Однако судьба этого автомобиля уже предрешена. Когда я верну его, машина побывает в руках примерно тридцати других журналистов. После поездок по проселочным дорогам на слабой и неполноценной пластиковой защите картера появится пять-шесть повреждений. Лесные маршруты оставят на металлике кузова около полусотни царапин. Литые диски из-за ям в асфальте получат десяток сколов. Потом машину спишут и реализуют со скидкой какому-нибудь случайному покупателю, который давно грезил о Subaru, но не мог накопить на новый автомобиль.
А пока она в моем распоряжении, и три дня подряд я нажимаю педаль газа, не уставая от вождения, не позволяя себе снобистских придирок к отделке, а просто наслаждаясь редким шансом порулить этой жизнерадостной машиной. Нажимаю клавишу sport — и забываю и о турбояме, и о незамысловатой четырехступенчатой АКПП: Subaru стартует как из пушки.
А пока она в моем распоряжении, и три дня подряд я нажимаю педаль газа, не уставая от вождения, не позволяя себе снобистских придирок к отделке, а просто наслаждаясь редким шансом порулить этой жизнерадостной машиной. Нажимаю клавишу sport — и забываю и о турбояме, и о незамысловатой четырехступенчатой АКПП: Subaru стартует как из пушки.
Кроссоверов, после знакомства с которыми не остается сомнений, крайне мало. Forester — как раз такой случай. Он дарит почти все автомобильные удовольствия за вполне разумные деньги. Porsche Cayenne GTS достигает сотни за 6,5 секунды. Subaru проигрывает ему 1,4 секунды, но при этом выдает столько ребяческого восторга, какого не найти ни у одного премиального внедорожника. И при этом он дешевле на сто тысяч долларов. С такой экономией можно не жадничать на качественные коврики, люк и освежитель воздуха в пепельницу — что еще нужно истинному автолюбителю? Правда, есть один момент, из-за которого водителю Forester не стоит слишком резво входить в повороты на разбитом асфальте, но об этом я расскажу позже...
ЭЛЕКТРОНИКА КАПРИЗНИЧАЕТ
Раз основная мысль этого материала уже прозвучала, перейду к деталям. В редакции побывал Forester в максимальной комплектации. С мотором 2,5 л, турбонаддувом, автоматической коробкой и кожаным рулем. Весной уже проводился европейский тест этой модели (см. 4x4 Club № 5’2008). Но европейские дороги несопоставимы с нашими, а о бездорожье и говорить нечего. Как обычно, мы по-настоящему испытываем автомобиль уже после его появления на российском рынке.
Энергоемкость подвески и корректность работы противобуксовочной электроники — вот главные критерии для нашей страны. Если с ними проблемы, кроссоверу здесь делать нечего.
Энергоемкость оказалась на высоте и на «лежачих полицейских», и на проселочной дороге, полной ям и камней. Subaru прошел эти препятствия легко и комфортно. Жаль, с алгоритмами электронных помощников не все так гладко. При диагональном вывешивании просто давить на газ, любуясь эффектом, недостаточно. Приходится манипулировать педалью, порой весьма изобретательно — то отпуская на мгновение, то вдавливая, кажется, на целую вечность. Боюсь, в глубоком снегу это превратится в неравную борьбу со стихией.
ЭЛЕКТРОНИКА КАПРИЗНИЧАЕТ
Раз основная мысль этого материала уже прозвучала, перейду к деталям. В редакции побывал Forester в максимальной комплектации. С мотором 2,5 л, турбонаддувом, автоматической коробкой и кожаным рулем. Весной уже проводился европейский тест этой модели (см. 4x4 Club № 5’2008). Но европейские дороги несопоставимы с нашими, а о бездорожье и говорить нечего. Как обычно, мы по-настоящему испытываем автомобиль уже после его появления на российском рынке.
Энергоемкость подвески и корректность работы противобуксовочной электроники — вот главные критерии для нашей страны. Если с ними проблемы, кроссоверу здесь делать нечего.
Энергоемкость оказалась на высоте и на «лежачих полицейских», и на проселочной дороге, полной ям и камней. Subaru прошел эти препятствия легко и комфортно. Жаль, с алгоритмами электронных помощников не все так гладко. При диагональном вывешивании просто давить на газ, любуясь эффектом, недостаточно. Приходится манипулировать педалью, порой весьма изобретательно — то отпуская на мгновение, то вдавливая, кажется, на целую вечность. Боюсь, в глубоком снегу это превратится в неравную борьбу со стихией.
