Инженеры и проектировщики Toyota, создавая iQ, сами были в восторге от результата и наперебой называли его прорывом. Они пересмотрели устоявшиеся представления об автомобиле и отказались от старых идеалистических подходов. В итоге их творение стало одной из самых необычных разработок исследовательского центра Toyota.
НЕОБЫЧНАЯ ИНЖЕНЕРИЯ
Вся нестандартность кроется в концепции. Что касается дизайна, то здесь iQ остаётся типичным японским автомобилем. Напрашивается сравнение с родоначальником этого класса — Smart, который уже дожил до второго поколения.
Smart — автомобиль яркий и живой, но не без изъянов. Гениальная задумка, к сожалению, получила не самое лучшее воплощение. Достоинства, за которые любят Smart, уравновешиваются его недостатками.
На фоне Smart Toyota iQ выглядит совершенно обычно. Это обычная машина, помещённая в кузов длиной менее трёх метров. Создать такой автомобиль — задача сложная и затратная, но Toyota справилась с ней грамотно, не жертвуя потребительскими качествами.
Конечно, ожидать от iQ вместительности универсала или трансформации минивэна было бы глупо. Но в повседневной езде с этой японской малышкой мало кто сравнится. Лёгкость поиска парковочного места, удобство маневрирования на узких перегруженных улицах — всё это её стихия. Неплохо подходит iQ и тем, кто ежедневно ездит в офис из пригорода один или вдвоём. Она не заставляет отказываться от багажа, а если его нет, можно взять на задние сиденья ещё двух пассажиров. Правда, тогда придётся выбирать: ехать вчетвером налегке или вдвоём, но с вещами. Впрочем, это не такая уж большая проблема — редко когда нужно заполнить салон людьми и поклажей одновременно.
Судя по количеству Smart на дорогах Европы, маленькие размеры сейчас востребованы. Многие готовы переплачивать за действительно компактный городской автомобиль. Ведь никого не удивляет, что сверхтонкий телефон или лёгкий ноутбук стоят дороже обычных. Почему автомобили должны следовать другой логике?
ЭТАЛОННЫЙ МЕТР
Когда в нашем испытательном центре появляется незнакомый автомобиль — это всегда событие. А если речь о предсерийном экземпляре, собранном почти вручную, тем более. Так было и с Toyota iQ.
Признаться, нам пришлось приложить усилия, чтобы договориться с представительством Toyota о том, чтобы мы первыми получили iQ на всесторонние испытания. И нам это удалось!
Любопытно: то, что на первый взгляд объединяет Toyota iQ и Smart fortwo, одновременно является их главным различием. Высшие оценки за салон и багажник мы поставили iQ. Так же когда-то отличился и fortwo. Но как же так, ведь у iQ багажник — просто насмешка, а на заднем ряду тесно? Отвечаем: мы рассматривали новую Toyota как двухместный автомобиль. При таком подходе iQ оказывается просторнее, чем Smart, особенно в ширину. Если в немецком сити-каре постоянно чувствуешь «локти», то «японец» позволяет устроиться как в обычной машине.
По запасу пространства на передних местах iQ очень похож на Yaris. Багажник за спиной передних пассажиров значительно больше, чем у fortwo, в основном благодаря тому, что у «японца» там нет двигателя. Поэтому он и получил пять звёзд за вместимость. Плюс — пара «экстренных» сидений. Конечно, до кресел роскошного седана им далеко, но они есть, и этого достаточно. Если бы мы считали iQ четырёхместным, то задние места получили бы не самые лестные отзывы.
Японцы применили немало решений для рационального использования каждого миллиметра салона. Приборная панель сделана с выемкой со стороны переднего пассажира, чтобы не слишком теснить сидящего сзади. Последний, кстати, будет испытывать не больше дискомфорта, чем в MINI, где расстояние от подушки заднего сиденья до спинки переднего почти такое же. И не хуже, чем в FIAT 500, с которым «японец» сопоставим по расстоянию от подушки сиденья до потолка.
 |
ПОЧТИ КАК ДОМА Оригинально выглядит «тумбочка» центральной консоли, которую венчает «телевизор» навигационной системы (опция) | ||||
 | |||||
|
СТАРТОВЫЕ УСЛОВИЯ На щитке приборов — вся нужная информация. Двигатель запускается кнопкой на рулевой колонке | |||||
 |
ЭЛЕМЕНТ ОТДЕЛКИ В рукоятку двери встроен твиттер — высокочастотный динамик аудиосистемы | ||||
|
ЛЮДИ И ВЕЩИ Три места и небольшой багажник — хороший компромисс, позволяющий рационально использовать внутреннее пространство. Двухцветная комбинированная обивка кресел — опция не для всех рынков |  | ||||
УДОВОЛЬСТВИЕ ГАРАНТИРОВАНО
Вместо обсуждения результатов испытаний, которые оказались более чем положительными, поговорим лучше об ощущениях на дорогах общего пользования, в реальных условиях.
