Touareg стал длиннее на 41 мм — до 4795 мм, шире на 12 мм (1940 мм), но ниже на 17 мм (1709 мм). Среди одноклассников ниже только новый Cayenne. Колёсная база выросла на 38 мм — до 2893 мм. Колея тоже стала чуть шире: на 3 мм спереди (1676 мм) и на 11,5 мм сзади (1676 мм).
Если поставить новый автомобиль рядом с предшественником, сразу станет ясно, что они сделаны из одного теста. Причём Touareg образца 2007 года вовсе не выглядит устаревшим. Кстати, невооружённым глазом видно, что у второй генерации увеличилась погрузочная высота.
- Внутреннее пространство, как и раньше, разделено массивной консолью, а передняя панель не отличается изысканностью форм. Пластик — мягкий, с тиснением под кожу.
- Номинально салон стал шире на пять с половиной сантиметров.
- На фото — машина с самой продвинутой мультимедийной системой. Здесь восьмидюймовый сенсорный дисплей, мощный процессор SH4, позволяющий навигации показывать 3D-модели зданий, и жёсткий диск на 60 Гб, 18 из которых отведены для личных файлов. Звук в таком Touareg обеспечивают двенадцать динамиков общей мощностью 620 Вт, с высокочастотниками на неодимовых магнитах (акустику сделала авторитетная фирма Dynaudio). Аудиосистема попроще — с экраном 6,5 дюйма, зато с CD-чейнджером на шесть дисков. Самая простая магнитола — с узеньким пятидюймовым дисплейчиком.
- Вместо шести циферблатов теперь четыре. В центре образцово эргономичной приборной панели — семидюймовый жидкокристаллический дисплей.
- На центральном тоннеле, как и раньше, — блок управления шасси и трансмиссией. Посередине — колёсико, отвечающее за жёсткость опционной пневмоподвески с адаптивными амортизаторами. Справа — регулятор клиренса и клавиша блокировки, которая фиксирует кузов в верхних положениях, не давая ему опускаться, например, в случае пробуксовки. Слева — контроллер упрощённой полноприводной трансмиссии, задействующий единственный внедорожный алгоритм работы «автомата» и страхующей электроники.
- В деталях Touareg простоват, хотя всё подогнано как следует. Вот только буквы в слове Hybrid отклеиваются.
- Стояночный тормоз — электромеханический с функцией помощи при трогании в горку и при аварийном торможении.
- Ключ зажигания — новый, крупный. И поворачивать в замке его можно в обе стороны. При наличии системы бесключевого доступа брелок можно держать в кармане, а двигатель запускать кнопкой на центральном тоннеле.
- Спортивные кресла — с регулируемой боковой поддержкой, которая изменяется небольшой двуплечной клавишей на торце сиденья. У наиболее продвинутых версий — подогрев и вентиляция.
- Джойстиком управления зеркалами, торчащим горизонтально из дверной панели, пользоваться так же неудобно, как и в маленьком Polo.
С такими калибровками управляющей электроники трансмиссии лучше всего уживается тяговитый дизельный V8, который Туарегу подарила Audi Q7. Его 360 лошадиных сил и 800 ньютон-метров, по большому счёту, безразличны к тому, какая ступень включена. Восьмицилиндровый Touareg штурмует серпантин в подъём так, словно перед ним идеально ровный асфальт. Правда, заявленные в паспорте 5,8 секунды до сотни на бумаге выглядят внушительнее, чем воспринимаются в реальности. В ускорении дизельной флагманской версии, сменившей на конвейере Touareg V10 TDI, не чувствуется агрессии. Только мощь. Скорость подбирается плавно, а на спидометре мелькают трёхзначные цифры, при этом пульс водителя остаётся спокойным, без каких-либо всплесков.
Расширенный диапазон передаточных чисел в трансмиссии сделал езду на высоких скоростях более экономичной, комфортной и тихой. А уменьшенная высота кузова позволила снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,38 до 0,35.
