Новый Toyota Land Cruiser Prado 150

«Почему именно Лапландия?» — задавался я вопросом, поспешно пряча уши в тёплую бейсболку на двадцатиградусном морозе. У первого теста Prado, организованного за триста километров севернее полярного круга, могло быть лишь два объяснения. Во-первых, в декабре здесь тьма стоит двадцать часов в сутки, а оставшиеся четыре — лишь лёгкие сумерки. Возможно, кто-то стесняется показывать свой подросший кузов при свете фар? К тому же почти все Prado были белыми, словно полярные медведи. «Прикрой нос лапой, Умка, чтобы журналист тебя не заметил…» Вторая причина — снег и лёд в изобилии. Зимняя трасса — это как раз то, ради чего стоит отдавать деньги за постоянный полный привод. По асфальту мы не проехали ни метра — зимой на севере Финляндии его просто не существует. Дороги не посыпают песком — только утрамбовывают снег, и всё. **ВЕРНОСТЬ ПРИНЦИПАМ** Что привлекает меня в Land Cruiser Prado — так это его преданность традициям. Взгляните на конкурентов: Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, VW Touareg, LR Discovery. У всех — жёсткие на кручение несущие кузова и независимые подвески. Это разумный подход. Сегодня универсальные внедорожники проводят на асфальте около 90% своего времени, и выносливость им не так уж нужна. А вот Prado, вопреки веяниям, сохранил раму — правда, новую, более прочную, с поперечинами, специально рассчитанными на безболезненный контакт с грунтом. Сзади — неразрезной мост с усиленным редуктором. Спереди, конечно, независимая подвеска, но так было уже давно. Как я уже отмечал, постоянный полный привод тоже никуда не делся. Здесь он, что называется, настоящий, поскольку работает через механический дифференциал повышенного трения Torsen. А поскольку такая схема не даёт полностью заблокировать буксующее колесо на бездорожье, в базовую комплектацию включены блокировки центрального и заднего межколёсного дифференциалов. Но давайте вернёмся к живым впечатлениям от теста. **ЭТО ПРОСТО РАБОТА** Итак, сначала полигон. Очень скользко: снег и голый лёд. Резина — Nokian Hakkapeliitta R SUV без шипов (о ней, кстати, есть отдельный материал в этом номере). Прохожу переставку и змейку — выглядит не очень красиво. В смысле — неинтересно. Мы на пределе, но очень чисто. Бороться с машиной, ловить её и заправлять в поворот не приходится — мы с ней не играем, мы просто работаем по схеме. Резкий клевок перед входом в поворот, поворот руля, разгон, снова клевок, чтобы загрузить передние колёса. И всё это — под постоянный писк активно участвующей в процессе электроники. Система стабилизации ощутимо помогает — немного душит двигатель, немного подтормаживает колёса, и в итоге Prado держит траекторию. Вот только этот проклятый писк — явно лишнее, отдаёт паникой на борту. Компьютерную стабилизацию, впрочем, теперь можно отключать — наполовину, чтобы она срабатывала только в совсем уж критической ситуации, когда корма в раскачку пошла, или полностью. Попробовал и так, и эдак — всё-таки, ребята, на голом льду лучше с ней. Доступ в багажник возможен и через окно — решение, довольно распространённое в США. А вот распахиваемая вбок дверь — почти экзотика. Кресла третьего ряда складываются, образуя ровный пол, а не висят на стенках, занимая половину багажника, как раньше. Центральная консоль, насквозь проросшая сквозь переднюю панель, похожа на подарок Чужих. Система Multi-terrain monitor показывает не только невидимые с водительского места зоны, но и траекторию движения колёс. Однако законы физики даже компьютеры отменить не могут. Если отпустить педаль акселератора в повороте, на льду Prado неудержимо сносит наружу всеми четырьмя колёсами. Так что — «скорость не сбрасывай на виражах». Впрочем, это банально, так было и раньше. Любопытно другое — кренов-то у нового Prado почти нет. Ну, по меркам среднеразмерных универсальных внедорожников. Причём без скидок на раму. Этот волшебный эффект обеспечила новая, остроумная гидравлическая противокреновая система. Она же позволяет добиться увеличения ходов подвески на бездорожье, причём сама, без всяких манипуляций с кнопками. Не буду бомбить вас техническими подробностями, кому интересно — поднимите глаза выше, на блок «Жидкость против кренов». В подлокотник входят четыре поллитровые бутылки с водой. Кажется, он даже охлаждаемый. Справа на руле джойстик управления системой Multi-terrain. Ну а её меню отображается на ЖК-экранчике между приборами. **ВСЮ ЖИЗНЬ, НО НЕ ВСЕГДА** Каков Prado на обычной дороге? Скучен до безобразия. Всё очень хорошо: он плавный, быстрый, послушный, адекватный. Я бы хотел прожить с такой машиной всю жизнь и умереть с ней в один день — но только при условии, что время от времени смогу изменять ей с тачками погорячее. Итак, по поводу дорожных качеств я, надеюсь, выступил вполне доходчиво. Могу только добавить, что на испытанных нами машинах стоял 4-литровый бензиновый двигатель, V6. Тот же, что и раньше, но слегка модернизированный под Euro 5 и одновременно — как заявляет Toyota — чуть более мощный, тяговитый и экономичный. Наверное, так и есть. Во всяком случае недостатка в крутящем моменте мы не испытывали даже тогда, когда выбирались из брода на крутой берег, а под днищем громыхали обломки толстой льдины. Это, как вы уже поняли, мы с вами элегантно переходим к внедорожной части теста. Специфической, снежно-лесной, но всё же имевшей место. Вообще-то это зеркало предназначено для наблюдения за детьми, а не для флирта. **КОНФЛИКТЫ ПОЛУШАРИЙ** Помимо блокировок дифференциалов и понижающего ряда в раздаточной коробке новый Prado зарядили таким количеством офф-роудного интеллекта, что правое полушарие его электронного мозга вступает в конфликт с левым. Возможно, это длинное предложение не выглядит слишком смешным, но я и не шучу. Смотрите, что получается. Есть отличная функция Crowl Control — такой круиз-контроль для медленного, 5–7 км/ч, движения. Он не просто фиксирует подачу топлива, он автоматически поддерживает заданную скорость. Если же вдруг нужно ускориться, пожалуйста — жми на газ. Мне Crowl Control очень понравился, особенно на крутом подъёме. Он также эффективен и при спуске. Правда, для спуска у Prado ещё с прошлого поколения есть своя специальная система. Но это не беда. Плохо то, что Crowl Control нельзя использовать одновременно с системой Multi-terrain. Которая вроде тоже довольно полезная штука — как Terrain-Response у Land Rover. Только тут нужно выбрать тип поверхности, что под колёсами, не по старинке — вращающейся рукояткой, а компьютерным меню. Навигация по нему осуществляется маленьким джойстиком на руле. Его нужно поглаживать сверху вниз или наоборот, а для принятия решения подвергать лёгкому давлению. После которого, кстати, автомобиль вполне может сообщить посредством дисплея — «Не могу включить Multi-terrain, пока задействован Crowl Control». Интересно, почему, если первая отвечает за допустимую степень пробуксовки колёс, а вторая — за скорость движения. И вообще, какой из них пользоваться, если обе рекомендованы для сложных ситуаций?
ДОМА РАЗБЕРЕМСЯ
Признаюсь честно: досконально изучить возможности Multi-terrain мне так и не удалось. В моем распоряжении был лишь сухой снег толщиной сантиметров тридцать. Вдобавок, пока я щелкал затвором, снимая основательно закопанный в сугроб Prado, за руль уселся Бореслав Казанкин, ветеран Camel Trophy, и вывел машину на трассу. Правда, подозреваю, что перед этим он отключил всю электронику…
Впрочем, в арсенале Multi-terrain есть еще одна функция — система кругового обзора Multi-terrain monitor, и вот она-то работает без осечек. На экране видно и то, что творится по бокам, и что находится прямо перед бампером. На спусках и подъемах это просто спасение. К тому же картинка с камер дополняется линиями, показывающими траекторию движения колес. От водителя требуется лишь одно — научиться доверять этим линиям безоговорочно. Я же, когда заезжал на мостки, перекинутые через ручей, не удержался и попросил коллегу выйти и подстраховать.


