываться с места… Нет, Volvo не для этого. Его стихия — удовольствие от комфортной езды.

В салоне тихо: дизель подает голос лишь на высоких оборотах, а бензиновый мотор почти не слышен во всем диапазоне. Подвеска в режиме Comfort достойно глотает неровности. Сворачиваю на грунтовку. Ямы, промоины, остатки старой мостовой — подвеска держит удар, пробоев нет. Думаю, выдержит и наши дороги — тем более что шины высокопрофильные 235/55 R17 и клиренс 210 мм. Правда, внедорожный потенциал Volvo скромный: полный привод с муфтой Haldex, которая подключает задние колеса «по требованию», и система Hill Descent Control, позволяющая спускаться с крутых склонов на 10 км/ч, не касаясь педали тормоза. Проверил на мокром грунтовом спуске — действительно работает. Уверенности добавляло и то, что при съезде с дороги кусты поцарапали бы в первую очередь пластиковый обвес, опоясывающий кузов XC70 по периметру. Да и пенек в колее не страшен — есть защита моторного отсека.

«Железный человек» отвечает за распределение потоков воздуха в салоне. Удачное решение!	Шестиступенчатый «автомат» славится комфортными переключениями
Опциональная мультимедиасистема с двумя независимыми экранами, на один из которых можно выводить сигнал с внешнего источника	Русифицированная навигация появится на Volvo уже в сентябре

Что нового в салоне? Для тех, кто уже знаком с S80 (см. АР №10, 2006), — ничего. Те же приборы-«блюдца» с жидкокристаллическими экранами, тот же руль с кнопками активного круиз-контроля и «музыки»… Та же «парящая» консоль с мелкими кнопками. И посадка за рулем один в один — удобное кресло с электрорегулировками располагает к спокойной езде.

Багажник здесь — 575 литров, и это действительно приятный сюрприз. Пол поднимается с помощью газового упора, под ним прячется вместительный органайзер, а ещё глубже лежит «докатка». Если доплатить, можно заказать крючки, сетки, перегородки для багажа и даже откидную решётку, которая отделит собаку в поездке. Спинки заднего дивана складываются в пропорции 40:20:40, причём средняя часть может служить подлокотником или окошком для перевозки длинных предметов. Вроде бы всё предусмотрели. Но лично мне не хватает отдельно открывающегося стекла пятой двери. Хотя и это решаемо: за доплату можно поставить электропривод, тогда дверь сама распахнётся по нажатию кнопки на брелоке.

В багажнике объёмом 575 л есть вместительное подполье, а дополнительно можно заказать крючки для пакетов или решётку для перевозки питомцев

После знакомства с внедорожной версией XC70 обычный универсал V70 как-то теряется. У него нет пластикового обвеса, а подвеска заметно ниже. Клиренс в 143 мм для наших дорог — это, честно говоря, несерьёзно. Можно, конечно, вспомнить про низкий центр тяжести и отличную управляемость. Но по-настоящему это раскрывается, пожалуй, только в Германии: на автобанах V70 держится увереннее в быстрых поворотах, а благодаря лучшей аэродинамике разгоняется до 235 км/ч против 215 км/ч у бензиновых шестицилиндровых модификаций. Однако в российских реалиях всё это меркнет перед преимуществами полного привода и увеличенного дорожного просвета XC70.

Кстати, у XC70 полный привод стоит на всех версиях без исключения. А вот у обычного V70 муфта Haldex на задней оси — это уже опция почти за $2000. Исключение — только топовая модификация V70 T6, где полный привод уже в базе.

Система HDC без проблем справляется на скользком 35-процентном подъёме

Так что для России выбор очевиден — XC70. Да, он дороже: полноприводная версия обойдётся в среднем на 4000 евро дороже переднеприводного V70. Впрочем, это цена для немецкого рынка. Что будет в России, пока неясно: до старта продаж ещё три месяца. Но в Volvo обещают, что новый V70 будет стоить примерно столько же, сколько седан S80, а тот начинается от $46900 за версию 2.5T на механике. Универсалы с «автоматом» и особенно дизельные версии, не говоря уже про XC70, окажутся дороже — примерно $50000—55000. Шведам нет смысла задирать цены выше: ведь за $57900 можно взять более крупный и престижный кроссовер XC90 2.5T.

Вначале было…

Первый универсал Volvo появился ещё в 1953 году под названием PV445 Duett — трёхдверка, собранная на агрегатах седана PV444. Название Duett отражало двойное предназначение: машина годилась и для работы, и для семейных поездок на природу. От PV444 универсалу досталась передняя часть кузова до дверей, моторы объёмом 1,4 и 1,6 литра и трёхступенчатая коробка. Но если у седана кузов был несущим, то универсал имел полноценную раму! Оказалось, что шасси с легковым передом и рессорной подвеской сзади выпускалось ещё с 1949 года — сторонние фирмы активно использовали его для создания кабриолетов, универсалов, фургонов и пикапов. Успех этих грузопассажирских машин и натолкнул Volvo на мысль сделать собственный универсал.

