Американцы голосовали за Tundra своими кошельками, и причины тому были сугубо прагматичными. Во-первых, эта модель при перепродаже почти не теряет в цене и уходит к новому владельцу очень быстро. А во-вторых, на гарантию можно вообще не полагаться — учитывая, что с надёжностью всё в порядке, — и ограничиваться заливкой дешёвого минерального масла раз в 40–50 тысяч километров. Поэтому Tundra второго поколения, чисто американский продукт, что для патриотичных жителей США тоже важно, продолжила путь, проложенный предшественницей. Репутация уже заработана, конструкция принципиально не изменилась, а список комплектаций перевалил за три десятка. Причём отличия между ними весьма существенные.
ВЫБИРАЙ – НЕ ХОЧУ
Покупателю предлагают три варианта кабины: Regular Cab с одним рядом сидений и двумя дверями, Double Cab с четырьмя дверями и двумя рядами, а также CrewMax, где задним пассажирам отведено увеличенное пространство для ног. Грузовая платформа доступна в трёх исполнениях: самая короткая — 1.68 метра (для CrewMax она единственная), самая длинная — 2.47 метра. Стоит отметить, что Double Cab с максимальным кузовом вытягивается до 6.28 метра в длину, так что разместить такого гиганта на стандартной парковке — задача не из лёгких. Плюс к этому — три уровня отделки салона от минималистичного до роскошного. Количество посадочных мест варьируется от трёх до шести в зависимости от кабины и комплектации.
С ДВОЙНЫМ СДВИГОМ
Моторная гамма также состоит из трёх вариантов. Базовым является V6 4.0 л (236 л. с.), знакомый по прежней Tundra и другим моделям Toyota. Дальше идут два V8 i-Force: 4.7 л (231 л. с.), который тоже стоял на первом поколении, и совершенно новый 5.7 л (381 л. с.) с просто экскаваторным крутящим моментом 544 Нм. В этом двигателе применена система двойного управления фазами газораспределения Dual VVT-i с электроникой, где впускные и выпускные клапаны приводятся отдельными распредвалами. Несмотря на большой объём и серьёзную мощность, этот современный агрегат укладывается в жёсткие экологические нормы и в большинстве режимов довольно экономичен.
Покупателю предлагают три варианта кабины: Regular Cab с одним рядом сидений и двумя дверями, Double Cab с четырьмя дверями и двумя рядами, а также CrewMax, где задним пассажирам отведено увеличенное пространство для ног. Грузовая платформа доступна в трёх исполнениях: самая короткая — 1.68 метра (для CrewMax она единственная), самая длинная — 2.47 метра. Стоит отметить, что Double Cab с максимальным кузовом вытягивается до 6.28 метра в длину, так что разместить такого гиганта на стандартной парковке — задача не из лёгких. Плюс к этому — три уровня отделки салона от минималистичного до роскошного. Количество посадочных мест варьируется от трёх до шести в зависимости от кабины и комплектации.
С ДВОЙНЫМ СДВИГОМ
Моторная гамма также состоит из трёх вариантов. Базовым является V6 4.0 л (236 л. с.), знакомый по прежней Tundra и другим моделям Toyota. Дальше идут два V8 i-Force: 4.7 л (231 л. с.), который тоже стоял на первом поколении, и совершенно новый 5.7 л (381 л. с.) с просто экскаваторным крутящим моментом 544 Нм. В этом двигателе применена система двойного управления фазами газораспределения Dual VVT-i с электроникой, где впускные и выпускные клапаны приводятся отдельными распредвалами. Несмотря на большой объём и серьёзную мощность, этот современный агрегат укладывается в жёсткие экологические нормы и в большинстве режимов довольно экономичен.
Со всеми двигателями работают только автоматические коробки. Для 5.7-литрового мотора предусмотрен новейший 6-ступенчатый «автомат», для остальных — 5-ступенчатый. У версий с заводским буксирным устройством передаточное число главной пары выше, чем у стандартных. Это логично, ведь максимально допустимое тяговое усилие для модификации с самым мощным мотором достигает почти пяти тонн (у остальных — на 500 кг меньше). Поскольку Tundra создана для американского рынка, она может быть как полноприводной, так и с приводом только на заднюю ось. В версиях 4х4 передний мост подключается вручную поворотом переключателя, а на моделях с V8 это можно делать прямо на ходу. Этим же переключателем включается понижающая передача в раздаточной коробке. В заднем мосту полноприводных версий установлен дифференциал повышенного трения (ALDS) с электронным управлением Active Trac. Впрочем, обо всех технических деталях можно почитать в каталогах, так что лучше перейдём к впечатлениям от поездки.
МАТЧАСТЬ: TOYOTA TUNDRA
ТИХО В ТУНДРЕ, КАК В ЛЕСУ
Первое, что приятно удивило, — это отличная шумоизоляция, ведь с этим у Toyota, как известно, не всегда ладится. На ходу Tundra с кабиной Double Cab не страдала типичной «пикапной болезнью» с незагруженной платформой: задняя часть вела себя спокойно, не прыгала по неровностям и вообще не мешала. Хотя конструкция подвесок самая традиционная. Спереди — независимая схема на двойных рычагах с пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости диаметром 35 мм. Сзади — малолистовые рессоры с подрессорниками, которые уменьшают подпрыгивание колёс и компенсируют крены при неравномерной загрузке. Отдельно поразил крошечный радиус разворота. Позже в каталогах нашлась и точная цифра: для тестовой модификации с платформой средней длины этот показатель составляет 6.7 метра. На сегодня таких результатов нет ни у одного большого пикапа.
