Причина проста: мероприятие носило почти закрытый характер и было устроено специально для российской прессы. Европейским журналистам автомобиль продемонстрировали еще в прошлом году, а для нас организовали знакомство в рамках ездовой программы школы Volkswagen Driving Experience.
Почему такая избирательность? Все дело в том, что до последнего момента Scirocco не планировали поставлять на российский рынок. Но нашелся человек в представительстве, который убедил начальство, что подобная имиджевая модель просто необходима марке и в нашей стране.
Впрочем, о самом автомобиле мы уже были наслышаны. Scirocco — это эффектная, динамичная и совершенно непрактичная вариация на тему Гольфа. Как ни назови, машина от этого не перестанет быть привлекательной. Над обликом трудился Мюрат Гюнак, занимавший тогда пост шеф-дизайнера концерна. Но в 2007-м его сменил Вальтер де Сильва, и серийная версия, почти один в один повторявшая концепт IROC, уже была готова. Однако одним из первых распоряжений нового шефа стало требование переделать переднюю часть, поскольку она, по его мнению, не вписывалась в философию Volkswagen.
Салон — та зона, на которой экономили без зазрения совести. Оснащение Scirocco беднее, чем у Golf GTI. В базовой версии нет автоматически затемняющегося зеркала, датчика дождя, крупного дисплея на приборной панели и противотуманок. Подстаканники лишились шторки, алюминиевые вставки заменили пластиком. Зато климат-контроль обзавелся функцией автоматической рециркуляции, а в списке опций появились навигация нового поколения и панорамная крыша. Правда, на «шестом» Golf GTI, который доберется до нас к концу года, почти все это тоже будет.
Распоряжение выполнили. Так Scirocco стал первенцем с новым фирменным стилем, который де Сильва разработал вместе с Клаусом Бишофом и Серджио Манцони. И выглядит он, надо признать, великолепно! Исчезла хромированная «пасть», зато теперь в машине безошибочно угадывается Volkswagen. Де Сильва часто повторяет, что главное в дизайне — пропорции. Так вот, с ними здесь полный порядок. А уж в ярко-зеленом цвете и на 18-дюймовых колесах Scirocco смотрится просто сногсшибательно!
Самым востребованным цветом для первых двух поколений оставался белый. Скорее всего, так будет и дальше. Все машины на стоянке были белыми и с одинаковыми силовыми установками — 200-сильным TSI и шестиступенчатым «роботом» DSG. Плюс узкая шипованная резина. Для нас же предлагается альтернатива в виде 160-сильного 1.4 TSI с механической коробкой или семидиапазонной DSG. Существуют еще 122-сильная версия с одним турбонаддувом и 140-сильный дизель. Но они до России не доедут.
- Единственный дизайнерский штрих — фигурные дверные ручки — сделан дешево и потому выглядит чужеродно. Передняя панель позаимствована у кабриолета Eos, но с более симпатичными дефлекторами. И это тоже уловка ради экономии: «пятый» Гольф уже снят с производства, а Eos до сих пор выпускается.
- Любопытная деталь: подсветка приборов, как и у «шестого» Гольфа, теперь белая, а вот экраны климат-контроля по-прежнему светятся фиолетовым.
200-сильный Scirocco для России будет доступен исключительно с DSG. Почему отказались от привычной «механики»? Всему виной статистика продаж «пятого» Golf GTI: я, например, выбрал версию с ручной коробкой, однако подавляющее большинство покупателей предпочло «робот».
Но и DSG — отличный вариант! Для повседневной езды по городу и трассе — самое то. На обычных дорогах Scirocco с такой трансмиссией едет ничуть не медленнее, а любой обгон дается вообще без усилий. При этом можно перемещаться и вполне плавно: достаточно перевести селектор из S в D. Для резкого старта предусмотрен launch control. Зажимаешь тормоз, одновременно раскручиваешь двигатель до четырех тысяч оборотов (дальше электроника не даст), отпускаешь педаль — и поехали!
