Правила рестайлинга

Когда журналисту приходит приглашение на тест-драйв обновленной версии уже знакомой модели, радости обычно мало. Первая реакция — примерно такая: "И что тут писать? Машина-то практически не поменялась. Очередной маркетинговый ход, а мне придется отдуваться". Но каждый раз, возвращаясь из такой поездки, я понимаю, что ошибался. Инженеры и дизайнеры умудряются находить способы удивить и будущих владельцев, и, соответственно, нас.

После обновления внешность Volkswagen Touran стала заметно более агрессивной, а значит, и более современной

Спорить с тем, что испытывать принципиально новые автомобили гораздо увлекательнее, никто не будет. Однако развитие автопрома идет постепенно, и читателям важно знать обо всех его этапах. По большому счету, именно для этого и нужны тест-драйвы рестайлинговых версий.

Легкий макияж

На этот раз нас позвали на презентацию обновленного Volkswagen Touran. Мероприятие прошло довольно скромно, без выезда в экзотические страны. Вместо этого нам дали возможность поездить на компактвэне в его естественной среде — по обычным немецким дорогам. Более того, на маршруте, проложенном между Кельном и Дюссельдорфом, нам встретилось несколько "Туранов" прежней генерации, что позволило сравнить их с нашим тестовым автомобилем вживую.

Рестайлинг явно пошел на пользу внешности немецкого компактвэна. Раньше, из-за простоватого дизайна передка и подчеркнуто утилитарных пропорций кузова, машина казалась ближе к коммерческой линейке Volkswagen, чем к легковым моделям. Теперь же, благодаря капоту с выразительными ребрами, новым фарам и хромированной решетке радиатора в фирменном "фольксвагеновском" стиле, компактвэн наконец-то стал выглядеть как настоящий легковой автомобиль.

Правда, почти горизонтальная линия крыши и ровные боковые панели по-прежнему выглядят скучновато, но это с лихвой компенсируется вместительным салоном. Именно вместительность — главный козырь "Турана". Например, помимо пятиместной версии, есть вариант с семью посадочными местами. И это при том, что колесная база у машины всего на 10 сантиметров больше, чем у родственного "Гольфа", и составляет 2678 миллиметров.

Здесь же стоит упомянуть и выдающиеся "грузовые" таланты немецкого компактвэна. У пятиместной версии при поднятых спинках задних сидений объем багажника составляет почти 700 литров. А если полностью демонтировать кресла-трансформеры второго ряда (такая возможность есть у всех "Туранов"), то объем грузового отсека вырастает до 1989 литров.

Цифры впечатляют. Особенно если сравнивать с одноклассниками или "взрослыми" универсалами. Например, в Citroen C4 Picasso, который по габаритам превосходит "Туран" (француз длиннее на 73 миллиметра и шире на 36 миллиметров), помещается "всего" 1734 литра груза. Да и третьего ряда сидений там не предусмотрено. Еще один показательный пример — VW Passat Variant: со сложенным задним диваном его багажник вмещает 1730 литров.

Откуда в компактном автомобиле длиной 4397 миллиметров берется столько места? Секрет кроется в продуманной компоновке и… высокой крыше (высота машины — 1635 миллиметров). Touran выше того же "Пассата" на 12 сантиметров, а "Гольфа" — на 16 сантиметров.

Подняв крышу, инженеры убили двух зайцев сразу. Во-первых, в машине с короткой колесной базой стало больше "полезного" объема. Во-вторых, появилась возможность организовать третий ряд сидений, на котором взрослый человек может разместиться без особых проблем — именно благодаря высокому потолку.

Разумеется, рестайлинг к этим инженерным решениям отношения не имеет — они появились еще на стадии разработки концепции компактвэна. Однако обновление — отличный повод о них вспомнить и подвести итоги. Как минимум, сейчас можно ответить на вопрос, стоит ли жертвовать внешностью ради такого внутреннего пространства.

Судя по продажам Volkswagen Touran на домашнем, немецком рынке, — стоит. Местные водители проголосовали "рублем": Touran — самый продаваемый компактвэн в Германии. И в остальном мире машина пришлась по душе покупателям — суммарный тираж первого поколения превысил 1,1 миллиона экземпляров.

Не навреди

Салон "Турана" изменился меньше, чем кузов. Белые шкалы приборов, трехспицевый руль от "Гольфа", новые вставки в отделке — вот, пожалуй, и все. Зато модель сохранила эталонную эргономику, которой позавидуют многие конкуренты.

Возьмем, к примеру, водительское место. Высокая посадка и отличная обзорность сочетаются здесь с логично расположенными блоками климат-контроля и аудиосистемы, доставшимися от "Гольфа". Все нужное легко найти, включить или отрегулировать. Единственное серьезное замечание к интерьеру "Турана" — он "по-фольксвагеновски" скучноват. Хотя поклонники марки, наверное, назвали бы его спокойным.

Маркетологи Volkswagen пошли своим путем: они подают "Туран" как автомобиль, чьи опции чаще встречаются в премиум-классе, нежели у массовых производителей. Например, для новинки доступна адаптивная подвеска DCC.

Правда, непонятно, зачем она машине, которой досталось эталонное шасси от Volkswagen Golf. Доработанная, усиленная и перенастроенная под нужды компактвэна подвеска отлично отрабатывает на любом покрытии и со стандартными амортизаторами. В поворотах из-за высокого центра тяжести автомобиль заметно кренится, но на запаздывание реакций на руль это не влияет. В общем, Touran и без дополнительной электроники уверенно держит траекторию, а к энергоемкости подвески вообще нет претензий — машина без труда "проглатывает" крупные неровности вроде лежачих полицейских.

