Toyota Land Cruiser Prado
Честный внедорожник
Двигатель — 4.0 л. бензин Dual VVT-i
Макс. мощность — 282 л.с./5600 об.
Макс. крут. момент — 387 Нм/4400 об.
Макс. скорость (км/ч) — 180
Разгон 0–100 км/ч — 9.2 сек
Расход топлива:
Город — 14.7
Трасса — 8.6
Смешанный — 10.8
5-ступенчатый автомат
Постоянный полный привод
Снаряженная масса — 2125 кг
Длина — 4760
Ширина — 1885
Высота — 1880
Клиренс (мин) — 220 мм
Шины 265/60 R18
Комплектация:
кожаный салон, 3-зонный климат-контроль, дистанционное управление ЦЗ+сигнализация + Smart Entry&Push Start, полный электропакет, регулировка сиденья водителя, датчики дождя и света, круиз-контроль, мультируль, аудиосистема JBL, радио + CD/MP3/WMA/DVD, AUX/USB-кабель + 14 динамиков + сабвуфер, камера заднего вида, 4 камеры по периметру, навигация на русском языке, охлаждаемый бокс, третий ряд сидений с электроприводом, цветной дисплей с сенсорным управлением, ABS, EBD, BAS, TRC, VSC,
HAC, DAC, система
стабилизации кузова KDSS, CRAWL CONTROL и MTS, адаптивная подвеска AVS, задняя пневмоподвеска AHC, центральный дифференциал повышенного трения Torsen, принудительная блокировка центрального дифференциала и заднего межколесного, ESP, DBS. 7 подушек безопасности, литые диски, ПТФ, электрозеркала, адаптивный ксенон.
Межсервисный пробег:
10 000 км
ТО1 — $322 (2 576 грн)
ТО2 — $349 (2 787 грн)
ТО3 — $322 (2 576 грн)
ТО4 — $685 (5 476 грн)
ТО5 — $322 (2 576 грн)
ТО6 — $349 (2 787 грн)
ТО7 — $322 (2 576 грн)
ТО8 — $804 (6 432 грн)
ТО9 — $322 (2 576 грн)
ТО10 — $349 (2 787 грн)
Гарантия — 3 года
или 100 000 км пробега
Цена на момент теста
$88 257 (706 050 грн)
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
Начать рассказ о тест-драйве логичнее всего с экстерьера. Этот автомобиль сразу притягивает взгляд своими габаритами, а когда заглядываешь в техпаспорт и видишь под капотом 282 силы — впечатление становится ещё сильнее. Я влюбился в него с первого взгляда. Но хватит лирики, перейдём к сути. Когда все бумаги для теста были оформлены, мы с Альфредом вышли на улицу, где нас ожидал этот «табун лошадей». Прадо явно только что помыли — все стёкла изнутри запотели. Как только запустили мотор, примерно через полторы минуты окна сами стали прозрачными. Правда, всё это время из-под капота доносился гул, похожий на шум реактивного двигателя. Потом этот рёв постепенно сошёл на нет.
Садимся, пристёгиваемся — и в путь. В салоне действительно комфортно: удобные кресла, свободного места много — и спереди, и сзади, и даже на третьем ряду, если передние сиденья чуть сдвинуть вперёд. Мы это не проверяли — в обычной конфигурации ехать было куда приятнее. При таких внушительных размерах автомобиль ощущается идеально, и даже камеры с парктрониками кажутся необязательными. Мы не спеша двинулись в сторону трассы М7, надеясь поймать хоть какую-то ямку или кочку. Не вышло. Подвеска безжалостно глотает все неровности, и пассажиры их просто не чувствуют. Проехав полдороги до трассы, мы не выдержали и остановились, чтобы изучить богатое меню бортовых систем. Сразу нашли, как вывести на экран картинку с камер, установленных по всему периметру. Боковые камеры — штука очень полезная. Видно, где остановился — в луже или на асфальте, далеко ли до бордюра, причём одна камера показывает сразу две зоны: у передних и у задних колёс.
