История этого теста вышла непростой. Сначала мы выбрали для испытаний версию V40 Cross Country с 213 силами и полным приводом — она казалась самой логичной и для нас, и для будущих владельцев. Мы уже начали разбираться в характере машины, как вдруг из офиса Volvo пришло известие, за которое в былые времена гонца могли бы и казнить. Шведы решили убрать с нашего рынка именно эту модификацию, которая ещё недавно выглядела самой разумной в гамме. Пришлось возвращать машину и ставить тест на паузу. Зато сейчас у нас на руках сразу два хэтчбека V40 Cross Country — с моторами на 114 и 249 лошадей. Слабейший и сильнейший — как лёд и пламя!

Цены на «внедорожный» V40 начинаются с 999 тысяч рублей, а вот за версию T5 с 249 силами просят минимум 1 449 000 рублей. Самая удачная по совокупности качеств модификация T4 на 180 сил оценена в 1 189 000 рублей (полный привод добавит ещё 90 тысяч). Жаль только, что в пресс-парке таких машин не оказалось.

Многие наверняка скривятся при взгляде на начальную версию D2. Скромный 1.6-литровый турбодизель на четыре цилиндра, роботизированная коробка PowerShift и привод только на передние колёса — не иначе как чисто маркетинговый ход? Действительно, 114 сил выглядят бледно, особенно если вспомнить про ценник в 999 тысяч рублей и снаряжённую массу 1412 кг. Арифметика простая: на каждую тонну приходится лишь 81 «лошадь». Отсюда и паспортные 12,1 секунды до сотни. А ведь многим покупателям важно, чтобы эта цифра позволяла при случае блеснуть перед знакомыми. Таким людям лучше пройти мимо. А вот те, кто привык доверять не бумажным данным, а собственным ощущениям и умеет оценить реальные способности мотора, вполне могут присмотреться к «кроссовому» хэтчбеку с дизелем.

Едет или нет — вот главный вопрос. И наш ответ однозначен: едет! Турбодизель выдаёт 270 Н•м в диапазоне 1750–2500 об/мин, и этого запаса хватает, чтобы уверенно подтолкнуть пятидверку вперёд. Стартовый разгон до сотни не впечатляет, однако до 80 км/ч V40 CC несётся на удивление резво. Впрочем, старты с места не так важны — куда показательнее способность мотора разгонять машину на средних скоростях. И здесь у дизельного Volvo полный порядок. Небольшая пауза после нажатия на газ — и мощный импульс выносит тебя на обгон. Езда на моменте позволяет чувствовать себя своим в городском потоке и не выбиваться из ритма, даже когда скорость всё время меняется. При желании можно и «зажечь», но для этого придётся крутить мотор до звона. Слуху это удовольствия не доставит.

И преселективный «робот» PowerShift здесь к месту! Своенравный и порой капризный, он не балует комфортом переключений и не слишком вежлив в пробках, зато свои шесть ступеней меняет быстро, не разрывая потока тяги. Более того, коробка от Getrag умеет перескакивать через несколько передач вниз за раз, а в её арсенале есть спортивный и ручной режимы. Правда, последний честным назвать сложно: при достижении предельных оборотов электроника сама командует повысить передачу. И само собой, связка дизеля с «роботом» радует экономичностью — от 5,6 до 7,2 литра на сотню в зависимости от интенсивности городского движения.

Любителям «погорячее» адресована версия T5. С дизельной модификацией её роднит пластиковый обвес по кругу, накладки «под металл» на бамперах и 145 мм дорожного просвета. Но под рельефным капотом у «тэ-пятой» прячется пятицилиндровый бензиновый турбомотор объёмом 2.5 литра. Он выдаёт целых 249 сил, а его 360 Н•м доступны в широчайшем диапазоне — с 1800 до 4200 об/мин! Вместе с муфтой Haldex пятого поколения хэтчбек готов «выстрелить» с места в любую погоду. Пока переднеприводный V40 CC буксует на мокром асфальте, полноприводный уже вовсю рвёт воздух своей заострённой мордочкой, наполняя салон шипением и приглушённым рокотом выхлопа. Первая сотня покоряется за 6,4 секунды, но это лишь начало. Если не убирать ногу с педали, пятидверка легко разгонится до скорости, за которую положен не штраф, а расстрел на месте!