УЙТИ В ТОЧКУ
За рулём совсем не ощущаешь себя водителем грузовичка. Обзорность отличная, всё под рукой, руль достаточно информативный. Машина ведёт себя очень послушно — этакая легковушка-переросток. «Автомат» работает как в представительском седане. Передачи переключаются мягко, вовремя и без рывков, а заметить момент переключения можно разве что по тахометру. Разгон до сотни у этого огромного пикапа с 5.7-литровым мотором по заводским данным кажется нереальным — 6.2 секунды. Проверить точность цифр приборами не удалось, но по ощущениям это вполне правдоподобно. Несмотря на такую прыть, Tundra не провоцирует на агрессивную езду между рядами в потоке. Разве что при обгоне приятно нажать на педаль газа посильнее…
Первое, что приятно удивило, — это отличная шумоизоляция, ведь с этим у Toyota, как известно, не всегда ладится. На ходу Tundra с кабиной Double Cab не страдала типичной «пикапной болезнью» с незагруженной платформой: задняя часть вела себя спокойно, не прыгала по неровностям и вообще не мешала. Хотя конструкция подвесок самая традиционная. Спереди — независимая схема на двойных рычагах с пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости диаметром 35 мм. Сзади — малолистовые рессоры с подрессорниками, которые уменьшают подпрыгивание колёс и компенсируют крены при неравномерной загрузке. Отдельно поразил крошечный радиус разворота. Позже в каталогах нашлась и точная цифра: для тестовой модификации с платформой средней длины этот показатель составляет 6.7 метра. На сегодня таких результатов нет ни у одного большого пикапа.
УЙТИ В ТОЧКУ
За рулём совсем не ощущаешь себя водителем грузовичка. Обзорность отличная, всё под рукой, руль достаточно информативный. Машина ведёт себя очень послушно — этакая легковушка-переросток. «Автомат» работает как в представительском седане. Передачи переключаются мягко, вовремя и без рывков, а заметить момент переключения можно разве что по тахометру. Разгон до сотни у этого огромного пикапа с 5.7-литровым мотором по заводским данным кажется нереальным — 6.2 секунды. Проверить точность цифр приборами не удалось, но по ощущениям это вполне правдоподобно. Несмотря на такую прыть, Tundra не провоцирует на агрессивную езду между рядами в потоке. Разве что при обгоне приятно нажать на педаль газа посильнее…
В салоне множество карманов и бардачков, в том числе и потайных. Противобуксовочная система (Traction Control) и стабилизационная (Vehicle Stability Control), которые входят в базовое оснащение всех версий, можно отключать. Также есть камера заднего вида, музыкальная система класса hi-end, климат-контроль, круиз-контроль и bluetooth. Что касается расхода топлива, то, по словам владельца, при движении по трассе на скорости 120–140 км/ч с квадроциклом в кузове расход не превышает 17 литров. А поскольку Tundra — американский трак, ей достаточно 92-го бензина.
Во время фотосессии пикап на дорожной резине вполне уверенно забирался и на скользкие камни, и на бетонные блоки. Причём без пробуксовок и воя мотора, исключительно на «моменте». Даже пониженную передачу включать не потребовалось.
ТЮНИНГ ЕСТЬ
Тем, кто захочет доработать пикап, точно не придётся скучать: ассортимент оригинальных аксессуаров впечатляет. В каталоге есть различные вкладыши в кузов, перегородки, подножки, крышки на грузовую платформу. А TRD (Toyota Racing Development) подготовила модернизированные выхлопную и тормозную системы, тюнинговую подвеску и некоторые кузовные детали. Для плохих дорог существует Off-Road Package, который включает более жёсткую подвеску, 18-дюймовые шины BFG T/A на усиленных дисках, противотуманные фары и передний буксировочный крюк.
Во время фотосессии пикап на дорожной резине вполне уверенно забирался и на скользкие камни, и на бетонные блоки. Причём без пробуксовок и воя мотора, исключительно на «моменте». Даже пониженную передачу включать не потребовалось.
ТЮНИНГ ЕСТЬ
Тем, кто захочет доработать пикап, точно не придётся скучать: ассортимент оригинальных аксессуаров впечатляет. В каталоге есть различные вкладыши в кузов, перегородки, подножки, крышки на грузовую платформу. А TRD (Toyota Racing Development) подготовила модернизированные выхлопную и тормозную системы, тюнинговую подвеску и некоторые кузовные детали. Для плохих дорог существует Off-Road Package, который включает более жёсткую подвеску, 18-дюймовые шины BFG T/A на усиленных дисках, противотуманные фары и передний буксировочный крюк.
Рынок больших пикапов у нас пока не сформировался, да и непонятно, сформируется ли вообще. Узок круг тех, кому нужно таскать по нашим дорогам тяжёлые прицепы, скажем, с яхтой или кемпером. Но если рассматривать Tundra с жилым модулем на платформе как машину для путешествий, то это совсем другое дело. Ведь перед нами полноценный внедорожник с большим дорожным просветом, мощными моторами и из семьи с хорошей репутацией.
Автомобиль был предоставлен компанией
Orange County Choppers Moscow, тел. (985) 229 2922