test-drive-0.jpgОбновление Touareg затронуло лишь внешность и моторную гамму. Изменения в дизайне — это иные передняя и задняя оптика, другая решетка радиатора, новые зеркала и чуть оптимизированный спойлер сзади. Чтобы заметить разницу между рестайлинговой версией и прежней, нужно поставить их бок о бок. В Volkswagen считают такой подход правильным: сохранить узнаваемость, не отходя от сдержанности и основательности, — и это, безусловно, признак высокого дизайнерского мастерства. Помимо проверенного временем, но не слишком мощного турбодизеля R5 (174 л.с.), в гамме появились бензиновые агрегаты FSI V6 объемом 3,6 л (280 л.с.) и V8 4,2 л (350 л.с.), а также свежий 3-литровый турбодизель V6 (225 л.с.). Для теста мы выбрали машину именно с V6 TDI, решив, что это оптимальный компромисс. Приятным дополнением стала пневматическая подвеска в списке опций нашего автомобиля.
test-drive-1.jpgПри дорожном просвете в 215 мм посадка в машину лишь чуть менее удобна, чем в обычный седан, — благодаря низкому полу. В итоге ощущения почти как в легковушке. Даже если опустить кресло в самое нижнее положение (диапазоны регулировок огромные), габариты чувствуются отлично. Парктроник с разноцветной световой индикацией на верху центральной консоли почти не нужен — обзорность на высоте. Четырехспицевый руль с клавишами управления музыкой и круиз-контролем удобно лежит в руках. А вот рычаг АКПП разочаровал: внешне он внушительный, но на ощупь хлипкий и при переключениях поскрипывает. Пластиковые рукоятки климат-контроля тоже не радуют при вращении, хотя сам Climatronic работает исправно, как это обычно бывает у VW. На приборной панели, знакомой по другим моделям марки, к четырем стандартным шкалам добавились два боковых циферблата — вольтметр и указатель температуры масла.
test-drive-2.jpgНа центральном тоннеле размещено управление внедорожным арсеналом. Две поворотные цилиндрические ручки выдвигаются при нажатии. Одна отвечает за понижающий ряд и блокировку межосевого дифференциала, вторая — за высоту пневмоподвески, всего доступно шесть положений. Вручную можно выбрать четыре из них. До 60 км/ч клиренс увеличивается до 240 мм, а при скорости ниже 25 км/ч — до максимальных 300 мм. Когда скорость достигает 125 км/ч, дорожный просвет автоматически снижается со стандартных 215 мм до 190 мм, а после 180 км/ч — до 180 мм.
test-drive-3.jpgПневмоподвеска вместе с системой Skyhook, которая динамически регулирует демпфирование амортизаторов, работает в одном из трех режимов — Comfort, Auto или Sport, выбираемых колесиком на том же центральном тоннеле. В режиме Comfort автомобиль отзывается мягче, а подвеска с готовностью глотает неровности — отличный вариант для разбитой дороги при высокой скорости. В Sport машина становится собраннее, руль острее, но и толчки от дефектов покрытия ощущаются гораздо сильнее. Я бы сказал, даже слишком сильно — потряхивает заметно. Поэтому лично мне ближе режим Auto, когда подвеска сама подстраивается под дорогу.
test-drive-4.jpgВ целом пневматика проявляет себя отлично, не подводя и на высоких скоростях. При высоте кузова 1726 мм крены минимальны, машина послушно следует за рулем, который не тяжелый, но достаточно информативный, без задержек. 200 км/ч набираются легко и без усилий, при этом поведение Touareg остается адекватным не только на прямой. Пожалуй, в своем ценовом сегменте ему нет равных — Porsche Cayenne, BMW X5 и Audi Q7 стоят заметно дороже. Связка турбодизеля V6 и 6-ступенчатого «автомата» с динамической программой переключений (DSP) просто великолепна. Мотор — потрясающий. Снаружи на холостых слышно легкое дизельное тарахтение, но внутри я бы ни за что не догадался, что под капотом дизель, если бы не знал об этом заранее и не видел тахометр. Скорее, подумал бы, что это бензиновый V8 — настолько мощная тяга. Огромный крутящий момент в 500 Нм доступен уже с 1750 об/мин, откуда и берется впечатляющая динамика для 2,5-тонного автомобиля — 9,2 секунды до сотни с АКПП.
test-drive-5.jpgДаже при очень динамичной езде сложно выйти за пределы 15 литров топлива на 100 км. В среднем расход составляет 11-12 литров. Просто чудо, а не мотор! Благодаря постоянному запасу момента коробка переключается реже. В режиме D переключения почти незаметны, но не слишком быстрые, в S — быстрые, но более ощутимые. Tiptronic вовремя подбирает нужную передачу, и машина отлично тормозит двигателем. Казалось бы, Touareg заточен под шоссе, но и на бездорожье он не подведет. Понижающий ряд с полным приводом 4XMotion, блокировка межосевого дифференциала (EDL), пневмоподвеска и вспомогательные системы ESP, TCS (антипробуксовочная), ЕВС (управление торможением двигателем) способны вызволить автомобиль из самых сложных ситуаций. Геометрическая проходимость превосходная: угол съезда и выезда — 33º, преодолеваемый подъем — 45º, угол пандуса — 27º, боковой угол — 45º, глубина брода — 580 мм. При диагональном вывешивании VW продолжает уверенно ползти вперед. Если вы всерьез собрались покорять бездорожье на «туареге», берите версию с турбодизелем и «механикой», переобуйте в «зубастые» шины — и равных вам будет мало. И на автостраде тоже.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

В России обновленный VW Touareg продается с турбодизелями R5 (2,5 л, 174 л.с.) и V6 (3,0 л, 225 л.с.), а также с бензиновыми моторами FSI V6 (3,6 л, 280 л.с.) и V8 (4,2 л, 350 л.с.). Все моторы работают только в паре с 6-ступенчатым «автоматом» Tiptronic, полным приводом 4XMotion, понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала. Самый доступный VW Touareg R5 TDI в базовой комплектации обойдется в $54039. Цены на версию с двигателем V8 стартуют с $85500.