Управлять iQ очень приятно. За рулём кажется, что это Yaris с укороченными передней и задней частями. Никакой неполноценности водитель не чувствует. Почему? Например, из-за руля, который демонстрирует быстрые реакции и достаточную информативность. На ободе всегда есть приятное усилие, обеспечивающее надёжный контроль в любой ситуации. Маленькая Toyota цепко держится за дорогу, система стабилизации всегда вовремя исправляет ошибки водителя, даже на очень скользких покрытиях. Сброс газа в повороте почти не влияет на траекторию — чтобы спровоцировать автомобиль, нужно одновременно с этим резко дёрнуть руль. Тогда iQ перейдёт от лёгкого сноса в нарастающий занос, который, правда, мгновенно гасится системой стабилизации.
Надёжное поведение сочетается с умением подвески эффективно проглатывать неровности, несмотря на небольшую массу автомобиля (1017 кг по результатам взвешивания). Разбитые участки городских дорог можно преодолевать с довольно неплохим комфортом, в чём немалая заслуга узких и высоких шин. Весомый вклад в комфорт вносит и трансмиссия — iQ катится мягко, плавно, но при этом позволяет при желании немного «пошалить». Тем более что есть повод доверять тормозам: хотя расстояние до полной остановки оказалось не самым коротким (учтём, что это предсерийный экземпляр), система показалась сбалансированной и устойчивой к перегрузкам. Не возникло вопросов и к упругой педали тормоза, которая позволяет точно дозировать замедление. В общем, Toyota iQ продемонстрировала ряд достоинств, ранее не встречавшихся у микроавтомобилей.
СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ
Уместить четырёх человек в трёхметровом автомобиле — задача, которую ещё полвека назад решили MINI и FIAT 500. Но куда сложнее сделать так, чтобы такая машинка соответствовала современным стандартам безопасности. Европейские требования к фронтальным и боковым ударам, если применять их к классическому сити-кару, буквально превратили бы его в смятую консервную банку. Поэтому производители ищут компромисс, который не заставит пассажиров жертвовать комфортом, не отнимет свободное пространство и позволит не ограничивать покупателя в выборе опций.
Именно из-за постоянного ужесточения норм безопасности малолитражки выросли до четырёх метров в длину. А ширина увеличилась до такой степени, что многие из них уже с трудом можно назвать «городскими». Причина проста: нужно достойно выглядеть в краш-тестах EuroNCAP, включая один из самых суровых — удар о столб. Неудивительно, что машины с моторами объёмом 660 кубических сантиметров и кузовом шириной 148 сантиметров продаются только в Японии: в других странах они просто не пройдут по нормам безопасности.
ЗАДАЧА ПО ФИЗИКЕ
Впрочем, даже отличные результаты краш-тестов не гарантируют безопасность в реальной жизни — сама концепция защищённого автомобиля довольно условна. Законы физики не обманешь: если автомобиль массой 1000 кг столкнётся лоб в лоб с машиной в 2000 кг, двигаясь на скорости 50 км/ч, пассажиры лёгкого авто испытают перегрузки, как при ударе о стену на 75 км/ч. А вот те, кто сидит в тяжёлой машине, отделаются последствиями, сравнимыми с ударом на скорости всего 25 км/ч.
Этот пример лишний раз доказывает: создать мини-автомобиль, который действительно защитит людей при аварии, а не только в лаборатории, где он сталкивается с себе подобным (iQ против iQ, Land Cruiser против Land Cruiser), — задача колоссальной сложности. Для этого нужен сверхпрочный каркас, современные ремни, множество подушек и продуманная компоновка агрегатов, чтобы при деформации кузова они не вклинились в салон. Инженеры Toyota с этой задачей справились, и для iQ им пришлось серьёзно доработать дифференциал, рулевое управление, климат-систему и топливный бак. Именно эта эксклюзивность частично объясняет разницу в цене с моделями Aygo и Yaris, с которыми новинка унифицирована по многим узлам.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
Внутри iQ достаточно просторно, и уровень защиты здесь очень высокий. Добиться этого удалось несколькими решениями: дифференциал сдвинут вперёд, чтобы колёса оказались дальше от салона; бак спрятан глубоко в платформе, что экономит место и улучшает защиту; множество подушек безопасности, одна из которых раскрывается между вторым рядом сидений и третьей дверью, оберегая головы задних пассажиров. Силовой каркас iQ выгодно отличается от капсулы Smart: низкий порог упрощает посадку, а для надёжной боковой защиты не пришлось расширять кузов.