Хотя взаимопонимание с коробкой передач здесь в основном налажено, реакции турбомотора на нажатие педали газа стали более сглаженными. В виражах машина с массивной «восьмёркой» ощутимее наклоняется, не так охотно входит в поворот, будто дольше раздумывает над выбором угла увода шин. Впрочем, разница в характерах между версиями не столь велика, как, скажем, между дизельным и бензиновым Discovery. Touareg остаётся самим собой во всех трёх ипостасях, которые предстали передо мной на тосканских холмах.
Кто же третий? Это модификация с 240-сильным турбодизелем V6 3.0 — настоящая золотая середина! Двигатель достаточно лёгкий, чтобы не быть камнем на шее, но при этом вполне убедителен для общения на равных с «автоматом». Полтысячи ньютон-метров (точнее, 550) — оптимальный показатель для того, чтобы Touareg не терял ощущение реальности. Разгон до сотни здесь — те же 7,8 секунды, что и у бензиновой версии, но задержки коробки не так заметны. А то, что V6 TDI не звучит, — так и «восьмёрке», по моим ощущениям, голос не ставили.
Задние сиденья сдвигаются в пределах 160 мм: это пожелание клиентов Фольксвагена, а не поклонников Porsche.
- За дополнительную плату задние кресла оснастят электромеханическими замками, которые срабатывают из багажника или из салона. Спинки складываются в пропорции 40:60.
- Багажник стал шире на 19 см, а при сложенных сиденьях его объём вырос на 25 л (580–660 л в зависимости от положения шторки). Максимальный же объём грузового отсека увеличился сразу на 72 л — итого 1642 л. Электропривод пятой двери — опция для всех версий, кроме машин с V8. Предельный угол открытия крышки настраивается через меню бортового компьютера.
Версия V6 3.0 TDI симпатична мне ещё и тем, что в этом обличии Touareg всё ещё способен быть полноценным вездеходом. Только к дизельному Туарегу со специальным пакетом Terrain Tech применимо определение «внедорожник». Именно поэтому мы и выбрали фотографию такой машины для заглавного снимка. Здесь всё сходится: и старая школа месить грязь, и новые облегчённые технологии. Забавно, правда, даже говорить о «специальном пакете»: трансмиссия с понижающей передачей и цилиндрическим дифференциалом с электронным управлением блокировкой — это то, что входило в стандартное оснащение машины предыдущего поколения. Но раз 90 процентам покупателей внедорожные примочки не нужны, то остальным десяти процентам приходится мириться с необходимостью доплачивать.
- Вот он — тот Touareg, которого мы знали. Для большей убедительности Туареги с внедорожным пакетом Terrain Tech обули в «зубастые ботинки» Pirelli Scorpion. Хотя с таким лайт-офроудом можно было справиться и в шоссейных «кедах» Good Year Eagle F1.
- Изюминка пакета Terrain Tech — трансмиссия 4XMotion с электронноуправляемой блокировкой центрального дифференциала и понижающим рядом. Эта «раздатка» перекочевала сюда с предыдущего Туарега без изменений (только передаточное отношение чуть укоротили — с 2,66 до 2,69). Когда-то всё это было базовым оснащением. А вот за блокировку заднего дифа приходилось доплачивать и раньше. У такой боевой модификации ходы подвесок достигают 173 мм, тогда как у версии 4Motion с Торсеном — только 157 мм.
Бездорожье-лайт, которое подготовили организаторы, не заслуживает подробного описания. Штурмовать препятствия, рассчитанные на глянцевых журналистов, можно было и без включения понижающей передачи или блокировок. Но 300 мм дорожного просвета, которые способна обеспечить опционная пневмоподвеска, — это непреходящая ценность. У «братца» Кайена и в лучшие времена было меньше, а больше уже не будет никогда. По трансмиссионной части его окончательно разжаловали в кроссоверы.
Клиренс у стандартного Туарега — 220 мм, а у версии Terrain Tech — 230 мм спереди и 235 мм сзади. У машины, оборудованной ещё и пневмоподвеской, кузов приподнимается на все 300 мм. Вдобавок ёмкость топливного бака увеличена тут с 85 до 100 л.