Остается добавить еще одну важную новость: наконец-то в России появится дизельная версия Prado. Под капотом — трехлитровый мотор, и, по прогнозам маркетологов, на эту модификацию придется более 60% всех продаж модели в нашей стране. Обидно только, что в Лапландию этот вариант не привезли.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA LAND CRUISER PRADO

ЛЮКС ИЛИ ПРЕСТИЖ
Цены на бензиновый Toyota Land Cruiser Prado стартуют с отметки 2 185 000 рублей за исполнение «престиж», топовая же версия «люкс» обойдется в 2 615 000 рублей. Думаю, поклонников модели такие цифры не отпугнут. Как, впрочем, и внешность, которую эстеты до сих пор активно обсуждают.


ЖИДКОСТЬ ПРОТИВ КРЕНОВ
Инженеры называют это системой кинетической стабилизации (KDSS). Она улучшает работу подвески как на асфальте, так и на бездорожье, причем делает это просто и эффективно.
В конструкцию переднего и заднего стабилизаторов встроены отдельные гидроцилиндры, связанные между собой. У каждого из них — верхняя и нижняя камеры. Верхние камеры переднего и заднего цилиндров соединены через ресивер, точно так же соединены и нижние. При повороте на внешние колеса действуют одинаковые силы, поршни цилиндров остаются на месте, и ход подвески сокращается. А вот на пересеченной местности, когда вертикальные ходы передних и задних колес по каждому борту разнонаправлены, поршни в цилиндрах начинают свободно перемещаться, и подвеска, по сути, распускается.