В 1958-м базовую модель обновили — на свет появился седан PV544. А спустя два года модернизация коснулась и универсала: Volvo P210 Duett получил двигатель объёмом уже 1,8 литра, цельное лобовое стекло и новую приборную панель. Duett пользовался большим спросом и задержался на конвейере до 1969 года, тогда как базовый PV544 был снят с производства четырьмя годами раньше.

Универсал Volvo P220, принадлежащий новому семейству Amazon, впервые показали публике в 1962 году на стокгольмском мотор-шоу. Эта пятидверная модель заметно подросла в габаритах по сравнению с Duett и уже не позиционировалась как фургон. В облике P220 Amazon явно прослеживались американские мотивы, а сзади вместо рессор установили пружинную зависимую подвеску. Как и седан P120, универсал мог похвастаться достойным уровнем пассивной безопасности: травмобезопасная панель приборов и ремни для всех пассажиров, причем спереди — трехточечные. Под капотом предлагались два двигателя объемом 1,8 или 1,9 литра, развивавшие от 75 до 115 л.с. в зависимости от версии. В 1965 году гамму пополнил трехступенчатый «автомат» Borg-Warner.

Совершенно иной автомобиль — Volvo 145 — дебютировал в ноябре 1967 года. Это был первый универсал в истории марки с зонами программируемой деформации кузова. Именно тогда заложили основы современных больших универсалов Volvo: вертикальная задняя стенка и огромный багажник объемом свыше двух кубометров. Сначала задние боковые окна состояли из двух частей, но в 1970-м их заменили цельным стеклом. Подвески остались прежними по схеме, зато все колеса получили дисковые тормоза. Моторы — объемом 1,8–1,9 л мощностью от 85 до 135 л.с. Существовала и грузопассажирская модификация Express с высокой крышей.

В 1974 году на свет появилось семейство Volvo 240 — результат глубокой модернизации серии 140. Американское агентство NHTSA признало Volvo 240 самым безопасным автомобилем на рынке США, чему способствовали утопленные дверные ручки, увеличенные бамперы, обновленный передок и другой интерьер. Передняя подвеска с двойными поперечными рычагами уступила место стойкам McPherson. Двигатели — от 68-сильного дизеля до 150-сильного турбомотора, как на седанах. С 1975 по 1985 год выпускалась модификация 265 с V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo) мощностью до 156 л.с.

Престижные универсалы Volvo 740 и 760 появились в 1985-м и пришли на смену модели 265, ориентируясь прежде всего на американский рынок. На 740-й ставили четырехцилиндровые бензиновые моторы, а 760-й оснащали V6. Дизели и четырехцилиндровые турбомоторы (165 л.с.) были общими для обеих версий. Любопытно, что на долю 760-й пришлось лишь около 10% продаж — покупатели отдавали предпочтение более доступным вариантам.

В 1990-м появились модели 940/960, по сути модернизированные 740 и 760. Внешне изменения были незначительными, зато двигатели четко разделили: турбодизели и «четверки» — у 940-й, а рядные бензиновые «шестерки» — у 960-й. Первая выпускалась до 1998 года практически без изменений, а вторая в 1995-м пережила обновление: изменился передок, и универсал наконец-то получил независимую заднюю подвеску (седаны обзавелись ею еще в конце 80-х) с поперечной однолистовой рессорой из композита. В 1997-м индекс 960 сменили на V90, а вскоре производство свернули.

В феврале 1993 года дебютировал переднеприводный универсал Volvo 850. Гамма двигателей — только пятицилиндровые: бензиновые (включая турбоверсии) и один турбодизель. Спереди — стойки McPherson, сзади — независимая двухрычажная подвеска. В 1994-м 850-й стал первым универсалом с боковыми подушками безопасности. А в 1996-м появился полноприводный Volvo 850 AWD с вискомуфтой на задней оси и многорычажной подвеской сзади.

В конце того же года серию 850 модернизировали и, следуя новой системе индексации, переименовали в 70-е семейство — универсал стал Volvo V70. Обновили переднюю панель, слегка изменили передок... В 1997-м добавилась полноприводная версия V70 XC (Cross Country) с увеличенным клиренсом и пластиковым обвесом. На XC пришлось 17% всех выпущенных универсалов.

Второе поколение Volvo V70 запустили в производство в конце 1999 года. Впервые этот универсал разрабатывали как самостоятельную модель. Чтобы добиться хорошей аэродинамики, не отказываясь от традиционного «квадратного» багажника, передок сделали более обтекаемым. В начале 2000 года стартовали продажи Volvo XC70 с многодисковой муфтой Haldex с электронным управлением в приводе задних колес. Под капотом — снова только пятицилиндровые моторы, а топ-версия V70 R выдавала до 300 л.с. Производство V70 второго поколения завершилось в 2007 году, когда появилась модель третьего поколения.