МАТЧАСТЬ: SUBARU FORESTER
ЗАЩИТУ ДЕЛАЙ САМ
На обратном пути с загородного маршрута я вновь ощутил тот азартный драйв, который дарит Forester. Упругий руль, информативные тормоза, отличная посадка — спортивная, но удобная — и… тот самый нюанс, о котором я упомянул в начале. Стремясь угодить всем, Subaru сделала подвеску мягкой и соединила это шасси с двигателем мощностью 230 л. с. На прямой и на ровном покрытии такая связка работает отлично — и курсовая устойчивость, и управляемость на высоте, но стоит в повороте колесам попасть на неровности, корму подбрасывает и почти выбрасывает с траектории. Впрочем, поклонники марки знают ответ: хочешь гонять — бери Impreza.
На подъемнике выявились и другие огрехи. Оказалось, есть узлы без защиты или с очень слабой защитой, которые могут пострадать на бездорожье: передний и задний редукторы, картеры двигателя и коробки. Штатный пластиковый щиток — лишь от пыли и грязи. Отсюда вывод: для офф-роуда подходят только мягкие грунты, по камням и бревнам двигаться исключительно на малом ходу, по буграм не прыгать. Для серьезного экстрима придется сооружать тюнинговый «забор». Он уменьшит дорожный просвет, но на турбоверсии клиренс составляет целых 225 мм — такой не жалко и подрезать.
На обратном пути с загородного маршрута я вновь ощутил тот азартный драйв, который дарит Forester. Упругий руль, информативные тормоза, отличная посадка — спортивная, но удобная — и… тот самый нюанс, о котором я упомянул в начале. Стремясь угодить всем, Subaru сделала подвеску мягкой и соединила это шасси с двигателем мощностью 230 л. с. На прямой и на ровном покрытии такая связка работает отлично — и курсовая устойчивость, и управляемость на высоте, но стоит в повороте колесам попасть на неровности, корму подбрасывает и почти выбрасывает с траектории. Впрочем, поклонники марки знают ответ: хочешь гонять — бери Impreza.
На подъемнике выявились и другие огрехи. Оказалось, есть узлы без защиты или с очень слабой защитой, которые могут пострадать на бездорожье: передний и задний редукторы, картеры двигателя и коробки. Штатный пластиковый щиток — лишь от пыли и грязи. Отсюда вывод: для офф-роуда подходят только мягкие грунты, по камням и бревнам двигаться исключительно на малом ходу, по буграм не прыгать. Для серьезного экстрима придется сооружать тюнинговый «забор». Он уменьшит дорожный просвет, но на турбоверсии клиренс составляет целых 225 мм — такой не жалко и подрезать.
Геометрическую проходимость Subaru производитель старательно не афиширует. Ни углов въезда и съезда, ни глубины брода — ничего из этого не публикуют. На глаз могу сказать, что геометрия примерно как у Mitsubishi Outlander XL. Похуже, чем у Toyota RAV4, и получше, чем у Mazda CX-7.
ВИДНО ВСЕ
Пара слов о практичности. Объем багажника в 450 л кажется небольшим, но не стоит забывать, что под полом скрывается полноценное запасное колесо. Зато пассажирам места достаточно. Subaru хвастается, что пространство в 965 мм для ног задних пассажиров — самое большое в этом классе. Но учитывая, что границы автомобильных классов сейчас сильно размыты, в этом заявлении есть некоторая натяжка.
ВИДНО ВСЕ
Пара слов о практичности. Объем багажника в 450 л кажется небольшим, но не стоит забывать, что под полом скрывается полноценное запасное колесо. Зато пассажирам места достаточно. Subaru хвастается, что пространство в 965 мм для ног задних пассажиров — самое большое в этом классе. Но учитывая, что границы автомобильных классов сейчас сильно размыты, в этом заявлении есть некоторая натяжка.
Последнее, за что хочется похвалить Forester, — обзорность. Инженеры специально занизили край багажного отсека, чтобы водитель мог видеть ребенка ростом в метр, стоящего прямо за дверцей. Видимо, о парктронике они просто забыли…
При цене от 923 600 рублей за базовую двухлитровую версию с механической коробкой и 1 303 600 рублей за топовую модификацию, которая была у нас на тесте, он составит достойную конкуренцию в своем сегменте. Правда, недавно мы выяснили, что у более простых версий разочаровывает не только мотор, но об этом как-нибудь в другой раз.
При цене от 923 600 рублей за базовую двухлитровую версию с механической коробкой и 1 303 600 рублей за топовую модификацию, которая была у нас на тесте, он составит достойную конкуренцию в своем сегменте. Правда, недавно мы выяснили, что у более простых версий разочаровывает не только мотор, но об этом как-нибудь в другой раз.
