"Amarok" – темная лошадка.
Потому что пикапы для Volkswagen – в некотором роде
"терра инкогнита"

Унификация Пикап Volkswagen Amarok – редкий в наши дни случай, когда машина создана, по сути, с нуля. Это рамный автомобиль, поэтому инженеры не могли взять за основу платформу от того же "Туарега". Зато у "Амарока" был знаменитый предшественник – VW Taro, который на самом деле был пикапом Toyota Hilux, адаптированным под европейский рынок с помощью шильдика "Фольксваген". Эта машина прославилась своей невероятной живучестью. Например, благодаря уникальной надежности и проходимости "Тойоту" охотно приобретали вооруженные силы многих, в основном тропических, стран. В итоге в официальной истории даже появился термин "Toyota war" – так называли вооруженный конфликт между Чадом и Ливией.

"Amarok" – большой. По крайней мере, он больше всех конкурентов, продаваемых на российском рынке. И по размерам грузовой платформы он тоже лидирует. Ее длина составляет 1555 миллиметров, а ширина – 1620 миллиметров. Кроме того, немецкий пикап опережает соперников и по расстоянию между задними колесными арками – 1222 миллиметра. Это много, особенно если учитывать, что с подвеской Heavy Duty машина может взять на борт больше 1100 килограммов груза.

Между тем, как обещают в Вольфсбурге, уже в 2011 году на рынке появится "Амарок" с одинарной кабиной, благодаря которой немецкий пикап превратится в настоящий грузовик.

Интерьер Интерьером Volkswagen Amarok не напоминает коммерческий автомобиль – в салоне много качественного пластика, а приборка, руль и ручки с кнопками на центральной консоли достались пикапу от "фольксвагеновских" легковушек. Салон немецкого пикапа не только оформлен качественными материалами, но еще и достаточно практичен. У заднего дивана можно сложить либо спинку, либо сиденья, а у пола нет порожков – как на внедорожниках Land Rover. Видимо, чтобы его можно было мыть из шланга после "покатушек". У "Амарока" очень просторный, по меркам продающихся в России азиатских пикапов, салон. Видимо поэтому инженеры смогли сделать посадку на передних сиденьях почти легковой. К тому же, между передними сиденьями уместился широченный подлокотник.

Какой "Амарок" "доедет" до России? Во-первых, у нас будут продаваться только автомобили с подключаемым полным приводом и заднеприводные модификации – пикапов с постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen пока будут предлагаться только покупателям в Европе.

Во-вторых, на старте продаж у нас будет доступен только двухлитровый битурбодизель, выдающий 160 лошадиных сил. Младшую версию этого мотора, дефорсированную до 122 сил, в Россию пока не привезут. Зато в Вольфсбурге рассматривают возможность предложить на нашем рынке заднеприводный «Амарок» с бензиновым турбомотором объемом 1,8 литра и отдачей в 160 сил. Однако главное достижение инженеров, создававших этот пикап, — это мягкая подвеска, которую по-настоящему оцениваешь только тогда, когда съезжаешь с асфальта. Скажем, на поле. «Амарок» не «козлит» даже на серьезных кочках, хотя именно этим грешат почти все пикапы с задними рессорами. Особенно когда в кузове — лишь воздух. Немцы подготовили для «Амарока» два набора рессор: один рассчитан на грузоподъемность 950 килограммов, а второй — так называемый вариант Heavy Duty — позволяет возить до 1100 килограммов груза. Так вот, даже с рессорами «Хеви Дьюти» тестовый пикап демонстрировал образцовую плавность хода. Правда, сразу оговорюсь: в ходе этого теста нам не довелось испытать машину в настоящей болотной грязи. Ведь в таких условиях проходимость зависит не только от автомобиля, но и от мастерства водителя, а у автожурналистов оно бывает разным. В конце концов, и в этой профессии встречаются новички. Поэтому даже на дне большой искусственной лужи, где немцы показывали, как «Амарок» форсирует полуметровый брод, под колесами хрустела специально подсыпанная галька. Зато геометрическую проходимость пикапа мы проверили по полной программе. Благодаря клиренсу в 240 миллиметров, коротким свесам (передний и задний углы въезда — 30 и 17,6 градуса соответственно) и большим ходам подвески, «Амарок» на штатной 16-дюймовой «всесезонке» спокойно карабкается по таким препятствиям, которые австрийцы на выходных штурмуют на специально подготовленных внедорожниках. «Слышите — в салоне полная тишина, никаких скрипов», — с гордостью говорит сидящий рядом инструктор, когда тестовый Amarok на пониженной передаче пробирается по очередной «слоновой тропе». Как выяснилось, это не рядовой сотрудник event-агентства, а руководитель подразделения Volkswagen, отвечавшего за конструирование рамы «Амарока», — Клаус Штенцель.
На нижнем фото из окна «Амарока» выглядывает Клаус Штенцель, руководитель подразделения Volkswagen, занимавшегося рамой пикапа, — он демонстрирует нам внедорожные способности машины. На верхнем снимке — тот же автомобиль на том же месте, только снят сзади. Клаус гордится и рамой, над которой работал его отдел, и самим автомобилем — видно, что участие в создании настоящего рамного внедорожника доставляет ему искреннее удовольствие. Поэтому он с энтузиазмом показывает различные «трюки», подготовленные специально, чтобы произвести впечатление на журналистов. Например, мы глушим мотор «Амарока» на 30-градусном подъеме, затем включаем первую передачу пониженного ряда и, отпустив сцепление, заводим машину. Пикап вместо того, чтобы заглохнуть, запускается и начинает медленно ползти вверх. Дальше Клаус наглядно объясняет, чем отличается электронная имитация блокировки дифференциала, которая входит в «базу» всех версий пикапа, от настоящей механической блокировки, предлагаемой в качестве опции. Наш тестовый автомобиль оснащен обеими системами, поэтому сначала мы отправляемся на препятствие «диагональное вывешивание» с электроникой, а на втором круге включаем механику. Разница ощутимая — с включенной механической блокировкой Amarok едет «на двух колесах» так же легко, как на всех четырех. Когда работает электронная система, машина при диагональном вывешивании сперва «зависает» и лишь затем, под газом, начинает движение. Еще один «фокус» — специальный внедорожный алгоритм работы ABS, который активируется кнопкой на консоли над трансмиссионным тоннелем. В этом режиме электроника допускает кратковременную блокировку колес — чтобы на сыпучем грунте они подгребали перед собой небольшие кучки, улучшающие эффективность торможения. Разницу в работе алгоритмов АБС демонстрировали наглядно: нужно было разогнаться на грунтовке до 60 километров в час и резко нажать на тормоз «в пол» в размеченном конусами «коридоре» — по одному разу в каждом режиме. Ориентируясь по конусам, мы прикинули, сколько метров экономит специальный режим. В нашем случае разница составила полтора корпуса «Амарока» — около семи с половиной метров.
Несмотря на наличие собственного завода в Калуге, «Амарок» вряд ли когда-либо соберут в России. Официальное объяснение — «малый объем продаж, дальность транспортировки машинокомплектов и слишком высокие таможенные пошлины на их ввоз». Под конец внедорожного теста Клаус сиял, как начищенный пятак. Еще бы, ему есть чем гордиться: VW Amarok превращает езду по бездорожью чуть ли не в цирковое шоу. Поэтому немецкий инженер искренне удивился, услышав наши претензии к машине. Однако, выслушав жалобы на большой ход рычага «механики» и убедившись, что селективность агрегата нас полностью устраивает, Клаус пообещал передать замечание «куда следует». По его словам, технический отдел внимательно относится к любым замечаниям, ведь в машине используется много новых для концерна решений. Например, та самая «механика», на которую мы жаловались, дебютировала именно на «Амароке». Она выполнена в одном корпусе с раздаточной коробкой и предназначена для пикапа с подключаемой передней осью. На остальные версии — заднеприводную и модификацию с постоянным полным приводом Torsen — устанавливают уже проверенный на других моделях концерна агрегат.