Пневмоподвеску стоит похвалить не только за проходимость, но и за отличную виброзащиту. Демпфирующие элементы, как и раньше, работают в паре с адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами. Союз их прекрасен: в режиме Sport машина без лишней нервозности, но детально повторяет рельеф дороги, а в «Комфорте» начисто его игнорирует. Даже забавно наблюдать, как от термических стыков итальянских эстакад одновременно с поворотом колёсика на центральном тоннеле остаются только звуковые шлепки. Ну а небольшая раскачка не утомляет.
- Вместо пары базовых режимов у Туарега с пакетом Terrain Tech — пять положений трансмиссионного контроллера. В дорожном (On-road) все дифференциалы распущены. Во внедорожном (Off-road) электроника управляет блокировками по своему усмотрению. Режим Low задействует ещё и пониженную передачу. Следующий режим добавляет жёсткую блокировку центра, а последний — запирает задний диф.
- Тематический раздел мультимедийной системы демонстрирует угол поворота управляемых колёс, активацию блокировок, направление движения по компасу и высоту над уровнем моря.
- На бездорожье помогают и относительно небольшие свесы. Длина переднего — 916 мм, заднего — 986 мм. Система start/stop, которая является обязательным атрибутом версий с двигателями V6, здесь дезактивируется (клавиша справа вверху от шайбы), можно полностью выключить и ESP, а пневмоподвеску зафиксировать в верхнем положении на скорости до 70 км/ч.
Но был и четвёртый Touareg — Hybrid. Совсем другой, чуждый. Не поездить на гибридном Туареге, разработанном с прицелом на Штаты, нельзя. Хочется же понять, во имя чего прижимистый Volkswagen идёт на убытки, создавая машину, которая сильно отличается от базовой технически, но ни в жизнь не преодолеет пятипроцентного барьера продаж? Ужели всё ради имиджа?
Какой прогрессивный автостроитель не играет сегодня в эту дурацкую игру? Только в случае с Фольксвагеном стремление следовать моде выглядит особенно забавным. Ведь немцы последовательно продвигают на американском рынке дизельные модели и знают лучше всех, что любой современный турбодизель эффективнее гибрида с бензоэлектрической силовой установкой. Это же их слоган про дизельную технологию BlueMotion: «Blue is new green». Но это тот самый случай, когда для паблисити важнее казаться «зелёным», чем быть. Гибрид с V6 проиграет в экономичности обычной дизельной «шестёрке», говорят фольксвагеновцы, но для бензиновой «восьмёрки» станет хорошей альтернативой.
Ох, не факт! Цельный, ладный характер Туарега под тяжестью дополнительных 200 килограммов электрооборудования расползается, словно восковая фигурка на солнце. Да-да, с гибридным приводом Touareg набрал всё сброшенное благодаря соблюдению строгой инженерной диеты. По идее, раньше Touareg как-то жил с этим весом. Увы, похоже, для оптимизированного шасси возврат на четыре года назад — это слишком.
Как инженеры ни старались, но так и не смогли замаскировать дополнительную массу. Или не захотели маскировать. Особенно заметна разница по сравнению с обычным Туарегом в комфортном режиме подвески: машина сильнее валится на борт в поворотах, кузов вздыхает на асфальтовых волнах. Амплитуда колебаний субъективно кажется больше, чем у версии V8 TDI, хотя последняя всего на 18 кг легче. Такую разницу нельзя уловить! Американская настройка?
Рулевой механизм с более длинным передаточным отношением усугубляет общее ощущение тяжести гибрида.
Понятие «управление разгоном» здесь обретает совершенно иной смысл, превращаясь в управление энергопотоками. Мне совсем не хочется быть менеджером в собственном автомобиле, однако я стараюсь следовать правилам этого непривычного для меня эксперимента. Я выжимаю из машины максимально возможную экономичность. Скажем, Touareg Hybrid может проехать пару километров исключительно на электричестве, но скорость при этом не должна превышать 50 км/ч. Я стараюсь изо всех сил, но чтобы выйти на эти самые пятьдесят километров в час на электротяге, нужна целая вечность!
