Под капотом Rexton II скрывается доработанный дизельный агрегат от Mercedes-Benz — 270CDI, известный своей надежностью и живучестью. Правда, понять, как корейская модернизация сказалась на его ресурсе, мы сможем только через несколько лет, когда автомобиль появится в нашей рубрике о подержанных машинах. Возможно, все будет в порядке. Сейчас же мотор докучает лишь глухим рокотом на холостых и неприятным завыванием, когда стрелка тахометра уходит в красную зону. С новым двигателем Rexton II ускоряется ровно и достаточно резво. С самых низов он не тянет, зато затем уверенно подхватывает и держит темп до самых верхов. Заводских данных о разгоне нет, но вряд ли сотня покоряется ему медленнее, чем за 15 секунд. Максимальные 170 км/ч — это реальность только на длинном шоссе с тремя пустыми полосами: на высокой скорости, как и бензиновая версия, дизельный Rexton начинает гулять по трассе. Что касается расхода топлива, то он оказался выше паспортных 9,8 литра на сотню. У меня в среднем вышло около 12 литров, хотя изрядная доля маршрута пришлась на бездорожье.
ВКУС СПОРНЫЙ
Ничто так не вызывает споров вокруг SsangYong, как дизайн. Rexton II в этом плане — едва ли не самый сдержанный пример. Опять знакомая тема очевидного, хоть и неуловимого родства с давним партнером Mercedes-Benz, снова овалы и плавные формы из эпохи «биодизайна». Машину традиционно рисовали британские стилисты, но под пристальным контролем корейским, а может, уже и китайским, теперь не разобрать. Вышло аккуратно, но как-то неуверенно. Предыдущий Rexton выглядел даже самобытно, нынешний — пресно. Типичный представитель среднего класса в среднем сегменте…
Внутри изменения порадовали больше. Накладки «под дерево» частично уступили место обычному пластику, необычная центральная консоль и оптронная приборка намекают на желание соответствовать духу времени, но отдельные мелочи смазывают общее приятное впечатление. Интерьер не производит ощущения целостной стилистики. Хотя, возможно, это слишком тонкие и субъективные придирки. Да и вообще, не слишком ли многого мы хотим от SsangYong?
С эргономикой производитель не стал мудрить. Руль на месте, кресла умеренно жесткие, не хватает поясничной поддержки, но зато обзорность хорошая и педали не перепутаешь. Словом, все обычно и без излишеств. Сзади места не слишком много, но сидеть можно, а климат для здоровья не вреден. Отопление и вентиляция — двухзонные, с автоматической рециркуляцией. Работает климат-контроль на удивление бесшумно: даже на третьей скорости никакого гула или свиста, при этом поток воздуха мощный!
РАБОТА НЕ ПО КЛАССУ
У Rexton II теперь три схемы привода: классический part-time с понижайкой для версий с зависимым задним мостом, некое подобие автоматически подключаемого полного и обычный постоянный полный без пониженного ряда — для машин с полностью независимой подвеской. Иными словами, в одном кузове уживаются и настоящий внедорожник, и кроссовер…
Сначала про асфальт. Мощный тяговитый мотор, АКПП с типтроником и лепестками на руле, независимая подвеска по кругу и постоянный полный привод — все это делает поездку по обычным дорогам вполне комфортной, пока не приходится резко поворачивать. Подбор пружин, амортизаторов и, возможно, сайлентблоков — ахиллесова пята всех последних SsangYong. На мелких стыках и трещинах машину трясет, как в лихорадке, а на крупных неровностях можно и головой об потолок приложиться.
А ЕСЛИ БЕЗ РАДИКАЛИЗМА?
На бездорожье дизельный Rexton ведет себя достойно, главное — не лезть туда, куда не следует. Поскольку понижайки и блокировки межосевого дифференциала у машины нет, к ней правильнее относиться как к кроссоверу: не штурмовать болота, обходить крутые подъемы, держаться подальше от пашни и не выключать систему стабилизации EDC. А вот ассистент спуска HDC лучше задействовать, но с умом. Геометрия кузова и защита картера здесь такие же, как у аналогичных по размеру кроссоверов, но масса выше (полные 2700 кг!), так что шанс засесть в грязи больше. Именно электронные помощники — EDC и HDC — не дадут колесам сорваться в пробуксовку, помогут выбраться из диагонального вывешивания, удержат траекторию на скользком склоне и не позволят зарыться в снегу или песке. С автоматическим спуском нужно быть внимательным: тормозную педаль следует отпускать заранее, до начала движения, ведь системе требуется время на реакцию. За это время машина может изрядно разогнаться, а когда HDC наконец срабатывает, то тормозит слишком резко. Это не только неприятно для пассажиров, но и опасно: клюнув носом, Rexton II может стукнуться передним бампером о камень или бугор. А подвеска-то у него мягкая…
За протестированную версию просят 1 210 000 рублей (примерно $49 000). Стоит ли корейский дизельный кроссовер таких денег? Скажем так: в этой ценовой категории у него масса конкурентов — и среди кроссоверов, и среди полноценных внедорожников. И многие из них способны дать больше за меньшую сумму.