А вот передняя камера мне показалась не самой практичной — дороги у нас далеки от идеала. И задняя камера размещена необычно: она стоит там, где у большинства машин находится замок двери багажника (при открывании вверх). А сам замок спрятан слева, замаскированный под заднюю стойку. Покопавшись в меню и оценив его возможности, мы рванули на трассу. Сразу скажу: для хранения протоколов о превышении скорости тут не хватит ни бардачка, ни подлокотника (кстати, охлаждаемого) — скорость абсолютно не чувствуется, приходится постоянно поглядывать на спидометр. С трассы мы свернули к бездорожью, которого, к сожалению, не нашли. Вернее, оно было, но всё под слоем приличного снега. Мы не рискнули туда соваться — место глухое и безлюдное, мало ли что. Следующим пунктом стал всеми любимый новый ипподром, где проходят занятия школы высшего водительского мастерства под руководством известного Олега Юрьевича Шатова. На льду машина ведёт себя неуверенно, но слушается: на небольшой скорости с ней можно справиться, но стоит добавить газу — и она начинает выписывать непредсказуемые траектории. Впрочем, чего ещё ждать от автомобиля весом более двух тонн. К нам подъехал сам Олег Юрьевич. Он попробовал Прадо на льду, а затем решил загнать его в сугробы. Тут и машина, и мастерство водителя показали себя. Прадо забрался в сугробы, развернулся прямо в них и спокойно выбрался. Правда, чтобы двигаться по снегу, нужно жать педаль в пол — на малых оборотах из снежной ловушки не выехать.
В итоге скажу: Прадо создан не для того, чтобы тихонько заезжать на бордюр или объезжать пробки по тротуарам. Он в первую очередь для людей с активным ритмом жизни, тех, кто постоянно выезжает на природу в поисках новых приключений.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
На этот раз мой тест-драйв начался с заднего сиденья. Известно, что на разбитой дороге почти в любой машине комфортнее на переднем кресле. Здесь же на заднем ряду тоже чувствовались толчки. Но только до того момента, пока мы не переключили адаптивную подвеску в режим «комфорт». Разница между настройками огромная! Настроил под себя климат-контроль, отрегулировал верхние дефлекторы — можно и отдохнуть. Альфред выехал на трассу, а я откинул спинку, закрыл глаза и чуть не задремал. В Kia Sorento или Jeep Compass такое было бы невозможно в принципе. Мой любимый тест — обгон фуры на трассе, идущей на 80–90 км/ч — на этот раз выполнял Альфред. Что тут сказать? Разгон отличный, никаких заминок в работе 5АКПП.
Prado — настоящий рамный внедорожник, поэтому мы дважды испытывали его в рыхлом снегу. Там, где снег неглубокий, проблем нет вообще, даже в обычном режиме привода. При включении «системы помощи езды по бездорожью» на экране появляются подсказки на русском, например, «переведите рычаг в N», «выберите покрытие» (песок, камни, грязь). Вроде всё просто — следуй указаниям, но это отнимает много времени. Впрочем, можно обойтись и «вручную»: отключение антипробуксовки, полное отключение стабилизации, изменение клиренса пневмоподвеской, блокировка задней оси, межосевая блокировка, пониженный ряд. Серьёзный арсенал. Но есть нюансы: машина тяжёлая, закапывается довольно быстро, к тому же неудачная форма защиты двигателя — она работает как ковш, собирая и толкая снег перед собой.
Однако, если колёса могут зацепиться за твёрдый грунт, машина всегда сохраняет способность двигаться. Есть в выкапывании из снега одна особенность: вместо стандартного «тихого выползания» куда эффективнее активно работать педалью газа. Именно так Олег Шатов сдвинул с места, казалось бы, безнадёжно застрявший автомобиль. Отключение внедорожных систем — непростая задача для того, кто не изучил инструкцию досконально. Мы с Альфредом в итоге разобрались «методом тыка», но потратили на это уйму времени. Кстати, обилие систем создаёт ещё одно неудобство: куча тесно расположенных кнопок. Но тут уж ничего не поделаешь: наши недостатки — продолжение наших достоинств.
