Через тернии к "зеленым"

Экологических проблем в современном мире хватает. В мегаполисах главным загрязнителем воздуха выступает транспорт. Потому в развитых странах нормы к выхлопам ужесточают постоянно, особенно в части углекислого газа.

России в этом плане не повезло: местная автомобильная экология отстала от западной лет на десять. У нас до сих пор выпускают машины с моторами, которые едва дотягивают до стандарта "Евро-3", введенного аж в 2000 году (речь о тольяттинской "классике"). При этом почти все крупные мировые производители уже перешли на "Евро-5".

Итог — российские города задыхаются от выхлопов, а "зеленые" технологии доходят до нас скорее вопреки, чем благодаря. Именно так в страну добрался гибрид Toyota Prius. Путь занял почти 12 лет, за которые в Японии успело смениться три поколения хэтчбека.

Prius ехал в Россию 12 лет. Но мы не жалуемся.
Мог ведь и вообще...
не доехать

Парниковый эффект

Жителей крупных городов "Приусом", правда, не удивить. Еще до официальных продаж наши водители освоили серые схемы ввоза таких машин из Северной Америки, Европы и Японии. Правда, при покупке подержанного гибрида забота об экологии редко оказывается на первом месте.

Россияне берут "Приусы" из-за богатого оснащения и выгоды на страховке, транспортном налоге и "растаможке" — фискалы считают платежи только по характеристикам бензинового мотора. А он у Prius как у малолитражки: у первого поколения 1,5-литровый агрегат выдавал 70 лошадиных сил, у второго — 76. Новинка получила мотор объемом 1,8 литра и мощностью 98 лошадиных сил, но и это немного.

Третье поколение внешне мало отличается от второго, так что фурора на улицах не будет. Тем более что выдающимся экстерьер не назовешь. С точки зрения эстетики высокая "горбатая" крыша из двух перпендикулярных плоскостей, крышка багажника в духе советской дачной теплицы и бугристый капот — явные промахи. Зато пятидверный хэтч может похвастаться отличной аэродинамикой: коэффициент сопротивления — 0,25, меньше, чем у многих спорткаров.

В салоне аэродинамика не так важна, и японские дизайнеры воспользовались свободой, которую дает "гибридная" компоновка. У "Приуса" нет ни трансмиссионного тоннеля, ни коробки передач как таковой, поэтому рукоятку режимов управляемой электроникой трансмиссии можно поставить почти куда угодно. У первого поколения рычаг жил на рулевой колонке, у второго — на передней панели справа от руля, а у третьего переехал на специально отлитую пластиковую дугу, похожую на "ложноножку": она выходит из передней консоли и упирается в подлокотник.

Интерьер На третье поколение ставят компактную никель-металлгидридную батарею, которая почти не съедает место в багажнике — для сумок остается 445 литров. Уже в этом году гибридомобиль начнут комплектовать литий-ионными аккумуляторами, и тогда его можно будет заряжать от розетки. В отделке интерьера "Приуса" применяются только биопластики, которые синтезируются не из нефтепродуктов, а из растительной целлюлозы. Так японцы нашли еще один способ сократить выбросы СО2. Правда, не при эксплуатации, а при производстве и утилизации. Рулевая колонка Toyota Prius регулируется и по наклону, и по вылету. Но, как часто бывает с азиатскими автомобилями, для рослого человека диапазонов не хватает. Единственный плюс — из-за приборной панели под лобовым стеклом обод руля при регулировке никогда не перекроет спидометр.

Приборная панель на привычном месте отсутствует. Вместо нее — три жидкокристаллических экрана для индикации показателей работы гибридной установки и цифрового спидометра. Они спрятаны под лобовым стеклом в складке "скульптурной" передней панели. В общем, Сальвадор Дали. Качество пластика при этом вполне европейское, а удобные кресла в единственной поставляемой в Россию комплектации обтянуты приятной на ощупь нескользкой кожей.

Благодаря высокой крыше в "Приусе" просторно и спереди, и сзади. К тому же проектировщики удачно подобрали угол наклона передней стойки к капоту — обзорность вперед отличная. А вот в салонное зеркало заднего вида можно следить только за потоком на трассе: из-за сложной крышки багажника парковаться задом придется исключительно по картинке с видеокамеры заднего парктроника. Она, к слову, входит в базовое оснащение. И это неплохо — изображение от парктроника "Приуса" куда информативнее любого зеркала.

