Subaru Forester первого поколения, дебютировавший в 1997 году, не мог похвастаться ни богатым оснащением, ни выдающейся шумоизоляцией, ни просторным салоном, ни запоминающейся внешностью.
В народе эту модель ценили за честный полный привод, оппозитные двигатели, безрамочные боковые стекла и ореол раллийных побед, витавший вокруг марки. Однако при ближайшем рассмотрении эти преимущества оказывались не столь бесспорными. Низкий центр тяжести, обеспечиваемый оппозитниками, на высоком кроссовере почти не ощущается. Полный привод с межосевым дифференциалом был доступен только на машинах с механической коробкой. Версии с АКПП довольствовались вискомуфтой, которая слегка подтормаживала при маневрах. Кстати, фирменное обозначение «симметричный полный привод» описывает не распределение тяги по осям, а саму компоновку трансмиссии.
Несмотря на это, продажи Forester держатся на неплохом уровне: в минувшем году в России нашли своих владельцев 6670 таких автомобилей. Это, конечно, заметно меньше, чем у лидеров рынка, но Subaru и не претендует на статус массового бренда.
КРУИЗ С МЕХАНИКОЙ
Нынешний Forester оставляет предшественника далеко позади по части оснащения. Сразу привлекает внимание регулировка рулевой колонки по вылету — редкость для обычных кроссоверов. Это дополняет традиционную настройку по наклону. Также в арсенале — капот на газовых упорах, электромагнитный привод замка задней двери, отключаемая система стабилизации VDC, ключ с дистанционным управлением замками, аудиовходы для подключения MP3-плеера, а на версиях с монитором — и видеовход. Начиная с комплектации 2.0XS, на руле появляются клавиши управления музыкой и круиз-контролем, причем последний работает и с механической трансмиссией.
В списке опций значатся запуск двигателя кнопкой, кожаный салон, восемь электрических регулировок водительского кресла. Разумеется, присутствуют климат-контроль и подогревы сидений с зеркалами.
Увеличился ли Forester в размерах? Да, причем по всем направлениям. Кузов стал длиннее на 75 мм, а колесная база прибавила 90 мм. Разница в 15 мм пошла на сокращение заднего свеса. Главное же — задним пассажирам теперь вряд ли придется жаловаться на нехватку места для ног.
Отрадно, что Forester не последовал общей для кроссоверов моде на уменьшение клиренса. Напротив, у версий с двухлитровыми моторами дорожный просвет вырос на 10 мм и составляет 215 мм, а у модификации с двигателем 2.5 — и вовсе 225 мм.
ЗАБОТА О ПАССАЖИРАХ
Инженеры уделили серьезное внимание пассивной безопасности: зоны программируемой деформации кузова, поведение силового агрегата при столкновении. Шансы пассажиров уцелеть в аварии существенно возросли, в том числе при самых опасных боковых ударах. За это отвечают не только боковые подушки, но и шторки для головы. Кстати, боковые стекла теперь обрамлены рамками — такова цена за безопасность.
ДИЗЕЛЬ ПОКА НЕ ПРЕДВИДИТСЯ
Оппозитные четырехцилиндровые моторы Boxer модернизировали ради улучшения характеристик и снижения выбросов. Базовый двухлитровый агрегат развивает 150 л. с., а турбированный 2.5-литровый — 230 л. с. Позже обещают и атмосферную версию этого мотора, но на европейской презентации ее не показали. В планах компании также значится разработка турбодизеля.
Не обошлось без изменений и в ходовой части. Сзади теперь стоят двойные поперечные рычаги, спереди — по-прежнему классический McPherson. С основными новшествами, пожалуй, разобрались. О синей подсветке приборов, стрелках, которые при включении зажигания лихо пробегают от упора до упора, подстаканниках, боксе между креслами, полноразмерной запаске и объеме багажника распространяться не буду. Перейду-ка я лучше к непосредственным впечатлениям от вождения.
ДВЕ РАЗНЫЕ МАШИНЫ
Воспринимать Forester как одну модель было бы ошибкой. В зависимости от коробки передач у него принципиально различаются полноприводные трансмиссии. Версии с пятиступенчатой «механикой» сохранили механический дифференциал. Прибавилась лишь система помощи при старте на подъеме. Автоматика придерживает тормоза примерно секунду после того, как водитель убрал ногу с педали. Мне это не понравилось. Хочешь тронуться — газ уже нажат, а тормоза не пускают. Первое время вообще не понимаешь, что происходит. Короче, к этому нужно привыкать. А лучше бы такой помощник включался отдельной кнопкой. Зато у Forester с МКПП есть понижающая передача (кроме турбоверсий). Она реализована через дополнительный вал в коробке. Правда, коэффициент понижения скромный — всего 1.45. Реальную пользу от нее ощущаешь лишь при старте на вязком грунте или при буксировке тяжелого прицепа.
У версий с АКПП дифференциала нет. Распределением тяги между осями заведует электронно-управляемая муфта. Она стала шустрее, поскольку теперь ее «мозги» получают данные от датчиков системы стабилизации. Оценить поведение вискомуфты на скользком покрытии в этот раз не довелось — на европейских презентациях с этим почти всегда проблема. Зато во время фотосессий мы легко добивались красивых вывешиваний колес на сложном рельефе. Кроссовер заползал туда, где конкуренты с аналогичной трансмиссией беспомощно буксовали. Да и в целом по внедорожным задаткам «лесник» хорош: клиренс внушительный, бамперы высокие, свесы небольшие.
ГРУСТЬ И РАДОСТЬ
Как и следовало ожидать, Forester с базовым двухлитровым мотором и АКПП — это тоска. Удовольствие от вождения получит разве что новичок после автошколы. Четырехступенчатый «автомат» при размеренной езде переключается плавно и незаметно. Но стоит нажать на газ до упора — и все, пиши пропало. Мотор заходится криком, а разгона нет. Ручной режим не спасает, и, между прочим, ожидаемого торможения двигателем в нем практически не наблюдается.
Эта же машина, но с «механикой», заметно интереснее. Хотя, на мой взгляд, будь вторая передача покороче, езда по извилистым дорогам доставляла бы больше удовольствия.
Топ-версия с двухлитровым турбомотором едет великолепно. Турбоямы практически нет, а крутящий момент в 330 Нм — это сила. Руль у такого Forester информативнее, потому что здесь установлен гидроусилитель, а не электроусилитель. А вот брать его с механической коробкой, пожалуй, не стоит. Понижающего ряда у него нет, а сцепление, которое выходит из строя вместе с маховиком, — известная по прошлой модели болезнь.
Если отвлечься от двигателей, то на асфальте и грунтовках новинка ведет себя отменно. Кренов в поворотах практически нет, подвеска отлично проглатывает любые неровности. Баланс между комфортом пассажиров и драйверскими настройками шасси — великолепный. Что до шумоизоляции, то стало лучше, но кардинальных перемен не произошло.
В завершение — о ценах. Пока из-за валютных колебаний окончательные цифры не утверждены, но предварительно они таковы. Базовая версия 2.0Х с механической коробкой обойдется в 924 тыс. рублей, а топовая 2.5ХТ с АКПП — в 1 209 тыс. рублей.