Повторюсь: Prado — настоящий рамный внедорожник, и требовать от него управляемости легковушки нельзя. Но на ледовой площадке мы его всё же погоняли. С включённой системой стабилизации машина была медлительной (и это правильно — безопасность прежде всего). На льду, с отключённой антипробуксовкой, разгон стал резвее, но в поворотах её по-прежнему «душила» система стабилизации. Если отключить и её, то ловить машину в поворотах сложнее: руль нужно выворачивать заранее. А с включённой блокировкой задней оси автомобиль может «рисовать» круги в боковом скольжении. Вполне достойная управляемость для такого большого и тяжёлого автомобиля.
Городская езда преподнесла сюрпризов: всё оказалось предсказуемо. Автомобиль резво стартует даже с самых низких оборотов, а при спокойной манере вождения дарит настоящее наслаждение. Когда тахометр опускается ниже отметки 1800 оборотов, на приборной панели загорается зелёная надпись «ЕСО». Правда, разобраться в принципах работы этого режима мне так и не удалось — никакой информации о нём найти не вышло. Вспоминается Honda Pilot с её V6, где для экономии топлива система последовательно отключает два, а затем и три цилиндра. Происходит ли здесь что-то аналогичное? Загадка. Средний расход до нашего теста составлял 30 литров, мы же после сброса показаний насчитали 27 литров. Заявленные в паспортных данных 14,7 литра на сотню по городу кажутся чем-то из области фантастики — верится с трудом, что в реальной жизни можно приблизиться к таким цифрам. К слову, помимо бензиновой «четвёрки» объёмом 4.0, под капотом Prado может оказаться и дизель 3.0 (173 л.с. при 3400 об/мин, 410 Нм в диапазоне 1600-2800 об/мин). Это проверенный временем агрегат, который при наших реалиях с топливом наверняка окажется живучее, чем новомодные турбодизели.
В последние годы у Toyota не всегда получалось сделать новое поколение модели однозначно лучше предыдущего. Но Prado — приятное исключение: новинка обходит старого «собрата» по всем статьям.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Игорь успел домчаться до автосалона раньше всех, и как раз в тот момент, когда он мне позвонил, я проезжал под мостом в Советском районе. Опаздывал я минут на пять — пришлось возвращаться домой за забытым фотоаппаратом, а тут ещё этот лифт, который ползёт бесконечно долго. «Уже еду, пара секунд», — успокаивал я Игоря, который, не обнаружив нас с Вадимом, уже начал переживать, а не перепутал ли он салон, ведь в городе их два. Признаться, к Toyota я отношусь с изрядной долей скепсиса — почти пять лет катаюсь на Corolla, — но на тест-драйв ехал с необычайно приподнятым настроением. Да и как иначе: погода шепчет, машина — тоже. Prado и правда серьёзно обновился, но при этом, и это главное, сохранил рамную конструкцию и честный постоянный полный привод. Вот так! «Ну и что за новость?» — скажете вы. А вы оглянитесь вокруг: кто из нынешних грандов, даже тех, что метят в настоящие внедорожники, ещё использует раму? Все отказываются от неё в пользу веса, управляемости и прочих вещей. Производители массово сбегают из «гряземесильной деревни» в асфальтовый город, переходя на паркетники. И тут мне хочется сделать небольшое отступление: я только недавно вернулся из глубинки. Там на карте места обозначены как асфальт, но на деле это лишь направление. И вот там-то без всего арсенала, который есть у Prado, никак не обойтись.
Само наличие рамы уже вселяет уверенность и спокойствие. Её главный плюс — повышенная выносливость автомобиля. Постоянный привод здесь реализован через честный механический дифференциал повышенного трения Torsen. Вдобавок есть блокировки центрального и заднего межколёсного дифференциалов. А если прибавить к этому понижающую передачу, получится ещё не полная картина внедорожного оснащения. Почему не полная? Отвечу: есть и другие примочки. Речь о подвеске, которая может автоматически приподнимать машину, увеличивая клиренс, системе Crawl Control, а также Multi-terrain и помощнике спуска. Чтобы разобраться во всех хитросплетениях этих систем, понадобится не один час изучения инструкции и самого автомобиля. Если с блокировками всё ясно, то о новых системах стоит рассказать подробнее. Crawl Control позволяет машине ползти по бездорожью на скорости 5–7 км/ч, причём независимо от того, в гору она едет или с горы. Это что-то вроде расширенной версии помощника спуска. А вот Multi-terrain — штука более интересная. Те, кто знаком с аналогичной системой Land Rover, которая включается кругляшом между сиденьями, заметят, что у Toyota активация происходит сложнее — через меню.