На центральной консоли кнопок много, и при ближайшем рассмотрении понимаешь, что половину из них даже искушенный автомобилист видит впервые. Тут и три переключателя режимов гибридного привода, и кнопка системы автоматической парковки. Справа за фирменным "приусовским" овальным рулем — клавиши для настройки проецируемых на лобовое стекло показаний спидометра, навигации и индикатора гибридной установки.

Показания проектора можно не только включать и выключать, но и "двигать" по стеклу вверх-вниз. Жирновато для гольф-класса? Да, но не стоит забывать: "Приус" для "Тойоты" — как ВДНХ для бывшего СССР, витрина последних технических достижений.

На грани фантастики

Техника у Toyota Prius действительно выдающаяся. Гаджеты в салоне — лишь верхушка айсберга. Самые продвинутые "ноу-хау" спрятаны под капотом. Например, двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Аткинсона: по сравнению с обычным мотором на цикле Отто, у него увеличена длительность открытия впускного клапана на третьем, рабочем такте. За счет этого уменьшаются "насосные" потери и растет степень сжатия. На деле это дает рост КПД, но одновременно сильно снижает крутящий момент на малых оборотах.

Однако у "Приуса" бензиновый двигатель большую часть времени трудится на оптимальных с точки зрения экономии средних оборотах. Для этого японцы и создали силовую установку Hybrid Synergy Drive — так "тойотовцы" называют свой гибридный привод с 2003 года, раньше он звался Toyota Hybrid System. Помимо ДВС, HSD включает 80-сильный электромотор и генератор. Коробки передач в привычном смысле у хэтчбека нет: HSD сам генерирует крутящий момент и сам решает, сколько Ньютон-метров передать на колеса. Перераспределение энергетических потоков идет через планетарный редуктор.

Траектория движения шестеренок в планетарной передаче напоминает движение небесных тел вокруг светила, и представить принцип работы без анимации сложно. Но владельцу "Приуса" незачем тренировать пространственное мышление. Достаточно знать: при движении на небольших скоростях (до 45 км/ч) с полностью заряженной батареей гибридомобиль может проехать почти три километра на одном электромоторе, выдающем 207 Ньютон-метров крутящего момента. Когда батарея разрядится и мощности электромотора станет мало, подключится бензиновый двигатель. В этом режиме часть энергии вращения ДВС через планетарный механизм пойдет на колеса, а часть — на генератор, чтобы тот питал электромотор, помогающий вращать приводной вал. Так конструкторы "Тойоты" справились с главным недостатком "приусовского" движка — нехваткой мощности на малых оборотах.

На больших скоростях электромотор тоже помогает ДВС оставаться в оптимальном диапазоне оборотов — до 4000, где традиционный мотор выдает свои максимальные 142 Ньютон-метра. Так что даже при резких ускорениях выкрутить движок "в звон" не получится.

Традиционной задней передачи у Toyota Prius тоже нет. Вместо нее, включив задний ход, водитель меняет полярность питания на тяговом электродвигателе, и тот начинает вращать колеса в обратную сторону. Кроме того, гибридный привод умеет превращать часть энергии, расходуемой при торможении, в электричество.

Однако из этой привязанности «Приуса» к электричеству проистекает и основной минус гибридной схемы — при затяжной езде на высоких скоростях либо на подъёме (когда генератор отключается, поскольку на движение автомобиля задействуется вся мощь бензинового агрегата) никель-металлгидридный аккумулятор способен сесть, и тогда водитель остаётся один на один со 98-сильным ДВС. Чтобы восполнить запас энергии, придётся переключиться в «городской ритм», то есть сбавить скорость или вовсе остановиться.

Экономия в цифрах

Но это всё теория, а на практике за два дня нашего теста по столичным дорогам полностью разрядить «приусовские» батареи так и не удалось — в заторах мотор (при надобности) трудился исключительно на генератор, а на светофорах, если не давить на газ, почти вся энергия торможения трансформировалась в электричество, уходившее на подзарядку.

