Тест-драйв Volkswagen Golf VI: загадай желание!

Шестое поколение Volkswagen Golf — модели, которая когда-то дала имя целому классу, — снова вышло на сцену. Но, строго говоря, это не новый виток эволюции, а глубокая модернизация предшественника: язык не повернётся назвать эту машину принципиально иным автомобилем.

Первое, что цепляет взгляд, — внешность. За неё отвечал Вальтер да Сильва, и перед ним стояла непростая задача: Golf должен был посвежеть и помолодеть, чтобы оставаться актуальным ещё года четыре, но при этом кузов менять кардинально было нельзя. И главное — нельзя было потерять фирменный почерк легенды, которую в VW берегут пуще всего. Мартин Винтеркорн, тогдашний глава марки, именно поэтому и прикрыл несколько слишком смелых проектов нового Golf’a. Семейные черты — святое. Тут спорить нечего.

Спереди — злости хоть отбавляй: гранёная оптика с чёрным пластиком внутри и агрессивный воздухозаборник вместо добродушного взгляда VW Golf V делают «шестой» куда злее.

Итог кропотливой работы таков: колёсная база без изменений — 2578 мм, передний свес укоротили на 12 мм, задний чуть удлинили. В профиль хэтчбек теперь выглядит типичным середнячком C-класса: ровная подоконная линия, увеличенная площадь остекления. Зато спереди — настоящий хищник: в отличие от добродушного взгляда VW Golf V, гранёная головная оптика с тёмным пластиком внутри и хищная пасть воздухозаборника добавили «шестому Golf» агрессии. Корма изменилась минимально: другой бампер и чуть вытянутые фонари. На этом — всё. Набор нехитрых приёмов, а результат налицо: хэтчбек заметно помолодел и приоделся в строгий деловой костюм.

Кузов остался прежним, как и форма дверей с размерами проёмов. Но в угоду удешевлению двери лишились съёмных внешних панелей — раньше их было легко менять после ДТП, но стоили они существенно дороже.

Кузов остался прежним, как и форма дверей с размерами проёмов. Ради удешевления двери получили обычные внешние панели вместо съёмных — те было легко менять после аварии, но стоили они дороже.

Внутри обновлённый Golf стал ещё качественнее и богаче. Все материалы отделки — мягкие, приятные на ощупь. Самый настоящий премиум. Эргономика — без нареканий. Скромный руль пятого поколения уступил место современной баранке с удобными клавишами и стильной хромированной окантовкой в духе Passat CC. Оттуда же перекочевал функциональный блок климат-контроля. И наконец-то приборная панель распрощалась с ядовитой фиолетово-синей подсветкой — теперь всё как у старших моделей VW: белое свечение, красные стрелки. Аудиосистему тоже переработали — она стала удобнее и логичнее.

В салоне обновлённый Golf стал ещё качественнее и богаче: материалы сплошь мягкие и приятные на ощупь. Настоящий премиум. К эргономике — ни единой претензии.

Передние кресла — в меру жёсткие, профиль точно повторяет контуры тела. Сидишь как влитой. Боковая поддержка цепко держит даже в самых крутых виражах, а диапазонов регулировок хватит даже рослому водителю. А вот задний диван плоский и не столь гостеприимный. Сам за собой при росте 175 см я сажусь с трудом: от коленей до спинки переднего кресла остаётся сантиметр, не больше. Втроём на заднем ряду будет откровенно тесно. Спинка складывается в пропорции 40/60. Багажник почти не изменился: 350 литров в обычном состоянии и 1305 литров со сложенным задним сиденьем.

В тест нам достался Volkswagen Golf VI с 122-сильным мотором 1,4 TSI и 7-ступенчатой роботизированной коробкой DSG. Помимо этого двигателя в Россию везут «Гольф» со старым 102-сильным восьмиклапанником, который теперь тоже можно заказать с DSG. Есть и горячая версия Golf GTi на 210 сил — но это отдельная история. Остальные модификации, включая дизельные, подоспеют позже.

Тестовый Volkswagen Golf VI был оснащён 122-сильным мотором 1,4 TSI и 7-ступенчатым «роботом» DSG. С таким багажом «Гольф» показывает отличную динамику: мощности хватает и для города, и для обгонов на трассе. Новая 7-ступенчатая DSG мгновенно подбирает нужную ступень.

Не знай я, что под капотом 122 л.с., дал бы все 150. Настолько резво пятидверка набирает ход. Паспортный разгон до сотни — 9,5 секунды. Непосредственный впрыск, турбонаддув и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха позволяют 16-клапанной «четверке» выдавать 200 Нм момента в широкой зоне 1500–4000 об/мин. Отсюда — отличный подхват почти во всём диапазоне оборотов. И при этом расход — не больше 8 литров на сотню. Новая 7-ступенчатая DSG II с двумя «сухими» сцеплениями — просто песня. Переключения мгновенные, никаких толчков даже при агрессивном разгоне. В спортивном режиме коробка до последнего держит передачу, готовая к резкому ускорению или торможению двигателем. С таким чётким алгоритмом ручной режим просто не нужен.

Скромный руль пятого поколения заменили современной баранкой с удобными клавишами и стильной хромированной окантовкой. Блок климат-контроля позаимствовали у четырёхдверного купе VW Passat CC. Приборка избавилась от ядовитой фиолетово-синей подсветки: теперь всё, как у старших VW, — белое свечение, красные стрелки.

