Subaru Legacy STI: Раллийное наследство

Седан Subaru Legacy всегда оставался в тени своей младшей сестры Impreza, которая давно завоевала титулы на гоночных трассах. Сам Legacy в соревнованиях никогда не участвовал, но, похоже, инженеры из Японии решили это исправить...

На тест нам достался весьма любопытный экземпляр. Внешне — вроде бы обычный седан Legacy, но с агрессивным аэродинамическим обвесом от STI и огромными 18-дюймовыми дисками. Думаете, на этом всё? Как бы не так. Самое интересное скрыто не в салоне и не под капотом, а в подвеске. Под арками установлены спортивные амортизаторы и пружины, которые занизили машину и превратили Legacy в настоящего хищника.

Раз уж на автомобиле красуется шильдик STI (Subaru Tecnika International), значит, и ехать нужно соответствующе — педаль в пол, не меньше. Когда запускаешь мотор, кузов вздрагивает и покачивается из стороны в сторону. Обычно так ведут себя огромные внедорожники с мощными V8 и мягкой подвеской. Но у нашего героя причина иная — оппозитный двигатель, который сегодня использует только Subaru. Я нахожусь в салоне седана бизнес-класса, хотя до «бизнеса» он немного не дотягивает по материалам отделки. По габаритам машина сопоставима с Audi A4 и одноклассниками. Интерьер Legacy можно было бы назвать симпатичным, если бы не странный ящик, размещенный прямо в центре консоли, на самом видном месте. Что туда класть и кому он вообще нужен — загадка. Лучше бы сделали открытый отсек, как в Газели, — и глазу приятнее, и пользы больше.

Наружность у Subaru куда интереснее. В отличие от вычурных и спорных решений семейства Impreza, которые кажутся красивыми лишь на фоне еще более странных новых версий, Legacy всегда имел собственный стиль. Никакого китча, но при этом современно — этакий японский Мерседес Е-класса. Не кричаще, однако в отсутствии вкуса никто не упрекнет. Аэродинамический обвес, 18-дюймовые колеса и заниженный клиренс делают Legacy STI еще привлекательнее. Силуэт стал еще более стремительным и прижатым к земле, а низкий бампер, кажется, готов снести любого, кто встанет на пути.

Если верить опросам, внешность и салон для поклонников Subaru — не главное. Они любят эту марку за характерный оппозитный мотор и полный привод. С практической точки зрения полный привод на легковушке — вещь избыточная. Тем, кто мечтает о бездорожье и снежных заносах, лучше присмотреться к полноценному кроссоверу вроде Mazda CX7 — он не уступает по мощности, а салон у него просторнее. Для города же хватило бы и монопривода. Что бы ни твердили маркетологи и фанаты, полный привод на Subaru — это чистое удовольствие, а не необходимость.

Вечером, выбравшись на свободные дороги, вовсе не обязательно искать длинные прямые. Конечно, 3,0-литровый мотор явно мощнее малолитражек гольф-класса, но с более серьезными соперниками Legacy тягаться сложно — «автомат» не такой расторопный, а тяжелая трансмиссия имеет заметную инерцию. Зато в поворотах — сплошное удовольствие. Главное — заранее выключить стабилизацию и освоить прием контрсмещения, чтобы побороть недостаточную поворачиваемость тяжелого передка. Направив нос машины на выход из виража, можно смело жать газ и ускоряться, пока другие еще только входят в поворот. Это выглядит эффектно и весело. На льду Subaru слушается водителя, как хорошо обученная лошадь, понимающая хозяина с полуслова. Хочешь крутануть «волчок» — пожалуйста, хочешь описать дугу скольжения — без проблем. Держи ровный газ и управляй машиной как душе угодно — все выполнит.

Единственное, что STI требует от владельца, — это предельное внимание к качеству дороги. Заниженная подвеска очень жесткая, и ей иногда не хватает энергоемкости. Это совсем не раллийное поведение, но ведь и 3,0-литровая Legacy весит куда больше гоночного автомобиля, который может без последствий прыгать с трамплина на трамплин, не обращая внимания на покрытие.

