Toyota Rav4

Технические характеристики Toyota Rav4

Марат Салимуллин, директор филиала ООО «Италинокс Ариэль» в республике Татарстан

Когда редакция «Автоклуб–Казань» предложила мне опробовать обновленную РАВ 4, я сразу согласился — всё-таки я владелец машины предыдущего поколения. Вопрос в том, сумеет ли новинка переплюнуть мою старушку. Разберу это с трёх позиций.

Начну с салона, кузова и удобства.

Внутри почти всё по-старому: единственное заметное изменение — на передней панели вместо окошка CD-плеера теперь установлена навигация. Штука полезная, но неоднозначная. Диапазон регулировки руля по вылету и наклону, увы, остался прежним — небольшим. Зато в салоне стало заметно тише: если раньше на скорости за сотню приходилось кричать, чтобы докричаться до пассажиров сзади, то теперь можно общаться обычным голосом. Владельцы прежней РАВ 4 поймут, о чём я.

Теперь о внешности. Передок, на мой взгляд, явно похорошел: за счёт более вытянутых линий бампера и капота машина выглядит длиннее и стремительнее. Красиво. Но через пару дней я увидел новинку на трассе в движении — и линия бампера показалась мне уже не такой удачной. Корма осталась прежней, так что описывать её не буду.

Второй пункт — динамика.

Замена старой 4-ступенчатой АКПП на вариатор сделала машину ещё резвее, а в режиме «Спорт» она и вовсе выстреливает вперёд. Вариатор заодно помог и с расходом — что сейчас совсем не лишнее. И заметьте: в ручном режиме доступно аж 7 скоростей! На моей старой РАВ4 на трассе мне всегда не хватало ещё одной передачи, а тут — целых семь.

Третий вопрос — подвеска.

У прежних РАВ4 она была жёстковата, зато острая в управлении, но немного несобранная. В новой версии эта собранность появилась: подвеска стала мягче и при этом не пробивается. Я гонял её и по грунтовке, и по трассе — нигде она не подвела, не лязгнула и не пробилась. Мне это очень понравилось. Единственное — на крупных ямах на малой скорости задняя подвеска «бухает» точно так же, как на моей машине.

Подытоживая, скажу одно: новый друг всё же лучше старых двух. Даже несмотря на спорные решения в интерьере (та самая «борода») и не всем удобную посадку, новая РАВ 4 удалась на славу!

до рестайлинга                                               после рестайлинга

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Если не присматриваться, новый RAV4 легко принять за предыдущий. Наружные отличия минимальны: капот, передние фары и бампер. В салоне изменений ещё меньше. Но при этом новый RAV4 ощутимо отличается от старого.

Всё субъективно, но, по-моему, главной чертой прежнего RAV4 была жёсткость… нет, не так — СУПЕРжёсткость подвески. Мы с Альфредом даже шутили, что при переезде трамвайных путей можно растерять все пломбы. Шутка, конечно. Но трясло в той машине по-настоящему. Новый RAV4 стал не мягким, а скорее «упругим». На мелких неровностях, включая те же трамвайные рельсы, пассажиры не почувствуют дискомфорта. Но если попадаются крупные ямы или кочки, резкие удары на задней подвеске и тряска гарантированы. Правда, мы подозреваем, что шины на тестовой машине были перекачаны — возможно, реальный автомобиль ещё мягче.

На трассе к машине претензий нет. Шумоизоляция стала лучше. Дорогу держит уверенно на любой разрешённой скорости. Обгон медленных машин — просто: можно нажать на газ один раз (обычный разгон) или дважды (нажал, пауза, нажал сильнее) — во втором случае машина ускоряется заметно быстрее. Понравилось, что на 100 км/ч обороты двигателя около 1500. Экономично! Это заслуга вариатора. Его передаточные числа меняются от 2,396 до 0,426 при главной паре 5,791. Если перемножить минимальное передаточное число на главную пару (получим 2,467), это косвенно говорит об экономичности на «высшей передаче». Для сравнения, у 6-ступенчатой «механики» результат перемножения чуть выше (3,372), значит, на сотне обороты будут около 2050. Тоже неплохо. А вот перемножение максимального передаточного числа на главную пару указывает на две вещи: как быстро машина разгоняется с места и насколько она способна «месить грязь». Чем больше результат, тем быстрее старт и тем больше мощности передаётся на колёса для выезда «из грязи», но при этом колёса крутятся медленнее. Для 6-ступенчатой механики с 2.0 это 17,632. Для вариатора с 2.0 — 13,875. Для удлинённого RAV4 с 4АКПП и двигателем 2.4 — всего 12,13. Тут всё понятно: удлинённая версия не для бездорожья или «светофорных гонок». И ещё одна цифра: на 2-й передаче 2.0 передаёт на колёса на 23% больше мощности, чем двигатель 2.4.