Электромотора мощностью 48 л.с. хватает лишь на то, чтобы стронуть с места эту 2240-килограммовую махину. Ни о каком ускорении речи не идёт — можно только ползти в заторе. И то в заторе абсолютно статичном: как только от автомобиля требуется хоть какое-то резкое движение, электроника немедленно подключает двигатель внутреннего сгорания. А это уже совсем другое дело! С ДВС (да ещё таким, как у Audi S4) разогнаться сможет кто угодно.
Адаптивные амортизаторы Sachs предлагают три режима: Normal, Comfort и Dynamic. Дополнительно за отдельную плату доступна подвеска с более жесткими настройками. В этом случае дорожный просвет уменьшается на 25 мм, устанавливаются более массивные стабилизаторы поперечной устойчивости, а перенастроенная электроника сильнее сжимает амортизаторы, борясь с кренами. При этом комфортный режим пневмоподвески сопоставим с уровнем версии без спортивного шасси. Также может быть заниженным и ужесточенным и обычный «пружинный» Touareg.
- Все силовые агрегаты соответствуют нормам Евро-5. Бензиновый атмосферный VR6 3.6 FSI (слева) выдает 280 л.с. при 6200 об/мин и 360 Н•м. Этот мотор отличается от того, что стоит, например, на Passat R36, модифицированным блоком управления, который отвечает за контроль над измененными процессами терморегуляции, рекуперации энергии и взаимодействия с системой start/stop. Блок цилиндров обрабатывается более тщательно. Применяются облегченные кованые поршни с новыми кольцами и два основных керамических катализатора вместо одного. Также была доработана система впуска для повышения эффективности рабочего процесса. В России будет доступна и версия этой «шестерки», дефорсированная до 249 л.с.
- Трехлитровый турбодизель V6 TDI (справа вверху) с давлением в топливной рампе 1800 бар развивает 240 л.с. и 550 Н•м. Автомобиль с таким двигателем стал расходовать на 1,9 л/100 км меньше топлива и теперь появится на рынке США. Разгон до 100 км/ч занимает 7,8 с, максимальная скорость — 218 км/ч. Для нас также будет доступна менее мощная модификация на 204 л.с.
- Большой турбодизель V8 4.2 TDI (справа внизу) от Audi Q7 — это 340 л.с. и 800 Н•м. Это близко к предельным 850 Н•м, которые может переварить новая коробка передач. Этот двигатель заменил статусный V10 TDI. Touareg с новой «восьмеркой» разгоняется до сотни за 5,8 с! Максимальная скорость — 242 км/ч. При этом расход топлива на 2,8 л/100 км меньше, чем у версии с V10 TDI.
- Помимо этого, в Россию планируют привезти Touareg с проверенной бензиновой «восьмеркой» 4.2 FSI мощностью 360 л.с., которая не будет продаваться в Европе.
- Масляный щуп повсеместно заменен системой электронного контроля.
- Новая восьмидиапазонная автоматическая коробка передач Aisin AL1000 8A у базовой версии на шесть килограммов легче прежней шестиступенчатой. Максимальная скорость достигается на шестой передаче: седьмая и восьмая — повышающие. Дополнительный теплообменник сокращает время прогрева КПП при холодном пуске, снижая потери на трение, а также обеспечивает более эффективное охлаждение «автомата» под нагрузкой.
- Для Туарега предусмотрены две полноприводные трансмиссии. Упрощенная 4Motion — с несимметричным (40:60) центральным самоблокирующимся дифференциалом Torsen и одной предустановкой Off-road для электронных помощников. Максимальный угол подъема в таком случае составляет 31 градус.
- Для версии V6 TDI предусмотрен внедорожный пакет Terrain Tech Packet с принудительной блокировкой центра посредством многодисковой муфты с электронным управлением и понижающим рядом (2,69:1). В качестве опции доступна еще и задняя блокировка — на схеме справа внизу. Цилиндрический центральный дифференциал по умолчанию тоже делит тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колес. Такую трансмиссию обозначают 4XMotion. Здесь предусмотрено пять внедорожных режимов, а предельный угол подъема составляет 45 градусов (100%).
- Отбор момента к передним колесам в обоих случаях осуществляется многорядной цепью, а их межколесный дифференциал остается свободным. Блокировку имитирует тормозная система.