Подвеска нашей машины настроена скорее по кольцевой философии: минимальные крены и заниженный клиренс — идеально для трека или гладких европейских дорог. Но в наших условиях, особенно в конце зимы, такая подвеска превращается в испытание: водитель вынужден постоянно высматривать ямы, а пассажиров периодически изрядно потряхивает на жестких пробоях.

3,0-литровый двигатель в паре с «автоматом» оставил приятное, но не выдающееся впечатление. Его характер можно настраивать под себя системой Si-Drive. По сути, это три режима управления мотором и коробкой, которые переключаются одной кнопкой. Si-Drive управляет мощностью двигателя, реакцией на газ и алгоритмами переключения передач. В самом спокойном режиме Intelligent переключения происходят раньше, не доводя обороты до пиковых, а при отпускании газа коробка стремится сразу повысить передачу и не спешит понижать при нажатии на педаль. Езда получается размеренная, даже слегка заторможенная, что годится для пробок, но плохо сочетается с имиджем STI. Противоположность — режим Sport Sharp: как следует из названия, езда становится резкой и агрессивной. «Автомат» подолгу держит низкие передачи и при малейшем нажатии на газ перескакивает вниз, стараясь не опускать стрелку тахометра ниже 5000 об/мин. Вот это уже по-боевому — мотор мгновенно отзывается и всегда готов рвануть вперед, что идеально для стрит-рейсинга. В этом режиме ехать даже удобнее, чем с ручным переключением — электроника выполняет команды с максимальной точностью и остротой. Промежуточный и, наверное, самый подходящий режим — Sport. При разгоне в пол мотор раскручивается до отсечки, а «автомат» не раздражает резкими переключениями и лишними оборотами. Кроме того, у коробки есть честный ручной режим с удобными подрулевыми лепестками, позволяющий еще точнее контролировать машину.

Главное, что я вынес из этой поездки: Legacy — машина, которая действительно впечатляет. Впервые я сел за руль этого седана ещё четыре года назад, когда модель только дебютировала, и за это время успел подзабыть, каково это — ощущать полный контроль над дорогой, который в Subaru умело сочетается с вполне достойным комфортом. Правда, тогда мне досталась базовая версия с двухлитровым двигателем и механической коробкой, а сейчас под капотом — флагманский трёхлитровый агрегат в паре с «автоматом». И в первом, и во втором исполнении Legacy — это образцово сбалансированный автомобиль, который за свои деньги, особенно с учётом полного привода, выглядит очень привлекательно. А система Si-Drive даёт возможность ещё точнее настроить поведение машины под текущее настроение и стиль езды.

А вот всё, что касается «заряженной» подвески, огромных дисков и аэродинамического обвеса STI, — это уже явный перебор. Тем, кто хочет по-настоящему спортивный Subaru, я бы посоветовал присмотреться к Impreza WRX STI, причём лучше к той, что только-только сошла с конвейера: у дилеров наверняка ещё остались экземпляры без пробега, да и скидки на них сейчас хорошие. Попытка же сделать из большого седана подобие гоночного болида, зажав подвеску и прижав кузов к земле, выглядит, честно говоря, странной. Внутри по-прежнему просторно, но наслаждаться этим простором мешает постоянная тряска и то, как часто подвеска пробивает на неровностях. Да и от управляемости, если уж быть откровенным, ждёшь большего. Трёхлитровый мотор, который вынесен далеко за пределы колёсной базы, — не самый удачный выбор для автомобиля, претендующего на звание драйверского. А если кому-то нужен вместительный багажник, то за ним логичнее обратить внимание на ту же Impreza, но в кузове универсал.

И всё же, несмотря на все огрехи именно этого экземпляра, Subaru Legacy остаётся великолепным выбором для водителя, который любит активную езду, но без фанатизма. Особенно если речь идёт про универсал — это просто идеальная машина на каждый день. В будни она безотказно возит на работу, попутно подкидывая водителю порцию адреналина, а в выходные без проблем отправляется за город или в долгое путешествие. У Legacy отличная управляемость на фоне одноклассников, огромный багажник и, конечно, фирменный полный привод. Просто мечта.

Тест: Леонид Павлов