И шестиступенчатый «автомат» настроен достойно. Ему, как и «роботу», не помешало бы больше внимания к покою пассажиров при переключениях, но когда дело доходит до раскрытия потенциала мотора, все претензии исчезают. Автоматическая коробка чутко реагирует на движения педали газа, а в спортивном режиме вообще будто напрямую связана с вашей ногой. По-настоящему оцениваешь классический «автомат» вечером, когда застреваешь в очередной пробке на выезде из города. Вместо дёрганья и вибраций PowerShift здесь — спокойствие и умиротворение. И расход не пугает: 12–14,7 л/100 км в городе, конечно, заметно больше, чем у дизеля, но в рамки приличий укладывается.

Многие могли бы поучиться у специалистов Volvo тому, как надо оформлять интерьер. Внутри V40 всё сделано качественно, со вкусом и в собственном, узнаваемом стиле. Правда, есть и огрехи эргономики. Например, верхний правый кругляш управления мультимедией на центральной консоли расположен слишком далеко от водителя — приходится подолгу держать руку на весу. Также заметен перепад высот между педалями: левая стоит заметно выше правой.

Виртуальная панель приборов стоит 29 900 рублей (бесплатно она доступна только в версии Summum), но за её многоликость, чёткую графику и понятную логику денег не жалко. Можно выбирать одну из трёх тем — Elegance, ECO и Performance (только в последней появляется цифровой спидометр). На центральном циферблате отображаются дорожные знаки — ограничения скорости и запреты обгона, которые распознаёт камера на лобовом стекле.

В базе V40 идёт пятидюймовый дисплей, но за улучшенный семидюймовый экран придётся доплатить, выбрав более дорогую мультимедийную систему (она включает DVD-плеер и аудиосистему получше). Цена зависит от комплектации (Kinetic, Momentum или Summum): чем богаче исполнение, тем дешевле опция.

Мультимедиа можно дополнить камерой заднего вида (она принудительно включается на скорости до 20 км/ч) и навигацией, которая быстро соображает и наглядно показывает повороты и развязки, но иногда предлагает свернуть там, где это противоречит ПДД. В нижней части клавиатуры на центральной консоли расположились кнопки систем мониторинга полосы и удержания в ней (их можно активировать по отдельности), предупреждения об опасном сближении с впереди идущим автомобилем, а также клавиши парктроника и системы автоматической парковки (только параллельной). Чуть ниже — кнопка отключения системы start/stop. Символы режимов коробки на изящном рычаге подсвечиваются, а режим D включается переводом селектора до упора вниз. Кстати, у коробок передач в режиме D при остановке на пять секунд и дольше автоматически включается «нейтраль».

В салоне обращает на себя внимание необычно оформленное внутрисалонное зеркало с тонкой металлизированной окантовкой по периметру. Левым подрулевым рычажком можно листать меню борткомпьютера, а на левой спице руля находятся кнопки управления активным круиз-контролем. Работает он хорошо и не пугается соседей по потоку, которые так и норовят втиснуться в промежуток между вами и машиной спереди. Перчаточный ящик с охлаждением легко вместит не только перчатки, но и кое-что ещё, хотя его голый пластик внутри слегка удивляет.

Удобным в дальней дороге креслам Volvo традиционно не хватает боковой поддержки. Особенно это чувствуется на V40, который позволяет быстро ездить по извилистым трассам. Задним пассажирам тоже полагаются комфортные сиденья, которые можно заказать с подогревом. Также есть подлокотник и подстаканники. Но все эти приятные мелочи не могут скрыть главный недостаток — тесноту на втором ряду. Облегчить жизнь задним пассажирам можно, если не заказывать панорамную крышу за 36 400 рублей. К подушкам передних кресел пришиты кармашки для мелочей.