Танго для романтиков

А вот «автомат» для «Амарока» пока недоступен даже как опция. Для российских покупателей это серьезный минус. Ведь в России немецкий пикап вряд ли приживется в роли рабочей лошадки для малого бизнеса или небольших фермерских хозяйств — с ними у нас дела обстоят неважно. Поэтому маркетологи Volkswagen уже сейчас прогнозируют, что у нас пикапов в «голой» комплектации Conceptline будет продаваться заметно меньше, чем относительно дорогих «Трендлайнов» и «Хайлайнов».
Хотя европейская презентация уже прошла, российским покупателям придется дожидаться Московского автосалона, чтобы узнать точную дату начала продаж, цены и комплектации пикапа в России. Пока известно лишь, что комплектаций будет три: Conceptline, Trendline и Highline. Первая версия в первую очередь предназначена для коммерческих перевозок, отсюда и минимум декоративных элементов в оформлении кузова и салона — никаких электростеклоподъемников или окрашенных в цвет кузова бамперов. «Трендлайн» — побогаче. На этой версии значительно шире и список базового оборудования, и перечень опций. А «Хайлайн» рассчитан на тех, кто даже по бездорожью предпочитает ездить с комфортом, — в салоне такого автомобиля сиденья обтянуты кожей, а передняя панель — мягким пластиком. Кроме того, на всех версиях «Амарока» уже в базе стоят ABS и четыре подушки безопасности. Система стабилизации, скорее всего, на базовых моделях будет предлагаться только как опция. То есть у нас VW Amarok может рассчитывать лишь на роль имиджевого автомобиля для состоятельных россиян, желающих подчеркнуть «экстремальную» сторону своей натуры. Такие водители не любят «ворочать кочергой», и для них отсутствие автоматической трансмиссии в списке опций может стать веским аргументом в пользу конкурентов. Тем более что сейчас на нашем рынке с «автоматом» можно купить не только дорогой пикап Nissan Navara, но и более доступный Ford Ranger (немцы обещают, что цены на Amarok будут находиться в промежутке между этими двумя моделями). Логика в таких рассуждениях есть, но из них ускользает суть вопроса — российский рынок пикапов, где для успешных продаж нужен «автомат», по меркам Volkswagen слишком мал. Ведь в Вольфсбурге планируют с помощью Amarok завоевать почти половину Южного полушария. Причем надо отдать немцам должное — они оказались способными учениками, и выпускаемый на заводе Pacheco в Буэнос-Айресе «Амарок» с ручной трансмиссией пользуется бешеным спросом. По слухам, уже распроданы все 25 тысяч пикапов, которые должны быть произведены в Аргентине до конца года.