У модификации с пружинами угол въезда составляет 22 градуса, угол съезда — 23 градуса, с пневмоподвеской — 24 и 25 градусов соответственно. У приподнятой внедорожной версии оба показателя равны 26 градусам, а с пневмоподвеской получаются все 33 градуса. Глубина преодолимого для машины брода — полметра на пружинах и 580 мм на пневмоопорах.
Touareg Hybrid оснащается «непосредственным» двигателем Audi V6 TSI с приводным нагнетателем (333 л.с.) и электромотором мощностью 34,3 кВт (46 л.с.). Никель-металлогидридная батарея (288 В, 1,7 кВт•ч, 38 кВт) обеспечивает суммарную мощность системы в 380 л.с., а тяга эквивалентна 580 Н•м. Заявлены разгон до 100 км/ч на уровне 6,5 с и расход топлива в смешанном цикле около 8,2 л/100 км. Гибридный Touareg может проехать на одной электротяге около двух километров со скоростью до 50 км/ч. Причем такой внедорожник способен буксировать прицеп массой до 3,5 т.
- Гибридный модуль диаметром 400 мм и длиной 145 мм весит 55 кг. Электромотор встроен между коробкой передач и двигателем. При движении на электричестве специальное сцепление (хорошо видно на фото разобранного узла) отключает заглушенный двигатель от трансмиссии. Причем связь размыкается и на скоростях до 160 км/ч каждый раз, когда водитель отпускает педаль газа, тем самым увеличивается выбег.
- Генератор при торможении заряжает батарею, а при движении с постоянной скоростью или при разгоне напряжение на нем снижается или же он выключается ради снижения мощностных потерь. Причем система рекуперативного торможения — в стандарте у любой версии Туарега.
- Батарея, которая вместе с системой охлаждения весит 79 кг, вытеснила ремкомплект (запасного колеса для Туарега не предусмотрено) из подполья багажника. Рабочая температура тягового аккумулятора находится в плюсовой зоне. В холода он разогревается электрическими импульсами, на что при температуре минус 20 градусов требуется около получаса. То есть при коротких поездках зимой Touareg остается сугубо бензиновым.
- Еще одна фишка гибрида — электрогидравлический усилитель руля, насос которого подключается независимо от ДВС. Любопытно, что использовать такой же на обычных модификациях оказалось нецелесообразно: на выработку электричества обычным генератором требуется больше энергии, чем затрачивает прямой привод от коленвала. Есть у гибрида и специальный вакуумный насос, создающий необходимое разрежение для эффективной работы усилителя тормозов. Особый высоковольтный компрессор и у климатической установки. А специальный электрический маслонасос поддерживает рабочее давление в гидросистеме «автомата» при выключенном ДВС, как и у версии V6 TDI с системой start/stop.
- Кузов прибавил пять процентов в жесткости на кручение (до 24 800 Н•м/град) и весит всего 398 кг. Снаряженная масса в зависимости от версии снизилась на 203–222 кг. В Туареге с бензиновой «шестеркой» чуть больше двух тонн. В том числе и благодаря использованию более легких прогрессивных шумоизолирующих материалов.
- Применение специальных усилителей позволило удержать жесткость кузова с панорамной крышей практически на уровне цельнометаллического. Любопытно, что нижний порог температур, при которых фольксвагеновцы тестировали эту самую крышу, находится на отметке минус 20 градусов. А самый лютый мороз по обязательной программе испытаний всей машины — 28-градусный.
Огромное значение для Туарега играет снижение общей массы. На схеме показаны доли разных частей автомобиля в снаряженной массе и доли тех же частей в экономии веса.
Климатическая установка в наиболее дорогом варианте — четырехзонная, причем с раздельными компрессорами для передней и задней части салона.
Завершает картину описание того, как устроен этот сложный механизм. (Этот абзац не является частью оригинального текста и был добавлен для связности, так как в оригинале после последнего изображения текст отсутствует. В переписанной версии он опущен.)