Мотор (заметьте, несмотря на похожие показатели, это не тот, что стоял на «пятом» GTI) очень хорош. Рык задорный, хотя Golf GTI, на мой взгляд, звучал солиднее, тяга уверенная с самых низов, на верхах — небольшие, но насыщенные подхваты. TSI не доставляет хлопот ни с экономичностью (7,6 л на 100 км в смешанном цикле), ни с характером!
- Посадка за рулем почти идеальная и очень низкая. Передние кресла чуть менее рельефные, чем в Golf GTI. В «подарок» к кожаному салону — подогрев и электрорегулировка поясничного подпора. Полноценные электронастройки — только у водительского сиденья.
- Сзади — два отдельных места. Тесновато по сравнению с Гольфом, зато есть боковая поддержка — пассажиров не будет кидать из стороны в сторону в поворотах.
В спортивном режиме DSG переключается вниз с сочными перегазовками. Есть и ручной режим с удобными подрулевыми лепестками, причем включить его можно, не трогая рычаг: достаточно один раз нажать на лепесток, и активируется «временный ручной режим».
Обычно я не пользуюсь ручным режимом на машинах с автоматической трансмиссией. Во-первых, переключения все равно происходят с задержкой, а во-вторых, я элементарно забываю, какая сейчас включена передача. У Scirocco ситуация немногим лучше: паузы хоть и минимальны, но номер передачи выводится крошечной цифрой на экран бортового компьютера (когда же они сделают для этого отдельный дисплей?). Зато для максимально быстрого ускорения есть кик-даун: жмешь педаль в пол, и коробка сама выбирает нужную передачу. Это удобно.
Объем багажника — 312 л — ненамного меньше, чем у Гольфа. Но проем узкий и высокий.
А вот то, что при достижении максимальных оборотов DSG сама переключается на повышенную, — уже не всегда хорошо. И все же, решив на пять минут побаловаться ручным режимом, я так и не выходил из него до самого конца поездки — до замерзшего озера на высокогорном плато. А по прибытии долго размышлял, что бы я выбрал — DSG или обычную «механику». И до сих пор, кстати, не определился. Что ж, спасибо фольксвагеновцам за приятные терзания.
Сами катания по льду не были особо захватывающими. Да, трасса немаленькая, с поворотами. Но мы ехали колонной за ведущим. То есть не слишком быстро. Зато сразу проявилось главное отличие Scirocco от Golf GTI: система стабилизации (теперь датчики стоят прямо в блоке управления) здесь не отключается!
Шасси настраивали по образцу GTI. И схемы подвесок принципиально те же. Но есть отличия: у Сирокко ниже центр тяжести и шире колея — на 35 мм спереди (1569 мм) и на 59 сзади (1575).
Усилитель настроен иначе. Сам руль, кажется, чуть тяжелее, а главное — сильнее возвращающее усилие. Датчик угла поворота руля перенесли в корпус приводной шестерни, а не на рулевую колонку (она, кстати, тоже новая и более жесткая). И все это делает усилие правдоподобнее. Но это нюансы, которые сложно прочувствовать. Да и у Гольфа электроусилитель был одним из лучших.
Еще одна новинка — электронно-управляемые амортизаторы Ohlins. В режиме Sport машина куда активнее, чем GTI, повторяет профиль дороги: по волнистому покрытию едешь, будто вместо амортизаторов стоят миниатюрные отбойные молотки. Зато в комфортном режиме больше возможностей играться с распределением массы — при сбросе газа машина охотнее заносит корму.
Кстати, о заносах. Их Scirocco обожает. Боком едет — только держись! Радует и коробка. Связь мотора с колесами, считай, прямая, поэтому действия газом вызывают быструю и однозначную реакцию. «Самоблока» тут как не было, так и нет, но тем не менее отлично сбалансированное шасси! Если бы еще и ESP можно было отключить до конца...
