Volkswagen Tiguan. Выбор народа.

Volkswagen Tiguan. Выбор народа

Имя, как известно, во многом определяет судьбу. Вспоминается, что название Tiguan выбирали всем миром — конкурс проводил журнал Auto Bild. Из десятка претендентов, включая Namib, Rockton и даже Nanuk, более 350 000 немецких водителей отдали предпочтение именно Tiguan — этакий гибрид тигра с игуаной.

Экстерьер у машины мощный и стремительный, сразу видно — младший наследник Touareg. Все родовые черты на месте: сверкающая решетка радиатора в виде «щита», узнаваемая широкая задняя стойка. Клаус Бишоф, главный дизайнер вольфсбургской студии VW, постарался на славу — младшенький выглядит даже мускулистее и динамичнее старшего брата. Внутри же все куда прозаичнее, зато симпатичнее: передняя панель с круглыми дефлекторами позаимствована у Golf Plus, и смотрится она неплохо.

Ищем отличия

Часто спрашивают, почему у «Тигуанов» разные бамперы: у одних нижняя часть выступает, у других будто срезана. Объяснение простое — производитель хочет угодить разным покупателям. Горожанам, как правило, предлагают версию Sport&Style. У нее бампер спереди ниже, угол въезда — 18 градусов, стекла тонированы наполовину и много хрома. В салоне — более рельефные, «спортивные» передние сиденья с алькантарой, руль в коже.

Наша тестовая версия Track&Field выглядит суровее. Она для тех, кто часто выбирается за город или боится высоких бордюров и сугробов. Поэтому передний бампер здесь «подрезан» под 28 градусов. Кресла спереди более мягкие, комфортные, снаружи много некрашеного пластика, а на центральной консоли есть кнопка «Off Road». При её активации включается целый комплекс внедорожных помощников: педаль газа становится менее отзывчивой, а предельные обороты сдвигаются с 6500 до 3000 в минуту, чтобы колеса не зарывались. Электронная имитация блокировки дифференциала начинает срабатывать быстрее, а ABS и ESP, наоборот, переходят в «грунтовый» режим. Плюс активируется ассистент спуска, который сам держит скорость на уклоне. Есть и помощник для подъема — он меняет алгоритмы работы двигателя и бережет сцепление.

Асфальт и бездорожье

В принципе, все различия чисто внешние — техника у обеих версий одинаковая: дорожный просвет 200 мм, спереди стойки McPherson и электромеханический усилитель руля от Golf, сзади многорычажка и муфта Haldex четвертого поколения от нынешнего Passat. Это стандартная схема легкового паркетника, отличаются лишь настройки электроники и её связка с системами безопасности. Так что мечтать о серьезном бездорожье не приходится — машина сугубо гражданская: сидишь высоко, видно далеко, и уверенность есть на скользкой зимней дороге или разбитой грунтовке, но без глубокой колеи.
Проверить внедорожные задатки удалось на трассе под Калугой. Подвеска короткоходная, так что одно из колес то и дело повисает в воздухе. Пара холостых оборотов, притормаживание — и Tiguan, зацепившись нагруженной осью, ползет дальше. Задняя муфта подключается шустро. Правда, выяснилось, что привод у «Тигуана» скорее неотключаемый: при старте момент идет на все четыре колеса поровну, и только потом, поняв, что условия нормальные, электроника позволяет машине стать почти переднеприводной, оставляя сзади минимум 10% тяги. Но сильно надеяться на электронику не стоит — неизвестно, что будет, если протектор шоссейных шин забьется глиной, тормоза устанут придерживать вывешенные колеса, а муфта перегреется. До ближайшего тракториста может быть далеко… Лучше не геройствовать и брать препятствия с ходу.