ВКУС СПОРНЫЙ
Ничто так не вызывает споров вокруг SsangYong, как дизайн. Rexton II в этом плане — едва ли не самый сдержанный пример. Опять знакомая тема очевидного, хоть и неуловимого родства с давним партнером Mercedes-Benz, снова овалы и плавные формы из эпохи «биодизайна». Машину традиционно рисовали британские стилисты, но под пристальным контролем корейским, а может, уже и китайским, теперь не разобрать. Вышло аккуратно, но как-то неуверенно. Предыдущий Rexton выглядел даже самобытно, нынешний — пресно. Типичный представитель среднего класса в среднем сегменте…
Внутри изменения порадовали больше. Накладки «под дерево» частично уступили место обычному пластику, необычная центральная консоль и оптронная приборка намекают на желание соответствовать духу времени, но отдельные мелочи смазывают общее приятное впечатление. Интерьер не производит ощущения целостной стилистики. Хотя, возможно, это слишком тонкие и субъективные придирки. Да и вообще, не слишком ли многого мы хотим от SsangYong?
С эргономикой производитель не стал мудрить. Руль на месте, кресла умеренно жесткие, не хватает поясничной поддержки, но зато обзорность хорошая и педали не перепутаешь. Словом, все обычно и без излишеств. Сзади места не слишком много, но сидеть можно, а климат для здоровья не вреден. Отопление и вентиляция — двухзонные, с автоматической рециркуляцией. Работает климат-контроль на удивление бесшумно: даже на третьей скорости никакого гула или свиста, при этом поток воздуха мощный!
РАБОТА НЕ ПО КЛАССУ
У Rexton II теперь три схемы привода: классический part-time с понижайкой для версий с зависимым задним мостом, некое подобие автоматически подключаемого полного и обычный постоянный полный без пониженного ряда — для машин с полностью независимой подвеской. Иными словами, в одном кузове уживаются и настоящий внедорожник, и кроссовер…
Сначала про асфальт. Мощный тяговитый мотор, АКПП с типтроником и лепестками на руле, независимая подвеска по кругу и постоянный полный привод — все это делает поездку по обычным дорогам вполне комфортной, пока не приходится резко поворачивать. Подбор пружин, амортизаторов и, возможно, сайлентблоков — ахиллесова пята всех последних SsangYong. На мелких стыках и трещинах машину трясет, как в лихорадке, а на крупных неровностях можно и головой об потолок приложиться.
А ЕСЛИ БЕЗ РАДИКАЛИЗМА?
На бездорожье дизельный Rexton ведет себя достойно, главное — не лезть туда, куда не следует. Поскольку понижайки и блокировки межосевого дифференциала у машины нет, к ней правильнее относиться как к кроссоверу: не штурмовать болота, обходить крутые подъемы, держаться подальше от пашни и не выключать систему стабилизации EDC. А вот ассистент спуска HDC лучше задействовать, но с умом. Геометрия кузова и защита картера здесь такие же, как у аналогичных по размеру кроссоверов, но масса выше (полные 2700 кг!), так что шанс засесть в грязи больше. Именно электронные помощники — EDC и HDC — не дадут колесам сорваться в пробуксовку, помогут выбраться из диагонального вывешивания, удержат траекторию на скользком склоне и не позволят зарыться в снегу или песке. С автоматическим спуском нужно быть внимательным: тормозную педаль следует отпускать заранее, до начала движения, ведь системе требуется время на реакцию. За это время машина может изрядно разогнаться, а когда HDC наконец срабатывает, то тормозит слишком резко. Это не только неприятно для пассажиров, но и опасно: клюнув носом, Rexton II может стукнуться передним бампером о камень или бугор. А подвеска-то у него мягкая…
За протестированную версию просят 1 210 000 рублей (примерно $49 000). Стоит ли корейский дизельный кроссовер таких денег? Скажем так: в этой ценовой категории у него масса конкурентов — и среди кроссоверов, и среди полноценных внедорожников. И многие из них способны дать больше за меньшую сумму.