Служебный роман. Выясняем, как Avensis выполняет своё прямое предназначение

История началась невзрачно, как пыль на подоконнике. Банк, где я работаю, заменил старые Toyota, отслужившие своё по пробегу и сроку, на новую партию машин. И вот среди них оказался Avensis третьего поколения, который только-только вышел на российский рынок. Но в мою жизнь он вкрался незаметно, став очередным пунктом в привычном списке офисных аксессуаров: строгий костюм, коммуникатор с расписанным по минутам днём и этот автомобиль. Если верить мануалу, под 17-дюймовыми литыми дисками спрятаны тормозные механизмы: 320 мм спереди и 290 мм сзади. Работают они отлично, но к педали есть претензия — при резком нажатии она становится словно каменная. Если так продолжать, то про этот Avensis я могу сказать лишь «сижу нормально, еду нормально». Но я же не простой обыватель: читаю автомобильные журналы, знаю все термины, интересуюсь техникой! Я внимательный человек — почему бы не описать Авенсис с душой? Или хотя бы со знанием дела. В крайнем случае, это станет поводом написать статью, если мне надоест возиться с цифрами и отчётами. Вон, в редакции DRIVE.RU таких примеров полно. Внешне новый Avensis выглядит сдержанно и собранно. Как я в деловом костюме. В образе японца чувствуется гармония, а самые интересные детали сосредоточены спереди. Главное — новый Avensis больше не напоминает ту «пассатообразную рыбу», из-за которой последние шесть лет казались бесконечной чередой одинаковых дней. Теперь в его облике угадываются неожиданные мотивы: капот, например, вызывает в памяти обновлённый Saab 9-3. Необычная оптика и оригинальные выштамповки на нижней части дверей заставляют прохожих задержать взгляд на пару секунд — для Toyota это уже достижение. Не будь у нашего руководителя аналитического отдела точно такого же автомобиля, этот парень наверняка обернулся бы вслед за моим. Боковины украшены «плечиками», как у Volvo S60. Правда, эти элементы постоянно маячат в боковых зеркалах, закрывая обзор на то, что происходит у порогов. Салон — это пространство без рисков. Широкий дверной проём позволяет удобно устроиться человеку любой комплекции. Интерьер лишён изюминки, но выглядит солидно. Соотношение мягкого и жёсткого пластика выверено, как баланс в бухгалтерской отчётности перед проверкой. Не Brioni, конечно, но на Feraud потянет. Хотя даже с костюмом такой марки я бы не стал носить пластиковые часы Casio — а именно они приходят на ум, когда смотришь на блок климат-контроля. При активной езде выясняется, что боковая поддержка у передних кресел никакая, но спасает кожаная отделка — трение удерживает тело на месте. Правда, за такой темп приходится платить: вариатор вместе с центральным тоннелем нагревается так, что в подстаканнике можно вскипятить воду. Сенсорному дисплею не помешало бы разрешение повыше — на солнце он заметно блекнет. Зато разобраться в меню мультимедиа легко, как и пользоваться навигацией с детальной картой. Правда, иногда приятный женский голос (точь-в-точь как у моей ассистентки) предлагает повернуть под «кирпич». Через пару часов за рулём уже привыкаешь переключать режимы вариатора Multidrive S на ощупь. Крупную кнопку Sport тоже легко найти вслепую. Но учтите: если постоянно ездить в спортивном режиме по городу, расход составит 14–15 литров на сотню. В Avensis можно удобно устроиться и, посерьёзнев, похвалить широкие диапазоны регулировок: места хватает и для рук, и для ног. Но после долгого дня, полного переговоров и отчётов, хочется провалиться в мягкое кресло. А оно жестковато, и спинка упорно выталкивает уставшее тело. Зато боковые зеркала отличные, а яркую подсветку приборки вечером можно приглушить. Мультимедийная система тоже удобна: кнопки крупные, даже виртуальные клавиши на сенсорном экране не требуют прищуриваться, как герой Тома Беренджера в «Снайпере». Задним пассажирам в новом Avensis не позавидуешь: дефлекторов обдува им не положено. Зато есть массивный подлокотник, который слишком сильно наклонён вперёд, и подголовники твёрдые, словно каменные. А пассажиры ростом выше 185 см будут периодически касаться головой потолка. На ходу Avensis сложно назвать «казённым». Он упругий и достаточно мягкий: мелкие и средние неровности не доставляют седокам дискомфорта. И никакой раскачки, как на корабле. Вот на крупных ямах, которые я, разумеется, специально не ищу, Toyota кажется жестковатой. Но больше всего раздражает звук: передняя подвеска громко и металлически «ругается» на выбоины, трещины и рельсы. Так громко, пожалуй, ругалась только Mazda6, которую я едва не купил жене. Профессионально оценивать управляемость я, понятное дело, не могу — этому мешает «недеформируемый барьер» моего опыта. Машина поворачивает, кренится не сильно — и ладно. Но показательно другое: Avensis заставляет меня с интересом держать пухлый трёхспицевый руль и даже менять привычные маршруты. Рогачёвское шоссе то вьётся, то убегает вдаль. Пара быстрых поворотов — и я не чувствую, что электроусилитель что-то скрывает. С шумоизоляцией странная история. Если сидеть на заднем диване, японец кажется вполне тихим. Но с водительского места слышно и пение передних колёсных арок, и подвывание ветра у стоек лобового стекла. И главное — это же Toyota. Когда мне начинает казаться, что я вот-вот пойму, что значит «точные, но мягкие реакции», деликатная система стабилизации уже гасит снос передних колёс и берёт под контроль последующее скольжение. Двухлитровая «четвёрка» — настоящий экономист. На трассе можно уложиться в 6,2 литра на сотню, а в городе при спокойной езде — в десять. Я не гонщик. Поэтому обычный режим вариатора и задумчивые отклики 152-сильного мотора 2.0 мне как раз по душе. Стрелка тахометра еле шевелится. Но не будем делать вид, что кнопки Sport на центральном тоннеле нет. Как только на панели загорается буква S, в двигатель будто вселяется дух моей ассистентки — она тоже всё делает раньше, чем успеешь попросить. Правда, будь она такой же отзывчивой, как Avensis в спортивном режиме, у меня начались бы проблемы дома. Мотор легко раскручивается до 5000 об/мин, послушно следуя за педалью. Даже за 120 км/ч у Авенсиса остаётся запас тяги. Ни Mondeo со 145 силами, ни Mazda6 2.0 AT, с которыми я знаком, так не ускоряются. Конкуренты вспомнились не случайно. По-моему, новый Avensis стал собирательным образом: он похож чуть ли не на всех своих одноклассников. Управляемость — почти Mondeo, собранность подвески чуть не дотягивает до Insignia (и шумновата она), эргономика — почти Volkswagen. А что настроение у него скучное и безжизненное, как принято считать? Поверьте человеку, который много лет ездил на разных Тойотах: чем скучнее Toyota при коротком знакомстве, тем приятнее она в повседневной жизни, когда голова забита рабочими проблемами. Avensis — как путёвка в санаторий. Но есть одно «но». Всё вышесказанное справедливо, если машину выдали на работе. А вот если вы собираетесь выложить 1 387 000 рублей (своих или, упаси бог, взятых в кредит в моём банке) за Avensis в топовой комплектации «Люкс», стоит крепко подумать. У меня именно такая машина, и ни я, ни мои коллеги, которым положен Avensis, не видим смысла платить такие деньги. Разве что флит-менеджер нашего банка задумался бы — но его интересуют в первую очередь расходы на эксплуатацию. По крайней мере, официально. Багажник объёмом 509 литров можно увеличить, сложив спинку дивана в пропорции 60:40. Плюсы — широкий проём и удобная рукоятка на внутренней стороне крышки, которая обита тканью. Минусы — высокая погрузочная высота и то, с какой прытью крышка выстреливает вверх. Как-то это несолидно.