Причём торможение электродвигателем отработано отменно — лишь слегка нажимаешь на педаль, и автомобиль замедляется всем корпусом. Ощущение приятное, особенно на покрытии со льдом. Если надавить резче, в дело вступает штатная тормозная система, а при экстренной необходимости — и стандартная ABS.

А вот бесшумно покататься — сугубо на электромоторе — вышло лишь несколько минут. В двадцатиградусный мороз электроника «Приуса» не торопится глушить ДВС в движении на малой скорости и на остановках — японская техника приберегает алгоритм «старт-стоп» для тёплой погоды, когда энергия батареи не тратится на обогрев салона. Поэтому и средний расход выше заявленного: по итогам теста борткомпьютер зафиксировал 6,8 литра на «сотню», хотя в документации значилось 3,9 литра на 100 км в городском цикле.

Но даже 3,9 и 6,8 литра 95-го по городу для машины массой 1400 килограммов — немного. Тем более что гибридная установка выдаёт достойную динамику — до сотни хэтчбек разгоняется за 10,4 секунды. Хотя от авто с 98-сильным мотором и электродвигателем на 80 лошадей можно было бы ждать большего — суммарно оба агрегата выдают 178 лошадиных сил. Но у Toyota Prius своя арифметика: поскольку электромотор помогает бензиновому удерживать средние обороты, не давая ему выйти на пик мощности, официальная отдача HSD составляет «скромные» 136 лошадиных сил.

И в режиме Power Mode, когда электроника, наоборот, деятельно поддерживает ДВС электромотором, этих «лошадей» вполне достаточно. Более того, на скользком зимнем асфальте из-за большого крутящего момента электродвигателя при нажатии газа в пол колёса легко срываются в пробуксовку даже на 40–50 км/ч. Но её моментально гасит система стабилизации, которая, как и ABS, входит в базовое оснащение. Кстати, при резком стиле вождения повадки электронного вариатора (так «Тойота» называет трансмиссию «Приуса») напоминают хороший адаптивный «автомат» — при интенсивном нажатии на акселератор электроника почти мгновенно словно перекидывает пару ступеней в виртуальной коробке, и машину ощутимо подбрасывает вперёд.

Если же активировать Eco Mode, где все системы «Приуса» заточены на максимальную экономию топлива и электричества, отклик на газ становится вялым. Здесь уже о десяти с половиной секундах речи не идёт. Но если в этом режиме вдруг понадобится резкий разгон, достаточно нажать педаль в пол, и автомобиль задействует весь потенциал бензинового и электрического двигателей. Этот «прилив энергии» можно не только ощутить, но и увидеть в реальном времени — нужно лишь вывести на один из экранов приборной панели анимированную схему, показывающую потоки мощности в гибридной системе.

Технологии будущего

Однако главное в «Приусе» — не продвинутая графика и не гибридные технологии (при упоминании которых в тольяттинском научном центре, наверное, хватаются за сердечные капли), а ощущение, что будущее уже случилось, и оно буквально настигает тебя за рулём этой машины. Сначала, правда, кажется, что ничего особенного не происходит — «Приус» честно и предсказуемо отвечает на газ, а подвеска (в которой, к слову, пока не нашлось места для датчиков и сервоприводов — это обычный McPherson спереди и торсионная балка сзади) добросовестно потряхивает на мелких дефектах покрытия.

Но вот, поворачивая на 90 градусов, ты вдруг замечаешь, как настойчиво, с механическим упорством встроенного в рейку электромотора, руль возвращается в «ноль», и осознаёшь, что буквально всё вокруг опутано проводами, по которым сигналы от твоих аксонов через педаль газа уходят прямо в «мозги» силовой установки. Словом, мурашки по коже гарантированы, и я бы приобрёл эту машину только ради них.

Хотя, может, это у меня профессиональная впечатлительность. Российские водители с более устойчивой психикой, скорее всего, воспримут «Приус» как модный и умный аксессуар, вроде дорогого смартфона. Правда, при цене в 1 миллион 177 тысяч рублей таких желающих найдётся немного, но они будут. Иначе к нам бы вряд ли привезли самое ценное из того, что есть у японского производителя, — его завтрашний день. Ведь «Тойота» до сих пор субсидирует выпуск этой модели.

Технические характеристики Toyota Prius