БЕЗОПАСЕН СО ВСЕХ СТОРОН
Создатели Smart тоже проделали огромную работу, но выбрали другой путь: мотор у них сзади, а от двух задних мест они отказались, чтобы освободить место для программируемой деформации спереди. Вопреки распространённому мнению, жёсткий кузов, похожий на стальную бочку, не гарантирует водителю и пассажирам сохранение жизни. Наоборот, перегрузки, особенно для мозга, будут запредельными. Без деформации кузова невозможно погасить удар и удержать замедление на безопасном для человека уровне.
А вот каркас салона, наоборот, должен оставаться целым — деформируемые зоны должны быть только вокруг него. Toyota решила эту задачу, установив специальные подушки безопасности за задними подголовниками, чтобы снизить нагрузки при ударе сзади. Важно отметить, что в Европе пока нет нормативов, регламентирующих защиту при ударе в заднюю часть. Это объясняется статистикой: при таком сценарии риск гибели всего 3%, а тяжёлых травм — 5%. Для сравнения, при боковом ударе эти цифры составляют 42% и 30%, а при лобовом — 50% и 55% соответственно. Такой разброс может быть связан и с тем, что задние сиденья используются гораздо реже передних. И проблема защиты «тылов» касается не только сити-каров — она не менее актуальна для минивэнов и кроссоверов с третьим рядом кресел, которые находятся вплотную к задней двери.
В 50-х годах разработчики FIAT 500 и MINI над такими вопросами даже не задумывались. Впрочем, тогда об этом не беспокоились и сами покупатели.
НРАВИТСЯ
Наконец-то появился автомобиль, который штатно оснащён АКП, а «механика» — только под заказ! Надеемся, что в ближайшем будущем Toyota iQ не останется приятным исключением.
НЕ НРАВИТСЯ
Чтобы откинуть спинки, нужно сначала демонтировать подголовники. На практике всё наверняка закончится тем, что владелец их снимет и не будет ставить обратно даже тогда, когда сзади сядут пассажиры.
В четырёхместной конфигурации о багажнике можно забыть: длина отсека всего 10 см, объём — 27 литров. Ситуация меняется к лучшему, если сложить задние кресла. Но для этого сначала нужно снять подголовники и убрать их в нишу под сиденьями.
Технические характеристики, предоставленные производителем
Toyota iQ 1.0 Multidrive 68 CV
- Двигатель: рядный, спереди поперечно, 3 цилиндра, диаметр цилиндра — 71,0 мм, ход поршня — 83,9 мм, объём — 998 см³, степень сжатия — 10,5:1, максимальная мощность — 68 л.с. при 6000 об/мин, макс. крутящий момент — 91,0 Нм при 4800 об/мин, удельная мощность — 79 л.с./т, чугунный блок цилиндров, головка блока из лёгкого сплава, 4 клапана на цилиндр, два верхних распредвала, цепь, распределённый впрыск
- Трансмиссия: передний привод, вариатор, диапазон изменения передаточного отношения — от 2,386:1 до 0,426:1; главная передача — 5,403:1
- Шины: 175/65 R 15 74S (на тестовом автомобиле — Bridgestone B250), ремкомплект, легкосплавные диски 5J
- Кузов: 3 двери, 4 места, стальной несущий кузов
• Ходовая часть: спереди — независимая подвеска типа Макферсон на поперечных рычагах с пружинами и телескопическими стойками, сзади — полунезависимая конструкция на винтовых пружинах и гидравлических амортизаторах.
• Тормозная система: вентилируемые диски по кругу, дополненные ABS и электронным контролем устойчивости.
• Рулевой механизм: реечного типа с электрическим усилителем.
• Размеры и весовые параметры: колесная база — 2000 мм, колея спереди и сзади — 1480 и 1460 мм соответственно, длина кузова — 2985 мм, ширина — 1680 мм, высота — 1500 мм, радиус разворота — 7,8 м, масса без нагрузки — 860 кг, максимально разрешенная — 1210 кг, багажник — от 32 до 360 литров, топливный бак — на 32 литра.
• Сборка: завод в Такаоке, Япония.