Гораздо интереснее понять, как Tiguan ведет себя на обычных российских дорогах — тем более что шасси здесь раскрывается лучше. До Калужской области нужно было проехать по утренней трассе киевского направления, а к девяти утра поток там уже плотный: много фур и другой медлительной техники, лезущей не в свои ряды. Я хоть и за строгие правила, но пользовался любой лазейкой, чтобы вырваться вперед. Не буду скрывать, получалось это легко. На каждое движение рулем Tiguan отвечает мгновенным и точным перестроением, будто солдат на параде. И мотор оказался бодрым — 150 турбосилушек базового 1,4-литрового TSI хватало, чтобы пулей выстреливать полуторатонную машину вдогонку очередному тихоходу. По паспорту до сотни — 9,6 секунды, отличный показатель! Шестиступенчатая «механика» работает как затвор винтовки — так и хочется перещелкать весь магазин! И тянет мотор уверенно уже с 1750 оборотов, так что в городской толчее часто переключаться не нужно. Аппетит у зверя скромный: при активной езде — около 10–11 литров. При этом динамика почти как у более солидной 2-литровой версии (170 л.с.) с шестиступенчатым «автоматом» (но там и расход бензина, и налоги будут выше). Для города и легкого бездорожья автомат, конечно, удобнее. Только вот 1,4-литровый мотор агрегатируется исключительно с «ручкой». А тем, кто не боится шума дизеля и уверен в качестве солярки, можно присмотреться к версии со 140-сильным TDI.

Почти как в Ницце

Пока я изучал характер машины, вдали показалась табличка «Добро пожаловать в Калужскую область!». Пора съезжать с трассы. Дальше — глубинка с поселками, носящими поэтичные имена вроде «Полотняный завод», «Самородка», «Косово», «Новая Жизнь» или «Гамзюки», соединенными дорогами сомнительного качества. Они то и дело намекают на дыры в местном бюджете, а то и вовсе переходят в луга. Но своей извилистостью и неожиданной профилированностью напоминают горные серпантины французского Лазурного берега.

Я гонял малыша «Тигуана» весь день без устали. Предельные возможности, несмотря на высокий центр тяжести, оказались на высоте. Опрокинуть машину я, конечно, не пытался. Но в отличие от многих конкурентов, у которых стабилизация пытается удержать машину на двух-трех колесах у обочины, Tiguan продолжал отлично рулиться. Он словно по циркулю вычерчивал дуги и змейки, почти без кренов проходя повороты любой кривизны, не пугая водителя. Электроника стабилизации если и вмешивалась, то делала это незаметно, по-партизански.

Но кого сейчас удивишь электроникой? Гораздо больше поразила энергоемкость подвески: едешь медленно — трясет нудно. Прибавляешь скорость — и тряска сменяется упругим демпфированием, будто под машиной не пружины с амортизаторами, а дорогая пневматика.

Вдоволь погоняв, я решил передохнуть, сделать пару снимков и заодно залезть на задний ряд — проверить, как там семье и багажу. И вот что понял: домочадцам наверняка понравятся откидные столики в спинках передних кресел и три пары подстаканников по салону. Задний диван, разделенный на две неравные части (как у многих конкурентов), сдвигается вперед-назад, предлагая посадку от приемлемой до совсем вольготной, с большим запасом для ног. Если сложить диван вровень с полом, получается 1560 условных литров объема. А сложив еще и переднее правое кресло, можно перевозить предметы длиной до 2,5 метра.

Даже в базе «Тигуан» неплохо укомплектован: защита картера и антигравийное покрытие, ESP, ABS, ASR, EDS, MSR, шесть подушек, двухзонный климат-контроль Climatronic, подогрев передних сидений, магнитола с MP3, парктроник, литые диски. По итогам первого полугодия 2009 года его продажи составили 3 001 автомобиль — меньше, чем у Nissan Qashqai (8 994), Hyundai Tucson (7 531), Nissan X-Trail (6 580), Honda CR-V (5 286), Toyota RAV4 (4 973), Kia Sportage (4 727) и Suzuki Grand Vitara (4 277). Но и цены, несмотря на калужскую сборку, росли. Прошлой осенью, когда машины только появились, базовые городская (Sport&Style) и внедорожная (Track&Field) версии со 150-сильным 1,4-литровым TSI стоили 904 000 рублей. С 2-литровым мотором и «автоматом» цена поднималась до 1 053 000 рублей. Сегодня же моноприводная Trend&Fun с мотором 1,4 TSI обойдется в 997 315 рублей, а популярные полноприводные Track&Field и Sport&Style с 2-литровым двигателем или дизелем и шестиступенчатым «автоматом» — в 1 199 557 и 1 251 883 рубля соответственно. Что поделать, машина хорошая, а хорошее, как известно, дешевым не бывает. Таков закон жизни…

Владимир Палкин

Технические характеристики Volkswagen Tiguan Track&Field 1,4 TSI 2WD

Источник – AUTOMANIA.RU