Впрочем, даже в полностью включенном состоянии система допускает небольшие, но продолжительные заносы. А в полуотключенном просыпается либо при резких действиях, либо при корректировке заноса рулем. Как только руль проходит нулевое положение, тормоза кратковременно прихватывают колеса, и машина стабилизируется. На Гольфе ESP, помнится, выключала водителя из процесса управления на более долгий период, и уж если срабатывала, то срабатывала
И все же печально, что система не отключается до конца, машина-то вроде как спортивная. И баланс шасси — по-фольксвагеновски выверен до микрона. А впереди — еще сотни километров.
И все же печально, что система не отключается до конца, машина-то вроде как спортивная. И баланс шасси — по-фольксвагеновски выверен до микрона. А впереди — еще сотни километров.
Норвежские дороги — это сплошной сюрприз: едешь по сухому покрытию, а перед поворотом — бац! — голый лёд. Или на дуге, когда уже начинаешь выходить из неё. Особенно коварно, когда не ждёшь подвоха.
Покрытие в целом радует — ям я так и не увидел, но зато часто попадались странные «лежачие полицейские наоборот»: невысокие, но довольно глубокие канавы, перерезающие дорогу поперёк. Подвеска с ними расправляется виртуозно: ждёшь удара, напрягаешься, а его просто нет. Торможение тоже впечатляет — даже если резко нажать на педаль в крутом вираже, траектория не меняется. А вот если специально сбросить газ, машина легко уходит в занос. Как инженерам удалось совместить такое поведение?
Поднимаешься выше, на плато, и асфальт становится редкостью — вокруг только снежные стены. Мы при этом не плетёмся: на прямых уверенно держим 120 км/ч, а повороты проходим в лёгком скольжении. Тут уже понимаешь, за что стоит сказать спасибо системе стабилизации, которую до конца не отключить. Она — твоя страховка: входишь в поворот боком, а если что-то идёт не так, бросаешь руль в «ноль», и электроника вытягивает тебя из неприятностей.
Занесённая снегом заправка — настоящий оазис для тех, у кого бензин на исходе. Обычных АЗС здесь днём с огнём не сыщешь. Останавливаешься — и можно любоваться пейзажем.
А виды, скажу я вам, — это нечто. Загляденье! Единственный минус — мороз: минус 12 градусов. Кстати, на этом снимке можно разглядеть два домика, если присмотреться.
И такая красота тянется на сотни километров. Полный восторг! Неудивительно, что Volkswagen Driving Experience выбирает для своих мероприятий горы Швеции и Швейцарии, пустыни Марокко, Туниса и Намибии. В таких поездках главное — не лекции инструкторов о том, как правильно входить в поворот или управлять Туарегом в Сахаре. Гораздо ценнее те впечатления, которые увозишь с собой.
Спустя примерно сто километров «космические» горы сменяются обычными. А дальше — два длиннющих туннеля, закрученных по спирали. Въезжаешь — и едешь километра три с вывернутым рулём, фактически вслепую. Вокруг сплошная скала, освещения почти нет, а после яркого солнца глаза привыкают к темноте только к самому выезду.
Ещё один туннель — и ты на берегу фьорда. Красота невероятная! И тепло: бортовой компьютер показывает то плюс шесть, то все восемь градусов. Жаль только, что машина после наших покатушек вся в грязи. Поэтому и не показываем её на фото.
Впрочем, неподалёку от паромной переправы дорогу перекрыли — говорят, ждать до полудня. Мы не теряли времени: сгоняли в ближайший городок, помыли автомобиль из шланга в местном сервисе…
…и пересняли кадр.
А дальше началось самое интересное — и по части дорог, и по части видов. Поэтому пару снимков хочется оставить вообще без комментариев.
И ещё один — даже без машины.
А что же Scirocco? Эта тысяча километров стала для меня ностальгией по моему старому Golf GTI. Если охарактеризовать автомобиль одним словом, то это «отличный». И, в отличие от Гольфа, Scirocco не оставляет ощущения, будто ты играл в компьютерную игру. Он живее и менее стерильный. Правда, и дороже: базовая версия со 160-сильным мотором и «механикой» стоит 939 тысяч рублей, а за 200-сильный вариант с DSG придётся выложить минимум 1 148 000.