Volvo PV445 Duett (1953—1960), вместе с шасси и фургонами выпущено 20283 экземпляра	Volvo P210 Duett (1960—1969), вместе с фургонами выпущено 60959 экземпляров	Volvo P220 Amazon (1962—1969), выпущено 73197 экземпляров
Volvo 145 (1967—1974), выпущено 268317 экземпляров	Ранний вариант Volvo 245 (1974—1981)	Модернизированный Volvo 240 (1981—1993), всего с 1974 по 1993 год выпущено 942448 универсалов 200-й серии
Универсал Volvo 740/760 (1985—1990), выпущено 376042 экземпляра	Volvo 940 (1990—1998), до 1995 года так же выглядел и универсал Volvo 960	Volvo 960/V90 (1995—1998), всего было выпущено 282363 универсала моделей 940, 960 и V90
Volvo 850 (1993—1996), выпущено 326100 универсалов	Volvo V70 XC (1997—2000), всего с 1996 года выпущено 373689 автомобилей семейства V70 первого поколения	Volvo XC70 (2000—2007)

Под фанеру

Параллельно с премьерой «семидесятки» в Германии показали обновленные Volvo S40/V50. Мне довелось поездить на седане S40, прокатиться на универсале V50 и…

«Фанерная» отделка салона — на любителя

Техническая часть осталась без изменений. Единственное, что сделали инженеры, — подняли мощность топовой версии T5 с 220 до 230 л.с. В остальном — только косметика. Новые фары и бамперы визуально приблизили S40 к S80, а V50 — к свежему универсалу V70. Заглядываешь в салон и... Неужели шведы отделали его фанерой? «Новый вариант — панели из светлого скандинавского дуба», — с гордостью пояснили дизайнеры. И правда, сверху на панелях наклеены тонкие пластинки натурального дерева. Но та самая «фанерная» структура, которую видно на боковом срезе, — всего лишь пластиковая имитация.

В салонах S40 и V50 появились и новые отделения для мелочей. «Мы работали до тех пор, пока не убедились, что каждый сантиметр пространства задействован максимально эффективно», — рассказывает Стив Харпер, отвечавший за дизайн обновленных Volvo. В карманы передних дверей теперь спокойно влезают папки формата А4. На центральной консоли — ниша для мобильного телефона и шторка, прикрывающая подстаканники. Рукоятка ручника изменила форму. А сама консоль теперь тянется к задним сиденьям и заканчивается откидным держателем для полуторалитровых бутылок — симпатично и удобно.

На S40/V50 тоже можно установить сиденья-трансформеры, но только «одноэтажные» — для детей постарше	Надстройка над тоннелем стала симпатичнее и вместительнее	Объем багажника универсала Volvo V50 — 362 л до уровня шторки, но если сложить задние сиденья, то полезный объем (под крышу) составит 1257 л

Естественно, обновление Volvo не обошлось без свежих систем безопасности. Например, стоп-сигналы теперь умеют работать в двух режимах: при спокойном торможении они светятся ровно, а при резком нажатии на педаль начинают мигать — так машина сзади быстрее поймёт, что впереди экстренное замедление. Если же аварии избежать не удалось и подушки сработали, «аварийка» включается сама. А для тёмного времени суток в списке опций появились поворотные биксеноновые фары — с ними ночные поездки заметно спокойнее.

Система BLIS доступна и на младших сериях Volvo

Покупательская аудитория S40 заметно помолодела: если у машин первого поколения (до 2003 года) доля владельцев младше 35 лет составляла 23%, то теперь она выросла до 45%. В Volvo это поощряют: для новых S40/V50 предлагают аудиосистему Premium Sound с цифровым усилителем Alpine и поддержкой Dolby Pro Logic II Surround. Желающие могут дополнительно заказать адаптеры для iPod или любых других плееров — подключение идёт через USB.

Впрочем, молодёжь наверняка обрадовалась бы более доступным ценам. Но тут, увы, всё наоборот: после рестайлинга S40 и V50 подорожали. Седан S40 с мотором 1.6 (101 л.с.) в начале года стоил $23900, а теперь за обновлённую версию просят $25400. С автоматической коробкой по-прежнему доступна только 170-сильная модификация с двигателем 2,4 л — от $32900. Топовая версия 2.5 T5 (230 л.с.) обойдётся уже в $40900. Универсалы V50 традиционно дороже седанов примерно на $1300.

После рестайлинга Volvo V50 (слева) и Volvo S40 (справа) стали похожи на «старших братьев» V70 и S80