Вроде и панель приборов от Polo, и пластики жесткие, а все равно – добротно
ПРОСТОР ДЛЯ ВСЕХ ПЯТЕРЫХ
Честно говоря, я испытываю признательность к концерну VW за нелюбовь к экспериментам. Усаживаясь в Amarok в аэропорту аргентинского Сан-Карлос де Барилоче, я был уверен, что знаю, чего ожидать. Удобное кресло, плотно обнимающее тело. Правильная посадка, свойственная внедорожникам. Идеальная эргономика. Интерьер в классическом стиле, без излишней помпезности — такое ощущение, что приборную панель позаимствовали у Polo, а центральную консоль — у Golf Plus. Пластик, который на ощупь должен быть мягким, издает стук. Стоп, почему стук? Прошу прощения, сеньоры, он лишь выглядит мягким. Ладно, с этим можно смириться. По ширине салон просторный, а на втором ряду места с запасом — трое мужчин средней комплекции разместятся без использования нецензурной лексики. Это существенно, ведь большинство пикапов на российском рынке лишь номинально считаются пятиместными. Теперь о грузовом отсеке. Здесь царит философия «квадратиш-практиш-гут». В теории сюда поместится даже квадроцикл, на практике же организаторы загрузили в кузов европалету, и она вошла идеально, как патрон в магазин. Промежуток между колесными арками — 1222 мм, при габаритах палеты 1200х1800 мм. Разумеется, палета служила лишь балластом. Немцы не скрывали, что ее вес — 160 килограммов. Хитрый прием для улучшения ходовых качеств. Интересно, почувствует ли двухлитровый турбомотор эту нагрузку? Забегу вперед: практически нет. Впрочем, для пикапа с грузоподъемностью в 1000 килограммов это сущие пустяки.
Сзади – либо три полноценных места, либо багажный отсек, либо и то и другое
СКРОМНЫЙ АППЕТИТ
Двигатель с системой common rail и двумя турбинами на удивление тих для дизеля. Никакого тарахтения и вибраций. Подобная интеллигентность встречалась мне ранее лишь на дорогих автомобилях. Однако, по мнению Volkswagen, главный козырь этого мотора — феноменальная экономичность. Поэтому сразу отвечу на вопрос о расходе: по горным серпантинам (250 км) и шоссе (100 км), с двумя пассажирами и грузом в кузове, компьютер показал 9.8 литра на сотню. Рабочий диапазон — 1500–2000 об/мин, где доступен пик крутящего момента. При этом Amarok уверенно тянет в гору даже с 1200 оборотов. А вот раскручивать мотор до высоких оборотов бессмысленно. РАЗ-ДВА-ТРИ
Первое, что вызвало недовольство, — длинный ход педали сцепления. И еще включение третьей передачи: оно какое-то размытое, без четкости. Включаешь — и не чувствуешь удовольствия. Хотя, по сути, третью можно было вообще не выключать: она одинаково хорошо подходила и для подъемов, и для спусков. Тем более что о торможении двигателем на новом пикапе Volkswagen лучше забыть — эффекта ноль. Возможно, причина в том, что мотор мощный, но легкий?
Торможение в режиме офф-роуд: АBS старается поменьше вмешиваться
На трассе комфортная крейсерская скорость — 120 км/ч. Можно разогнаться и до 160–170, но тогда стрелка указателя удовольствия начинает падать. Обычно об этом даже говорить смешно — это же пикап, — но не в случае с нашим грузовичком, который ведет себя как легковой автомобиль. Он отлично держит прямую и уверенно проходит дуги. Ни кренов, ни раскачки, ни клевков носом. Будь рулевое управление чуть острее, он мог бы стать довольно горячим парнем. Но это я образно, конечно, Amarok в остроте не нуждается. Просто по характеру он очень близок к современным универсальным внедорожникам с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. РЕССОРАМ — РЕСПЕКТ
Для бездорожья организаторы подготовили отдельные машины — без балласта. Но до специально сооруженного полигона нужно было добраться по разбитой грунтовке. И если бы существовала премия «Подвеска года», я бы без колебаний отдал ее инженерам VW Amarok. Мелкая гребенка, глубокие ямы, бугры — все отрабатывается идеально: без пробоев, раскачки и тряски. К нам в салон подселили немецкого консультанта, поэтому по дороге туда я сидел сзади, а обратно — мой коллега. Мнение было единодушным: даже с пустым кузовом на втором ряду вполне комфортно. Те, кто ездил пассажиром на других пикапах, меня поймут. Короче, подвеска оставила великолепное впечатление: она не жесткая, но при этом абсолютно непробиваемая. Лучшее, что я встречал на пикапах.