Багажник может похвастаться аккуратной отделкой, двойным полом и запаской-докаткой с инструментами. Но вот объём скромный — от 335 до 1032 литров (при сложенной вровень с полом спинке заднего дивана). Для сравнения: у Audi A3 этот показатель составляет 380–1220 литров, у BMW первой серии — 360–1200, а у Mercedes A-класса — 341–1157 литров. Погрузочная высота у V40 Cross Country к тому же наибольшая среди немецких конкурентов.

Внешность Volvo V40 Cross Country наводит на мысль, что перед нами нечто среднее между хэтчбеком и кроссовером, но на деле это классический представитель гольф-класса с соответствующим поведением на дороге. Управляется он как заправский хэтчбек, без кроссоверной раскачки. Обе версии — и дизельная, и бензиновая — держат марку на уровне немецких одноклассников, и чувствуется, что шведы не зря гоняли эти машины по британским B-roads. Пожалуй, ни один гражданский Volvo, даже с литерой R на кузове, так не ехал. На руле всегда читается, что делают передние колёса, реакции на повороты баранки быстрые и точные, подвеска плотная, крены минимальные. Где бы вы ни оказались — на серпантине или на автобане — машина ведёт себя одинаково уверенно.

У электрического усилителя руля есть три режима, и в любом из них связь с передней осью ощущается отчётливо. Единственный недочёт — на больших углах поворота и на скорости за 70 км/ч усилие на руле слегка проваливается.

Несмотря на плотную подвеску и 18-дюймовые колёса, плавность хода у хэтчбека на удивление приличная. Мелкие дорожные дефекты проглатываются без лишнего шума, а вот ямы покрупнее отзываются глухими толчками, которые, впрочем, не раздражают. По-настоящему жёстко машина проходит только острые края трещин и выбоины с рваными краями — на отбое здесь уже чувствуется грубость. Дизельная версия в любом случае ощущается чуть жёстче. С шумоизоляцией тоже порядок: шины шуршат, на трассе слышен ветер, но все эти звуки распределены по салону равномерно и не давят на уши. Единственное, что портит картину, — это гул передней подвески на разбитой дороге.

Даже на зимней «липучке» V40 не пугает склонностью к заносу: при разгрузке задней оси он лишь аккуратно доворачивается внутрь поворота. А полноприводная версия позволяет дольше держаться на скоростной дуге, даже если неаккуратно обращаться с педалью газа.

У любой машины есть слабое место, и у V40 Cross Country это салон. По длине гётеборгский хэтчбек обгоняет Audi A3, Mercedes A-класса и BMW первой серии, но по вместительности — и пассажирской, и багажной — им уступает. С багажником, проигрывающим пару десятков литров, смириться можно, а вот с дефицитом пространства для людей — уже сложнее. На задний ряд этого хэтчбека с панорамной крышей даже врага не посадишь.

Тормоза без труда справляются даже с 249-сильной версией, ни разу не дав повода усомниться в себе.

Если спереди сидят люди ростом от 180 см, то за ними более-менее удобно будет только пассажирам не выше 170 см или детям. Взрослым придётся несладко: голова будет упираться в потолок, а ноги придётся как-то размещать в тесном пространстве между салазками переднего кресла и массивным выступом под задним диваном. Колени тоже некуда деть — они будут вжиматься в спинку переднего кресла. Без стеклянной крыши чуть свободнее, но комфортнее от этого не становится. Хотя машина формально пятиместная, о третьем пассажире сзади лучше вообще не думать.

Прямых конкурентов у V40 T5 фактически нет: никто из соперников не предлагает сочетания такого мощного мотора с полным приводом. Самые сильные полноприводные версии Audi A3 и BMW первой серии (если не считать «заряженных» модификаций) выдают 180 и 184 силы соответственно.

Дизайнеры Volvo явно постарались, инженеры-двигателисты тоже не подвели, а настройщики подвески и вовсе превзошли ожидания. Интерьер радует материалами отделки, сборкой и эргономикой. Ощущение дорогой и надёжной вещи в V40 CC ничуть не слабее, чем у немецких конкурентов. Но как же так вышло, что шведы промахнулись с компоновкой? Ради чего они пожертвовали практичностью и комфортом задних пассажиров? Может, они решили стать пионерами в новом классе? Если купе-кроссоверы ещё могут найти своих покупателей, то недешёвый пятидверный хэтчбек гольф-класса с посадочной формулой 2+2 выглядит в глазах многих сомнительным приобретением.