Модель	Toyota Avensis
Кузов
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4695
Ширина, мм	1810
Высота, мм	1480
Колёсная база, мм	2700
Колея передняя/задняя, мм	1550/1550
Снаряжённая масса, кг	1440–1580
Полная масса, кг	1950–2050
Объём багажника, л	509
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1987
Макс. мощность, л.с./об/мин	152/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	196/4000
Трансмиссия
Коробка передач	клиноременный вариатор
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,2
— загородный цикл	5,7
— смешанный цикл	7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95

Базовое оснащение

• Фронтальные подушки безопасности
• Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
• Коленная подушка для водителя
• Активные подголовники
• АБС
• Мультифункциональное рулевое колесо
• Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом
• Центральный замок
• Бортовой компьютер
• Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
• Электроусилитель рулевого управления
• Подогрев передних сидений
• Аудиосистема с поддержкой формата MP3

Дополнительное оборудование

• Система динамической стабилизации
• Биксеноновые фары
• Отделка руля кожей
• Двухзонный климат-контроль
• Противотуманные фары
• Датчики света и дождя
• Кожаная отделка сидений
• Навигационный комплекс
• Камера заднего вида
• Задние датчики парковки
• Окраска металлик
• Легкосплавные колёсные диски R17
• Электропривод водительского сиденья с функцией памяти
• Электропривод пассажирского сиденья
• Электрорегулировка рулевой колонки

Цена базовой комплектации — 819 500 рублей
Цена протестированного автомобиля — 1 401 000 рублей