Схема подвесок VW Golf VI не изменилась: McPherson спереди, сзади — двойные поперечные рычаги. Новые пружины и перенастроенные амортизаторы — вот и все отличия. В Европе за доплату предлагают адаптивную подвеску DCC (Dynamic Chassis Control), которая регулирует жёсткость амортизаторов по дорожным условиям. Но в России её не будет — слишком дорого. Топовые исполнения «Гольфа» у нас и так не пользовались спросом, а DCC поднял бы и без того немалую цену до небес. Вот и вынуждены наши маркетологи везти в Россию только «избранные» моторы и урезанный список опций.

Сзади изменения минимальны: видоизменился бампер и появились чуть вытянутые фонари. Вот и всё!

Садишься за руль — и сразу замечаешь, как улучшилась шумоизоляция. Golf V грешил шумом в салоне, а новинка «тише воды» даже за 140 км/ч. По официальным данным Volkswagen, в работе над «шумкой» было внесено 120 изменений.

На прямой Golf VI стоит как влитой. Стрелка спидометра уже на 160-ти, а ему хоть бы что: ни рысканий, ни дерготни. С обгонами тоже без проблем — 1,4-литровый TSI отзывается по первому зову. Руль в меру жёсткий, с чётким и правильным усилием.

Задний диван тесноват и не отличается гостеприимством. При моём росте в 175 см я еле вмещаюсь сам за собой — от коленей до спинки переднего кресла не больше сантиметра. Втроём на заднем ряду будет откровенно тесно. Спинка складывается в пропорции 40/60. Объём багажника почти прежний — 350 литров при полной посадке и 1305 литров со сложенным задним сиденьем.

Субъективно, если сравнивать с «пятёркой», подвеска при той же схеме стала немного плотнее. В поведении VW Golf VI появилось больше солидности и ощущения дорогой машины. Внешне особого скачка вперёд не видно, но внутренне это чувствуешь каждой клеточкой: складывается впечатление, что сидишь не в компактном семейном хэтчбеке, а в представительском седане. И лишь на извилистой трассе, где нужно ехать быстро, Golf VI сбрасывает свою важность и показывает характер спортсмена, радуя точной и, что особенно важно, предсказуемой управляемостью. Неспроста в качестве соперников своего «Гольфа» в Вольфсбурге называют и доступный Ford Focus, и такие машины классом выше, как BMW 1-Series и «трешка» Audi.

Линию подоконника решили сделать прямой, а остекление — больше. В профиль хэтчбек теперь выглядит как типичный представитель C-класса.

Начальная версия Golf VI со 102-сильным мотором и 5-ступенчатой «механикой» в комплектации Trendline (стальные 15-дюймовые диски с колпаками, зеркала и бамперы в цвет кузова, кондиционер, ABS и семь подушек безопасности) оценивается чуть более чем в 590 тысяч рублей. За робот DSG нужно будет выложить ещё 70 тысяч. Простой «Гольф» с двигателем 1,4 TSI обойдётся в 679 тысяч рублей, а если добавить опции и ту же коробку DSG, цена легко перешагнёт миллион рублей. Всё упирается в желания покупателя. А новый Golf их точно воплотит…

Немного о технике

Новая 7-ступенчатая трансмиссия DSG II

Ключевая фишка 7-диапазонного робота DSG — двойное сухое сцепление. Инженеры отказались от масляной ванны, которая была в 6-ступенчатой версии, что позволило убрать вакуумный фильтр, радиатор для масла и трубки высокого давления в картере, так как масло больше не требуется для охлаждения дисков. Осталась лишь обычная смазка для шестерён и подшипников. Благодаря тому, что сцепление больше не охлаждается, объём масла сократился с 6,5 литра у 6-скоростной DSG до 1,7 литра у новой 7-скоростной. Крутящий момент от мотора передаётся на двойное сцепление через коленвал и двухмассовый маховик. Первое сцепление отвечает за нечётные передачи, второе — за чётные и задний ход. Например, когда машина едет на шестой, седьмая уже включена, но не задействована. Как только наступает подходящий момент, сцепление шестой передачи отключается, а второе тут же включает седьмую. Такая схема исключает разрыв потока мощности при переключениях, что положительно сказывается на разгоне и скорости работы коробки. К тому же новая 7-ступенчатая DSG позволяет использовать технологию на маломощных двигателях с крутящим моментом до 250 Нм.

Турбированный 1,4 TSI выдаёт 122 л.с. — это на 7 «лошадей» больше, чем у прежнего 1,6 FSI, а момент подрос почти на треть: с 155 Нм до 200 Нм. Раньше пик тяги приходился на 4000 об/мин, теперь же он доступен уже с 1500 до 3500 об/мин. Плюс новая форсунка высокого давления с шестью отверстиями позволила добиться более полного сгорания смеси и экономии топлива примерно на 6 процентов. Ещё одна деталь — жидкостный интеркулер с собственной системой циркуляции охлаждайки. Промежуточное охлаждение уменьшает объём нагнетаемого воздуха вдвое, и давление наддува растёт заметно быстрее. Итог — лучшая динамика из-за минимальной задержки турбоэффекта и оптимальное наполнение цилиндра. Причём даже без дополнительного компрессора у 122-сильного TSI турбоямы практически не ощущается.

Руслан Галимов