Еще одна опция, которая досталась "Турану" явно по настоянию отдела маркетинга, — помощник при парковке Park Assist второго поколения. Это устройство — своеобразная визитная карточка компактвэна. Семь лет назад именно Touran стал первой моделью VW, получившей такую систему. Теперь, после рестайлинга, он снова первым из всей линейки концерна обзавелся Park Assist 2.0.

Новый "ассистент" умеет не только помогать заезжать на труднодоступные места, но и выезжать на дорогу, если припаркованный у обочины автомобиль оказался зажатым соседями. В этом случае Park Assist действует так же, как и при парковке: электроника сама вращает руль сервоприводом, а водитель лишь управляет педалями. Причем система может вызволить машину даже тогда, когда спереди и сзади "Турана" остается всего по 25 сантиметров свободного пространства.

Вживую эта система впечатляет еще сильнее — руль крутится сам собой, и возникает ощущение, что ты участвуешь в съемках фантастического фильма. Однако вряд ли Park Assist будет пользоваться большим спросом у покупателей Touran. В европейских городах, где с бесплатными парковками напряженка, большинство водителей и без всяких помощников виртуозно паркуются в любых, самых немыслимых местах.

Так что в Вольфсбурге вряд ли питают иллюзии насчет рыночных перспектив "электронного парковщика". Понятно, что на нынешнем этапе главная задача Park Assist — привлекать дополнительное внимание к автомобилю.

Впрочем, вместо него для этих целей можно было бы использовать другую, более полезную систему. Например, адаптивный круиз-контроль, который умеет предвидеть аварийные ситуации и готовить к ним машину, повышая давление в тормозах и натягивая ремни безопасности. Но в защиту "Турана" стоит сказать, что уже в базовой комплектации есть шесть подушек безопасности, а также ABS и система стабилизации.

Тяжелая артиллерия

Рестайлинг, как водится, придумали маркетологи — если бы не они, то косметические правки внешности и техническое обновление платформ можно было бы делать тихо и без лишнего ажиотажа. Но рынок диктует свои законы, и нас, покупателей, это полностью устраивает.

К тому же почти каждый автопроизводитель приурочивает к очередному обновлению модели презентацию новых или доработанных моторов, созданных специально для нее. Яркий пример — тестовый «Туран», который на этот раз получил сразу пять свежих двигателей: один бензиновый и четыре дизельных. Правда, до России из всей этой гаммы доберется лишь базовый турбомотор объемом 1,2 литра и мощностью 105 лошадиных сил.

С этим агрегатом мы уже хорошо знакомы по другим машинам немецкого концерна, и нас всегда подкупал его уверенный крутящий момент — 175 Ньютон-метров в диапазоне от 1500 до 4100 оборотов в минуту. Для «Турана» его запаса тоже вполне хватает. Особенно в связке с механической шестиступенчатой коробкой, которая позволяет постоянно держать мотор в тонусе.

Но если хочется ездить поживее, то лучше присмотреться к «старому» мотору объемом 1,4 литра, который в зависимости от версии выдает 140 или 170 лошадиных сил. В Германии мы опробовали 140-сильную модификацию «Турана» — она оказалась не только ощутимо резвее базового двигателя, но и экономичнее примерно на десять процентов, ведь ее реже приходилось раскручивать до красной зоны. Плюс к этому, в отличие от 1,2-литрового агрегата, такой мотор можно сочетать с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG. Мы как раз ездили на такой машине.

А вот из новых турбодизелей до нашего рынка не доедет ни один. Обидно за 1,6-литровый мотор, который в зависимости от наддува развивает 90 или 105 сил, и за двухлитровый, существующий в 140- и 170-сильном вариантах. Вместо них нам будут поставлять единственный 110-сильный двухлитровый дизель, которым в Европе оснащают в основном хэтчбеки гольф-класса — например, «Гольф» и «Октавию».

Заключение

Цену нового «Турана» пока не объявили, но, ориентируясь на стоимость нынешнего поколения, у новинки есть шанс на российском рынке. И главный козырь здесь не цена (ближайшие конкуренты вроде Ford C-Max или Renault Scenic стоят дешевле), а богатая стандартная комплектация: кондиционер, полный электропакет и MP3-аудиосистема уже в «базе», плюс уникальные грузопассажирские возможности.

Однако на большие продажи в нашей стране «Фольксвагену» рассчитывать не стоит — этот сегмент российского рынка исторически развит слабо. Основная проблема компактвэнов в России — имиджевая: кроссоверы при схожей вместительности и комфорте воспринимаются как более престижные.

В итоге российские покупатели чаще выбирают небольшие вседорожники, переплачивая за увеличенный клиренс и полный привод, а позже — и за обслуживание с топливом, хотя многие вполне могли бы обойтись обычным легковым шасси.

Глядя на «Туран» со стороны, не верится,
что со 140-сильным бензиновым движком он расходует
меньше семи литров бензина на 100 километров

Жаловаться на этот стереотип уже надоело. Остается лишь продолжать публиковать материалы про новые и обновленные компактвэны, чтобы как можно больше российских автомобилистов узнали о плюсах и минусах небольших практичных машин. Мы не питаем иллюзий — продажи в этом сегменте после такой статьи вряд ли резко вырастут. Но очень хочется сделать хоть маленький шаг в сторону западного автомобильного рынка. Хотя бы потому, что там машины такого типа пользуются не меньшей популярностью, чем кроссоверы. А значит, европейские покупатели гораздо меньше подвержены имиджевым стереотипам и маркетинговым уловкам, чем наши.

Технические характеристики Volkswagen Touran