Техника

Кузов у Volvo V40 стал заметно жёстче, чем у моделей предыдущего поколения. Силовой каркас практически целиком сварен из высокопрочных сталей различных марок и по своей архитектуре повторяет решение, использованное в обычном хэтчбеке V40 без приставки Cross Country. Единственное конструктивное отличие — у внедорожной версии передний подрамник смонтирован несколько иначе.

В основе V40 Cross Country, как и стандартной «сороковки», лежит доработанная платформа Ford C1, знакомая по Focus и Mazda3. Правда, серьёзных переделок тут не так уж и много: глобально переработан рулевой механизм, получивший электрический усилитель. Настройки элементов подвески изменились, геометрию слегка подправили, но в целом схема осталась прежней — стойки McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади. Отличий между Cross Country и обычным V40 ещё меньше: кузов приподнят над землёй на 12 мм, плюс перенастроены пружины и пассивные амортизаторы. В итоге заявленный клиренс составляет скромные 145 мм.

Четырёхцилиндровый дизель объёмом 1560 см³ принадлежит семейству Ford DLD, история которого тянется аж с 1998 года. Над этим мотором в своё время совместно трудились инженеры Ford и PSA. Конкретно агрегат DLD-416, установленный на тестовом Cross Country, дебютировал в 2003-м и с тех пор успел послужить на множестве моделей Peugeot, Mazda, Ford, Citroen и Volvo. Шестнадцатиклапанный двигатель, выдающий на Volvo 114 л.с. и 270 Н•м, оснащён турбиной Garrett с изменяемой геометрией, аккумуляторным впрыском последнего поколения и сажевым фильтром. В паре с ним работает система start/stop. Весит мотор около 120 кг.

Самый мощный двигатель в линейке V40 CC — пятицилиндровый бензиновый агрегат объёмом 2497 см³ (не путайте его с известной наддувной «пятёркой» на 2521 см³), у которого и блок, и головка цилиндров отлиты из алюминия. Турбированный мотор B5254T12 с фазорегуляторами на впуске и выпуске принадлежит семейству Volvo Modular, появившемуся в 1990 году при участии специалистов Porsche. В европейской спецификации на V40 T5 эта «турбопятёрка» развивает 258 сил и 361 Н•м, однако для России её дефорсировали до 249 л.с. и 360 Н•м. По экологическому классу бензиновый двигатель соответствует нормам Евро-5.

Полноприводные версии V40 Cross Country оснащаются многодисковой муфтой Haldex уже пятого поколения. Сцепление, работающее в масляной ванне, подключает заднюю ось настолько быстро и незаметно, что водитель и пассажиры этих процессов совершенно не ощущают. Более того, электронасос и гидроаккумулятор создают в муфте преднатяг, что даёт возможность интенсивно стартовать с места, имея тягу сразу на обеих осях.

Безопасность

Volvo — это уже давно синоним безопасности. Семь подушек, множество систем активной защиты, включая адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и технологию удержания автомобиля в полосе с помощью импульсов на руле — всё это, конечно, имеется. Но у V40 есть и то, что выделяет его даже среди других «шведов». Речь о подушке безопасности для пешеходов, которую шведы первыми в мире применили на серийной машине. Она срабатывает при активации одного из семи датчиков, фиксирующих наезд на человека на скорости от 20 до 50 км/ч. При раскрытии эйрбэга задний край капота поднимается на 10 см. Единственный нюанс — эта подушка, прикрывающая стойки лобового стекла, входит в список опций и стоит 39 000 рублей. Многие россияне к такой заботе о пешеходах пока не привыкли.

В краш-тестах Euro NCAP пятидверный V40 показал себя отлично. За защиту взрослых пассажиров он заработал 98% — это 15,7 балла из 16, превосходный результат! Не менее впечатляющими оказались и итоги двух боковых ударов — по восемь максимальных баллов за каждое испытание. Защита от хлыстовой травмы при ударе сзади тоже безупречна. А вот безопасность детей по нынешним меркам средняя — всего 75%.