Но у вариатора, при всей важности цифр, есть главное — алгоритм управляющей программы. «Мозги» вариатора. При одинаковой скорости равномерного движения и почти одинаковом нажатии на педаль газа обороты двигателя могут быть разными. Вариатор тонко подстраивается под стиль вождения. Подробнее о поведении разных вариаторов можно прочитать на www.autoclub-kazan.ru в статье «По материалам наших тест-драйвов. Часть 3: вариатор». Мне вариатор на RAV4 понравился даже больше, чем на Toyota Avensis или Audi A4. Тем более что здесь стоит новый двигатель 2.0 (двойное изменение фаз) с отличным крутящим моментом — 198 Нм при 4000 об/мин. Перед поездкой мы обнулили средний расход, и когда я сел за руль, БК показывал 10 л/100 км. Сначала поехал в «рваном» режиме: вроде в пределах разрешённой скорости, но резкие разгоны и торможения подняли расход до 10,4 л. Динамика мне понравилась, хотя при старте с места есть небольшая задержка. Зато нажатие кнопки «Спорт» делает машину очень живой. Наигравшись в «гонки», я переключился в обычный режим и поехал плавно. Альфред облегчённо вздохнул — наконец-то кончилась «болтанка». Когда подъезжали к ТТС, расход был всего 9,8 литра. Отличный результат для тяжёлого паркетника с двигателем 2.0!

Новый RAV4 — одно из лучших предложений в классе «паркетников». Новшества удачно исправили три главных недостатка предшественника: подвеска стала комфортнее, шумоизоляция улучшена, а архаичная 4АКПП заменена на отличный вариатор. Не забудем и новый двигатель — он более эластичный и мощный. Теперь слово за покупателями, ведь их оценка самая главная.

Альфред Марданов, “Автоклуб-Казань”

Первый рабочий день после долгих праздников выдался богатым на события. Утро началось с тест-драйва самого, пожалуй, популярного у нас кроссовера — Toyota RAV4. Эта машина встречается настолько часто, что у каждого наверняка есть знакомый или друг, который ездит на «Рафике». Мой товарищ Марат, которого я позвал с собой, не так давно купил предыдущую версию этого кроссовера, но опыт общения с подобными автомобилями у него приличный. По плану мы должны были заехать к нему, и я хотел обязательно прокатиться на его машине, чтобы освежить воспоминания и сравнить её с новинкой. Об этом я как раз говорил по телефону с Вадимом по дороге в салон, из-за чего прозевал нужный поворот. Пока делал «штрафной» круг, обратил внимание, сколько же RAV4 вокруг — их очень много, за рулём сидят и молодые, и пожилые, и мужчины, и женщины. Действительно народный автомобиль.

Шоурум салона оказался большим и светлым. Внутри — толпы менеджеров и покупателей, которые важно расхаживают между машинами, всё чинно и благородно. Два «Рафика» стоят рядом, и я, потягивая кофе со второго этажа, наблюдаю, как посетители подходят к автомобилям и, похоже, не видят между ними разницы. Иначе не объяснить, что их больше тянет к старой модели, стоящей ближе к выходу. Впрочем, удивляться тут нечему: лишь наметанный глаз с ходу заметит отличия. Как в детском журнале «Мурзилка» — две картинки и задание «найди 10 отличий». У нового RAV4 их даже меньше, и они не такие явные, но всё же есть. Первое, что бросается в глаза, — это форма фар, новая решётка радиатора и, соответственно, другая выштамповка капота. Благодаря этому машина выглядит агрессивнее прежней. Я оглядел другие модели Toyota и понял, что концерн постепенно приходит к единому стилю.

