Volkswagen Tiguan - идеальный кроссовер?

Volkswagen не спешил с появлением своего компактного кроссовера — подготовка была долгой и тщательной, чтобы уверенно спуститься с горы и продемонстрировать все свои таланты. Результат вышел в лучших традициях бренда: взвешенный, крепко сбитый и без лишних излишеств. Если вам подавай безудержный драйв и адреналин — это не сюда. А вот если нужен автомобиль, который каждый день приносит предсказуемое удовольствие и почти идеален в своем классе, — присмотритесь к VW Tiguan. Понятно, что и у этой модели есть свои недостатки, но о них чуть позже. Как ни крути, а внешность решает. Даже когда покупаешь шины, большинство смотрит на рисунок протектора, а не на характеристики. Так вот, Тигуан — не из тех, кто на фото красавец, а в реальности разочаровывает. Вживую он выглядит так же, как на картинках: дорого, основательно, в меру стильно, с легким внедорожным акцентом и достаточно компактно. Машина и правда небольшая — 4,43 метра в длину, что делает ее одной из самых коротких в сегменте. На парковке он легко впишется даже в место, оставленное для малолитражки. К слову, для него доступен опциональный Park Assist — настоящий робот-парковщик. Ультразвуковые датчики сами оценивают расстояние до препятствий и… с феноменальной скоростью вращают руль. Правда, нажимать на педали придется самому водителю. Зрелище, надо сказать, захватывающее. Я лично так и не решился довериться этому «парковочному демону». ЧЕМ КОРОЧЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ Немцы пошли на хитрый шаг, предложив две версии с разной геометрической проходимостью. У первой угол въезда составляет 18 градусов, а бампер спереди обычный, рассчитанный больше на аэродинамику. У второй — бампер со скошенной нижней частью, который позволяет штурмовать подъемы с углом до 28 градусов. Вместе с таким «курносым» бампером идет внедорожный пакет Track & Field: пластиковая защита, электронный помощник спуска с холма (автомобиль притормаживает двигателем, держа скорость в пределах 8–9 км/ч) и специальные настройки трансмиссии, при которых АКПП переключается раньше, чтобы снизить риск пробуксовки. Активируется все это одной кнопкой. Внутри новый Volkswagen безупречен: материалы на высоте, панели подогнаны идеально, управление климатом простое и логичное. Приборная панель будто перекочевала из Golf, кожа на сиденьях ничуть не хуже, чем в Touareg, и никаких дизайнерских экспериментов. Именно за этот консерватизм и добротность интерьера фанаты марки ее и любят. Водительское место трансформируется безгранично. Кресло отодвигается так далеко, что разместится даже двухметровый водитель, плюс регулируются наклон подушки и высота. Рулевая колонка настраивается в широких диапазонах и по вылету, и по наклону. Немного повозившись, обязательно найдешь удобную посадку. Задние пассажиры могут сдвигать диван вперед-назад на 16 сантиметров. Это, конечно, баловство — на втором ряду и так просторно, — но приятно. Как говорят на Сицилии, семья останется довольна. Багажник вместительный, погрузочная высота удобная. И главное — нет тех мелочей, которые обычно раздражают. Все сделано правильно, четко, под рукой. На ходу Tiguan — это эталон. В Венгрии асфальт ровный, но и там хватает трещин и стыков. Подвеска настроена так, что мелкие неровности вообще не ощущаются. Обычно такое бывает у мягких машин, но здесь и крупные ямы проходятся отлично. Комфорт и плавность хода — на высоте. И управляемость, что удивительно, тоже: придраться не к чему. Реакции точные, руль информативный в меру. При этом Tiguan не кажется излишне острым или нервным. Нет, он просто настроен на то, чтобы каждый день активно ездить и получать от этого удовольствие, не уставая. Для тех, кому хочется погорячее, предусмотрена версия Sport & Style с более жесткой подвеской. НИ МЕТРА БЕЗ ТУРБИНЫ Что касается динамики, то в