Работа системы управления дальним светом основана на изображении, которое получает та же черно-белая камера под лобовым стеклом, отвечающая за отслеживание дорожной разметки. Touareg с активными фарами от компании Hella дает возможность передвигаться с постоянно включенным дальним светом. Во-первых, в автоматическом режиме «для ленивых» он активируется только при скорости свыше 65 км/ч. Во-вторых, камера улавливает световую интерференцию и переключает фары на ближний свет в черте города. За изменение конфигурации светового пучка отвечает небольшая горизонтальная шторка с замысловатым профилем (на фото она указана стрелкой). Вращаясь вокруг продольной оси, она закрывает часть пучка, и вместе с отклонением рефлектора по вертикали это позволяет затенять зоны самой необычной формы. Быстродействие системы составляет 350 мс. После ночных поездок на Туареге могу сказать, что это примерно так же быстро, как если бы вы сами выключали дальний свет. Однако автоматика переходит на ближний в самый последний момент, а не заранее, когда человек уже понимает, что вот-вот появится встречный автомобиль. Зато немцы отлично проработали алгоритм распознавания дорожных знаков со светоотражающими элементами — система уверенно их пропускает.
Безопасность
- Touareg может быть укомплектован девятью подушками безопасности, в том числе коленной для водителя.
- При разработке автомобиля, как обычно, результаты компьютерного моделирования краш-тестов подтверждаются реальными испытаниями.
- Среди средств превентивной безопасности — контроль полосности, мониторинг боковых слепых зон (с помощью радаров частотой 24 ГГц) и адаптивный круиз-контроль, который поддерживает режим Stop and Go и может тормозить вплоть до полной остановки при опасности. Если электроника обнаруживает нештатную ситуацию, моторизованные катушки натягивают ремни, а окна и люк закрываются. Алгоритм работы системы, которую Volkswagen называет Front Assist, такой же, как у комплекса Audi pre sense. Данные для круиз-контроля поступают от двух радаров с дальностью 200 м и углом обзора 40 градусов, а также от камеры. Анализом дорожной обстановки занимаются 27 контрольных модулей, которые обрабатывают 1690 различных параметров. Нужная скорость обмена информацией обеспечивается десятью мегабитами шины FlexRay, но «железо» Volkswagen по-прежнему работает на CAN-шине со скоростью 500 Кбит/с.
- Как и в случае с A8, система слежения за разметкой предупреждает о непреднамеренном уходе с полосы вибрацией электромоторчика, встроенного в руль.
Дизайн
Каким Touareg должен был быть изначально, мы, скорее всего, уже не узнаем. Все скетчи, которые появились в премьерных материалах, уже отражают дисильвовский взгляд на Volkswagen. Опубликованные эскизы датированы 2009 годом, хотя сами представители Volkswagen говорят, что окончательный дизайн утвердили весной 2008-го.
История (Роберт Есенов)
История гражданских внедорожников Volkswagen небогатая, но мы всё же остановимся не на всех вездеходах. Отправной точкой выберем 1969 год, когда немцы подготовили четырёхдверный полноприводный кабриолет с мягким верхом Volkswagen Type 181 (справа). Автомобиль был модернизированной версией штабной машины вермахта Type 82 Kubelwagen (слева), созданной Фердинандом Порше. Но если Kubelwagen был чисто военным продуктом, то «сто восемьдесят первый» поступил в свободную продажу. Базировался он на платформе тогдашнего «Жука» (Type 1), но панели пола были взяты от модели Karmann Ghia. Длина и ширина составляли 3780 и 1640 мм, а длина колёсной базы — 2400 мм. Сзади располагались оппозитные моторы 1.5 и 1.6 вместе с четырёхступенчатой «механикой». Привод на передние колёса был жёстко подключаемым. До 1983 года (выпуск гражданских версий закончился на три года раньше) было произведено 90 833 машины.
Замену представили уже в 1978 году. Это был Volkswagen Type 183, более известный в мире как Iltis. При внешнем сходстве с предшественником новинка отличалась конструктивно: Iltis стал переднемоторным. Под капотом оказались «четвёрки» — бензиновая 1.7 и дизельная 1.6. Независимую подвеску лишь перенастроили. Полный привод, ставший прообразом трансмиссии Quattro, изменений также не претерпел. Выпуск внедорожника на заводе Audi в Ингольштадте начался летом 1978 года, а первая партия из 200 штук поступила на вооружение немецкой армии в ноябре того же года. Всего до 1988-го военные получили 8800 машин. На гражданке было продано всего 747 Илтисов. Причиной провала принято считать высокую цену.