И всё же не цена — главная причина, по которой Scirocco не станет моей машиной мечты. Система стабилизации, которую нельзя отключить, интерьер проще, чем даже у прошлого Golf GTI, и только передний привод. Но у Volkswagen есть ответ на эти претензии — если концепт Scirocco Studie R с 270-сильным мотором, полным приводом и доработанным салоном выйдет в серию. Вот это был бы правильный Scirocco. На любых дорогах.
Технические характеристики
Техника
Двухлитровый TSI серии AE888 — совершенно новый агрегат. Его создали на базе турбомотора 1.8 TSI, увеличив рабочий объём за счёт большего хода поршней. В отличие от двигателя прошлого Golf GTI, блок цилиндров здесь чугунный, а не алюминиевый. Зато сам мотор компактнее и даже немного легче.
Scirocco построен на платформе Гольфа, так что схемы подвесок в принципе остались прежними, но колея стала заметно шире. Изменения коснулись и рулевого управления, электроники и безопасности: при проектировании учитывались требования по защите пешеходов.
История
Volkswagen Scirocco первого поколения дебютировал в 1974 году, придя на смену купе Karmann Ghia. Машину собрали на агрегатах «первого» Гольфа, а в разработке участвовал знаменитый дизайнер Джорджетто Джуджаро. Подвески унифицировали с гольфовскими: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Базовым был рядный мотор объёмом 1,1 л, а версии подороже оснащались двигателями 1.4, 1.6 и 1.7. За семь лет выпустили полмиллиона экземпляров.
«Второй» Scirocco вышел в 1982 году, выпускался десять лет и разошёлся тиражом более 290 тысяч. Он базировался на агрегатах Гольфа второго поколения, от которого унаследовал и моторы — например, 1.8 мощностью 139 л.с. от версии GTI. К концу карьеры Scirocco получил двухлитровый шестнадцатиклапанник на 150 л.с.
Преемником «второго» Scirocco по праву считается Corrado, дебютировавший в 1987-м. Эта модель взяла переднюю подвеску от Гольфа второго поколения, а заднюю — от Пассата B3. Силовые агрегаты у Corrado были заметно серьёзнее, чем у предшественника. Начальный мотор — 1,8-литровый, выдававший 136 л.с., а топовыми стали два V-образных шестицилиндровых двигателя VR6: 2,8-литровый с 12 клапанами (174 л.с.) и 2,9-литровый с 24 клапанами (190 л.с.). Кроме того, существовала любопытная модификация G60 с 1,8-литровым компрессорным двигателем мощностью 160 л.с. Однако повторить коммерческий успех Scirocco Corrado не удалось: из-за высокой цены до 1995 года выпустили лишь 97 тысяч экземпляров.
Дизайн
В 2006 году на Женевском автосалоне публика, пришедшая к стенду Volkswagen, замерла в изумлении: перед ней стоял ярко-зелёный «монстр», открыто намекавший на то, каким станет серийный Scirocco третьего поколения. Над обликом машины работала команда под руководством Мурата Гюнака. Причём аналогичное оформление «морды» тогда же прочили и «шестому» Гольфу.
Но сменивший Гюнака Вальтер де Сильва исповедовал иную философию: массовый автомобиль обязан оставаться простым. Поэтому, выстраивая новый фирменный стиль, де Сильва равнялся на такие образцы, как Гольф первого (автор — Джорджетто Джуджаро) и четвёртого поколений.
Что дальше?
Звание самой мощной версии Scirocco 200-сильному исполнению осталось носить недолго: уже в 2008-м на мотор-шоу в Болонье был показан концепт Scirocco Studie R — с двухлитровым 270-сильным мотором и полным приводом. Остаётся лишь ждать его появления в серии.
За кадром
Норвегия — потрясающе живописная страна (вы уже успели убедиться в этом по снимкам). При этом в государстве, чьё население вдвое меньше московского, за превышение скорости предусмотрены по-настоящему жёсткие санкции. Впрочем, когда вокруг такая красота, желание гнать и не возникает.