Зато здесь стоит железобетонная защита от дурака: экранное меню всегда подскажет, что нужно включить или, наоборот, выключить для активации системы. Ошибиться невозможно. Внутри этой системы есть несколько режимов движения: «Mud and Sand» (грязь и песок), «Loose Rock» (гравий), «Mogul» (неровная поверхность) и «Rock» (скалистая поверхность). Вдобавок подключаются видеокамеры, и на центральный дисплей выводится картинка того, что находится прямо перед носом, с наложенными линиями ширины автомобиля, передней кромки и предполагаемой траектории движения передних колёс в зависимости от поворота руля. Можно не переживать о том, куда попадут колёса, в какую яму — всё прекрасно видно. Камеры также позволяют обозревать пространство сбоку и, конечно, сзади. Двигаться задним ходом можно вообще без зеркал, уставившись в огромный монитор. Непонятно только, зачем производитель оставил систему помощи при спуске — она теперь частично дублирует Crawl Control. О внешности пусть говорят фотографии, это не тот случай, чтобы её обсуждать: автомобиль явно выбирают не за неё. Хотя можно сказать, что дизайн спокойный и ровный, как раз под стать характеру машины. Первым за руль сажусь я... и, боже, какой же он огромный! Нет, по габаритам я явно отстаю на пару ступеней — мне нужно набрать ещё килограмм шестьдесят, чтобы соответствовать. Дорога идёт по трассе, и я старательно выискиваю все ямки, чтобы прочувствовать работу подвески.
Игорь на соседнем кресле откровенно надо мной потешался, а Вадим сзади вообще спал. Потрясти их не вышло: все неровности автомобиль проглатывал, как слон — кусочек сахара. Выбравшись на оперативный простор, я вдавил педаль газа в пол. АКПП без запинок перебирает передачи, а стрелка спидометра уходит далеко за сотню. Когда я озвучил скорость, Игорь чуть не подпрыгнул, Вадим же, кажется, просто потянулся и перевернулся на другой бок. Такая махина полностью скрадывает ощущение скорости: отличная шумоизоляция, великолепно настроенная подвеска, которая не даёт машине раскачиваться и при этом гасит все неровности, оберегая пассажиров от малейшего дискомфорта. Круиз-контроль я, как положено, опробовал на трассе. Алгоритм верный: заданная скорость автоматически восстанавливается после обгона или торможения — убираешь ноги с педалей, и Prado сам возвращается к нужному значению и держит его железно. На внедорожном участке мы как раз вдоволь насмотрелись на работу описанных выше систем, но полноценного оффроуд-испытания не получилось. Возвращаемся в город, на ипподром. Там лёд — в самый раз коньки доставать. На ледовой площадке автомобиль с системой курсовой устойчивости послушен, а вот при отключённой его нужно приручать. Чудес не бывает: Prado легко уходит в скольжение наружу всеми четырьмя лапами, пардон, колёсами, стоит только сбросить газ. Но вся затея с площадкой была ради проверки устойчивости. И вот главное: у нового Prado нет кренов! Гидравлическая система увеличивает ход подвески, плюс, видимо, меняются настройки Sport и Comfort. А внедорожную часть мы, как ни странно, проверили там же, на ипподроме. Из снежного плена машина выбралась самостоятельно, без посторонней помощи. Вот и сложились пазлы в единую картину, и, надо сказать, картину неплохую, но... дорогую. Автомобиль обрёл новые возможности, стал куда интереснее, но и, как следствие, дороже. Наша версия — самая дорогая — обойдётся покупателям примерно в 2600 тысяч рублей.