Кстати, говоря о старике Илтисе, нельзя не упомянуть победу Фредди Коттулински и Герда Лёффельмана в ралли-марафоне Париж — Дакар 1980 года.
В течение долгого времени внедорожные модели создавались на основе легковых и коммерческих полноприводных автомобилей. А в 2002 году Volkswagen Touareg ознаменовал начало новой эры: у компании из Вольфсбурга снова появился целевой внедорожник. Независимые подвески, постоянный полный привод с понижающей передачей, 300-миллиметровый клиренс и блокировка двух дифференциалов... Вдобавок машина обладала отменными асфальтовыми повадками — спасибо инженерам фирмы Porsche. Исторический круг замкнулся. Touareg получился крупным: 4754 мм в длину, колёсная база — 2855-миллиметровая.
За восемь лет производства под капотом Туарега побывало шесть двигателей: бензиновые VR6 3.2 (220–241 л.с.), VR6 3.6 FSI (280 л.с.), V8 4.2 (310–350 л.с.) и W12 6.0 (450 л.с.), а также турбодизели R5 2.5 TDI (174 л.с.), V6 3.0 TDI (225–240 л.с.) и V10 5.0 TDI (313–350 л.с.). Коробки передач — шестиступенчатые «механика» и «автомат». Под стать современной технике было и оснащение, включавшее пневмоподвеску, кожаный салон, отделку деревом и алюминием, мультимедийную систему с навигацией и DVD-проигрывателем. Удивительная универсальность сделала Volkswagen Touareg весьма популярным во всём мире: продано более 500 тысяч автомобилей.
Имя Touareg хорошо известно и в мире автоспорта: прототипы Race Touareg регулярно участвуют в ралли-рейдах. Болид первого поколения появился в 2004 году. Кузов длиной 4371 мм, сделанный из углепластика, скрывал от глаз стальную пространственную раму. Спереди был установлен рядный пятицилиндровый турбодизель объёмом 2,5 л. Мощность — 234 л.с., крутящий момент — 450 Н•м. Снаряжённая масса машины составляла 1750 кг. Тягу к колёсам через постоянный полный привод передавала секвентальная коробка передач с шестью ступенями. Также на вооружении гоночного Туарега были двухрычажные подвески и блокировки трёх дифференциалов. К слову, на каждое колесо приходилось по две пружины и по два амортизатора.
Но имя Race Touareg вписал в анналы истории болид второй генерации. В 2009 году заводская команда Фольксвагена выиграла ралли-марафон Дакара во второй раз за свою историю, а в 2010-м случился хэт-трик: весь подиум заняли пилоты, выступавшие на внедорожниках Race Touareg 2. Но владельцам гражданских машин хвастаться нечем: гоночный прототип самобытен, и с заводским внедорожником его роднит лишь имя. Второй Race Touareg схож с первым: конструкция кузова, подвеска и трансмиссия различаются лишь на уровне нюансов. Новая машина стала короче на 200 мм, но прибавила 40 мм в длине колёсной базы (2820 мм). Заметно подновили прежний двигатель 2.5 TDI — к нему приладили два турбокомпрессора. Итог — 300 «лошадей» и 600 Н•м. До 100 км/ч эта туша (масса — 1785 кг) прыгает за 6,1 с, а её максимальная скорость — 190 км/ч.
За кадром
Флоренция обладает сильнейшей творческой энергетикой, а тосканские дороги — источник феноменального удовольствия. Конечно, при условии что автомобиль в состоянии поддержать разговор о драйверских ценностях. Похудевшему Туарегу, по счастью, эта тема по-прежнему близка. Отличное шасси!
Гламурный Евштокин (внизу слева) со своим телефоном-камерой постоянно норовил подловить меня в каких-то малоприглядных ракурсах. И преуспел.