Решётки радиатора явно перекликаются между собой во всей линейке, и только новая рестайлинговая Camry с этими наплывами вокруг шильдика выбивается из общей картины. В салоне RAV4 тоже есть обновки. И я не про навигационную систему, которая теперь доступна новым владельцам (правда, только в богатых комплектациях). Я про руль. Он стал по-настоящему удобным: появились выемки под большие пальцы, сам обод потолстел, и он отлично лежит в руке. По форме он теперь более спортивный и не совсем круглый. Скажете, мелочь? Ничего подобного! Руль — это главный инструмент общения с машиной, именно через него мы отдаём команды и чувствуем обратную связь. Удивляюсь, почему многие производители этого не понимают. Я давно подметил, что бренды с богатой гоночной историей относятся к рулю очень трепетно, и у них он всегда выходит хватким и удобным. Ладно, вернёмся к теме. В салоне, стало быть, изменения — это новый руль, навигация, и, пожалуй, всё.

до рестайлинга                                    после рестайлинга

Про внешние изменения я уже сказал, осталось добавить, что, обойдя машину кругом, сзади я отличий не нашёл (ставим крестик). Всё то же самое: и форма штамповок кузова, и фонари, и цвет. Похоже, сэкономили на... хм, как бы это сказать... не на «корме» же, хотя по факту именно так и вышло. Ещё один важный момент — ценник. Две машины в одинаковой комплектации стоят по-разному. Угадаете, какая дороже? Вы только что проспорили ящик коньяка. Адрес редакции найти несложно, контактное лицо — Альфред! Шучу, никто не дороже — цена одинаковая! Хотя формально «старый» RAV4 выходил дороже, но исключительно из-за салонных допов — литые диски, сигнализация и прочее. Производитель, судя по всему, не собирался поднимать цену на рестайлинговую версию, но поскольку двухлитровый мотор стал мощнее, а вместо архаичного четырёхступенчатого автомата появился вариатор, выходит, что в абсолютном выражении RAV4 стал даже дешевле. И тут как раз подъехал Вадим, прервав мои размышления. На тестовую площадку я в этот раз решил машину не гнать: уже с первых метров стало ясно, что подвеску радикально не перенастраивали, и все эти «лосиные тесты» и «змейки» лишь подтвердили бы это. А смысл?

Наверное, разумнее сосредоточиться на моторе, который теперь выдаёт на шесть лошадей больше, и на работе вариатора. За руль сажусь первым, и мы едем к Марату. Вариатор — это, безусловно, шаг вперёд, но его нужно дрессировать. Именно так! С этим зверем надо найти общий язык с полунажатия на педаль, и у меня это вышло. Секрет кроется именно в ПОЛУнажатии (в смысле «половина», а не «пол»). Если давить в пол (даже дважды, как в известном приёме с АКПП), он не успевает переварить мощь от 158-сильного двигателя, солидно так рычит (звук, кстати, очень приятный) и только потом выдаёт ускорение. А вот если жать плавно, без рывков, пусть даже и до упора, машина отвечает благодарностью и разгоняется отлично! И всё это под одобрительное уханье где-то сзади — ух...ух...уххххх. Наконец добрались до Марата, поколесили туда-сюда в поисках места для съёмки, и я, конечно же, не упустил шанс пересесть в его машину. Главное различие между старой и новой версией «Рафика» — это как раз автомат и вариатор. Сразу чувствуешь резкий старт АКПП и некую «ватность» на старте у вариатора. При активной работе педалью вариатор заметно крикливее автомата, но на подхвате в какой-то момент становится даже веселее. Вывод прост: АКПП бодрее трогается, но проигрывает в разгоне... Хотя Марат тут же оспорил это. Нашёл у вариатора режим «Спорт», и всё сравнялось. Новый RAV4 очень уверенно тянет до финишной прямой и при этом жр... то есть, ест весьма умеренно. Когда я уже выезжал из салона после теста, встретил по дороге приятеля на Mazda MX5. Вот этому кабриолету жёсткость просто необходима, и она воспринимается как должное. А вот к RAV4 нужно привыкать. И вот я думаю, что бы я выбрал как владелец такого автомобиля? Наверное, любому владельцу «паркетника-трактора-лунохода» важно что?

Чтобы и ехала, и не просила есть, верно? У RAV4 это отлично получается: и прёт, и не ест? Как так? А вот так! Машина, да, жёсткая, но стала более упругой. Представьте: если мяч был перекачан, то, спустив немного воздуха, он становится упругим. Понимаете, о чём я? Если грубо — подвеска стала плотнее и собраннее, плюс заметно улучшилась шумоизоляция.