начале теста мы, деля машины, бросились к версии с внедорожным бампером, не глядя на остальное. Под капотом был бензиновый 1.4 TSI (150 л. с., 240 Нм) с двумя нагнетателями — механическим и турбо, в паре с 6-ступенчатой механикой. К МКПП претензий нет: передачи включаются четко, диапазоны подобраны привычно и удобно. А вот мотор… На асфальте все прекрасно: быстрый разгон, тяга — очень приятные ощущения. И на бумаге красиво: пик крутящего момента доступен с 1750 до 4000 об/мин. Но когда мы свернули с трассы в лес, все оказалось не так гладко. Чтобы тронуться на крутом подъеме, двигатель приходится раскручивать до 1800–2000 об/мин, иначе он может заглохнуть. Впрочем, для легкового мотора это нормально. Просто от такой мощности, снятой с небольшого объема, ждешь какого-то чуда. Зато турбодизель (2.0, 140 л. с., 320 Нм) с АКПП6, который мы опробовали на внедорожной трассе, для бездорожья подходит идеально. Остановился на препятствии, поболтал колесом в воздухе — и плавно поехал дальше. У «автомата» есть спортивный режим и ручное переключение, так что любители активной езды не будут разочарованы. В обоих случаях коробка делает ровно то, что обещает. И на шоссе дизель почти не уступает 1.4 TSI. Для нас все упирается лишь в качество местного дизтоплива, но у ведущих производителей оно вроде бы стало лучше. Вскоре после старта продаж в Европе гамма двигателей должна пополниться двумя 2-литровыми TSI — на 170 и 200 лошадиных сил. Их можно будет заказать с АКПП. Также появится 170-сильный турбодизель. Обратите внимание: на Tiguan будут ставить только двигатели с наддувом. Все они отличаются экологичностью и экономичностью. БЫСТРЫЙ «ХАЛДЕКС» Полный привод реализован по принципу on-demand, то есть «по требованию». При пробуксовке электронно-управляемая муфта «Халдекс» мгновенно вступает в работу. В обычных условиях около 90 процентов мощности идет на переднюю ось, но при необходимости система может перебросить все лошадиные силы и ньютон-метры на задние колеса. Разумеется, есть и множество промежуточных вариантов. Кроме того, Tiguan оснащен эффективной противобуксовочной системой: как и в VW Touareg, она подтормаживает колеса, теряющие сцепление с поверхностью. Как это проявляется на практике? Насколько он быстр? Если коротко — достаточно резв, чтобы при диагональном вывешивании без проблем тронуться с места и продолжить движение. Колеса, висящие в воздухе, едва успевают начать вращение. Аналогичным образом это реализовано на VW Touareg и Audi Q7, но, к сожалению, далеко не у всех одноклассников Tiguan. Кстати, о вывешивании — ходы подвески у машины небольшие, совсем легковые. Однако при исправно работающей трансмиссии этот нюанс отходит на второй план. Вам что важно — внешний эффект или способность ехать? Вот именно. Хотя, если честно, эти европейские презентации, при всей их значимости и пользе, в части бездорожья обычно выглядят забавно. С грязью наши западные соседи не в ладах — не любят они её и не понимают. Даже рыхлого песка нам не предложили — пожалели, что ли. Полноценное испытание ждите весной, когда VW Tiguan появится в России. СРАЗУ ПОСЛЕ ГОЛЬФА Согласно расчетам маркетологов VW, главными покупателями новинки в нашей стране станут те, кто сейчас ездит на VW Golf. Люди сравнительно молодые, активные, переросшие легковой хэтчбек, но не горящие желанием пересесть на седан. Я бы от себя добавил — те, кто изначально хотел именно кроссовер, но просто не имел достаточно денег для такой покупки. Что касается цен и объемов поставок, то они пока не определены. Российское представительство рассчитывает серьезно ударить по соперникам, предложив новинку примерно за $35 000. Если удастся удержаться на этой отметке, автомобиль ждет большой успех. Правда, у меня есть ощущение, что реальные цены скорее окажутся в промежутке от $35 000 до $45 000. Но и это было бы совсем неплохо...