Наглядная демонстрация работы превентивной системы безопасности с функцией автоматического торможения. Специалисты Euro NCAP высоко оценили работу электроники на V40. На городских скоростях шведский хэтчбек набрал 2,9 балла из трёх, на шоссейных — 2,6 из трёх. В этом зачёте больше Volvo смог набрать только Mercedes E-класса — 3 и 2,7 балла соответственно.

История

Шведы всегда славились необычным подходом к организации внутреннего пространства, и Volvo 480 — яркое тому подтверждение. Этот трёхдверный автомобиль, появившийся в 80-х, выделялся даже на фоне других моделей марки. Дизайн был великолепен, фары, которые выныривали из-под капота, впервые появились именно на этой модели, а сам кузов представлял собой нечто среднее между хэтчбеком и шутинг-брейком. Задумка создателей заключалась в том, чтобы сделать машину со спортивным духом и напичкать её разнообразной электроникой. Первый переднеприводный Volvo (4260 мм в длину, 2505 мм между осями) показали журналистам в 1985 году, а широкая публика познакомилась с ним на автосалоне в Женеве годом позже. Замысел удался, но вот исполнение оказалось не без изъянов, особенно в части электроники, которая стала главным источником проблем. Были и другие неприятности: заднее стекло, лишённое рамки, в дождливую погоду или на мойке пропускало воду, и в багажнике постоянно было сыро. Зато характер у машины вышел по-настоящему спортивный. Ходовую часть с стойками McPherson спереди и полузависимой балкой с механизмом Уатта сзади доводили инженеры Lotus, а над моторами Renault поработали специалисты из Porsche. Масса автомобиля составляла от 1016 до 1040 кг. На Volvo 480 устанавливались три двигателя: атмосферные 1.7 (95–109 л.с., 140–145 Н•м) и 2.0 (109 л.с., 165 Н•м), а также турбированный 1.7 (120–122 л.с., 175–195 Н•м). С пятиступенчатой механикой разгон до сотни занимал от 8,9 до 9,5 секунды, а максимальная скорость достигала 190–200 км/ч в зависимости от мотора. Также предлагался четырёхдиапазонный автомат. Производство наладили в Нидерландах, и с 1986 по 1995 год было выпущено 76 375 экземпляров.

Если уж говорить о предшественнике нынешнего Volvo V40, то куда более прямым наследником выглядит модель C30. По сути, это трёхдверная версия седана S40, которую в гамме заменил хэтчбек V40. Салон «тридцатой» был рассчитан строго на четверых, как и у «четыреста восьмидесятой». Задние кресла при этом сдвинули ближе к центру, чтобы пассажирам сзади было лучше видно дорогу. Дебютировавший в 2006 году автомобиль базировался на платформе Ford C1, знакомой по Focus, Volvo C70, Mazda3 и Kuga. Габариты — 4252 мм в длину и 2640 мм колесной базы. Спереди — McPherson, сзади — многорычажка. Спортивная направленность прослеживалась во всём: от дизайна и довольно жёсткой подвески до обширного выбора бензиновых и дизельных агрегатов. Моторы были и скромные, на 100–145 сил, и мощные — от 170 до 253 лошадей. Коробок предлагалось множество: механика на пять или шесть ступеней, робот с двумя сцеплениями и шестью передачами, а также классический автомат на пять диапазонов. Имидж дорогой модели подкреплялся богатым оснащением и обилием электронных помощников безопасности — тут и слежение за мёртвыми зонами, и предупреждение о фронтальном столкновении, и контроль за пересечением разметки. Собирали C30 в бельгийском Генте с 2006 по 2013 год, всего разошлось 203 024 машины, включая 126 электрических версий, переданных в лизинг.

За кадром

Снять закадровое видео нам так и не удалось, и на то была веская причина. Владелец «горячего» седана с 220-сильным мотором категорически не желал пропускать пешеходов на переходе и вообще не собирался тормозить, пока не упёрся в корму впереди идущего Volvo V40 Cross Country.