Расстояние между арками в 1222 мм позволяет загрузить европалету
Обратите внимание на бампер: тут явно работали над увеличением угла въезда
ВСЕ РЕШАЮТ КНОПКИ
На бездорожье Amarok меня откровенно разочаровал. Я чувствовал себя ребенком, у которого отобрали любимую рогатку. Я жаждал адреналина и драйва. А от кого их ждать, как не от брутального пикапа с клиренсом 265 мм? Без ложной скромности я собирался продемонстрировать немцам, как нужно ездить по пересеченке. А в итоге выяснилось, что с этим пикапом справится даже девушка. Достаточно включить понижайку (коэффициент 2.7:1, скорость на холостом ходу — 2 км/ч), заблокировать задний дифференциал (это, правда, опция) и нажать кнопку off-road. Она активирует системы помощи при спуске и подъеме, а также внедорожные ABS и антипробуксовку. После этого можно (и даже нужно) просто бросить педали и работать только рулем. Причем на подъеме тоже — горный круиз-контроль. Более того, если при спуске от испуга выжать сцепление, ничего не случится, скорость не изменится. Словом, Amarok сам забирается на 100-процентные (45 градусов) уклоны и сам спускается, сам справляется с вывешиванием колес и сам решает, как тормозить. Поясню про торможение: внедорожная ABS позволяет колесам немного блокироваться, чтобы они могли набрать перед собой валик грунта. Так аварийные системы на поездах сыпали песок перед паровозом для ускорения остановки. Правда, как нам объяснили, внедорожная ABS бесполезна на снегу и льду. Да и на глине она, вероятно, не всегда эффективна.
Постоянные читатели, возможно, помнят, что я давно признал пользу электронных помощников. Например, Land Cruiser Prado 150 и Land Rover Discovery IV настолько хороши в автоматизации, что остается только восхищаться. Просто неожиданно было обнаружить такой «искусственный интеллект» на пикапе. МЕЖДУ MITSU И NISSAN
Итак, с сильными и слабыми сторонами Volkswagen Amarok мы уже разобрались. Единственное, что остаётся загадкой, — это его стоимость. Официально цену назовут лишь в августе, когда пикап представят на Московском автосалоне. Российские продажи стартуют осенью — чуть позже, чем в Латинской Америке (там его производят), но раньше, чем в Европе. Пока известно только то, что предусмотрено три базовых варианта исполнения, включая самый простой — с чёрными бамперами и без электрических стеклоподъёмников. Любопытно, что будет доступна и версия с постоянным полным приводом на основе дифференциала Torsen.
Разрешенная глубина брода – 500 мм. Но это, конечно, перестраховка
Для Amarok предложат массу аксессуаров разной степени полезности. Например, пластиковая вкладка в грузовое отделение – вещь нужная. А вот без двухдиновой магнитолы с сенсорным экраном легко можно обойтись.
Уже сейчас очевидно, что единственный конкурент пикапа от Volkswagen на российском рынке – Nissan Navara. Однако глава марки «Коммерческие автомобили Volkswagen» Михаил Семенихин уже заявил, что по цене новинка будет стоить дороже Mitsubishi L200, но дешевле Nissan Navara.Так что прайс-лист на Amarok явно будет начинаться от 1 млн руб.
