|
 Мы намеренно взяли для сравнения дизельные версии. Логика простая: человек, присматривающийся к корейскому внедорожнику, скорее всего, думает об экономии, а значит, и о расходе топлива. Бензиновые же агрегаты — это, как правило, прожорливые V6 объемом более трех литров. И статистика продаж это подтверждает: у нас в стране Rexton и Sorento чаще всего покупают именно с моторами на тяжелом топливе. О вкусах, как известно, не спорят, и мы не будем. Скажем лишь, что угловатый, классический облик Kia вряд ли кого-то удивит, но выглядит он цельно и аккуратно, а вот "раздутый" SsangYong с выпученной оптикой и массивной решеткой в стиле Mercedes явно пытается привлечь к себе внимание. |
 И это ему, безусловно, удается, хотя и ценой неоднозначной реакции публики. Перед нами две противоположности корейского дизайна: один — простой и незаметный, второй — чересчур пафосный и вычурный. До японской выверенности или европейской тонкости им пока далеко. Тем не менее многим нашим покупателям этого вполне хватает — обилие Sorento и Rexton на дорогах служит тому наглядным доказательством. |
 О том, что под капотом Rexton трудится турбодизель, сообщают шильдики RX270XVT на передних дверях. Kia в этом плане скромнее — никаких опознавательных знаков, отличающих ее от бензиновой версии, нет. Аббревиатура XVT говорит о том, что лицензионный мерседесовский дизель, который SsangYong традиционно ставит на свои модели, прошел очередную модернизацию: у него изменяемая геометрия впускного тракта и новая турбина. Мощность выросла до 186 л.с., крутящий момент — до 402 Нм. При этом на конвейере остается и прежний XDi (165 л.с. и 340 Нм) для более простых комплектаций. |
 А вот мотор Sorento — уже собственная разработка Kia. Это 2,5-литровый CRD VGT с питанием Common Rail. Если на внедорожнике прошлого поколения аналогичный по объему турбодизель выдавал лишь 140 сил, то здесь — все 170. Прогресс очевиден! Когда поворачиваешь ключ, оба салона наполняются характерным дизельным ворчанием, хотя вибрации на руле и педалях почти не чувствуются. Лишь если резко нажать газ на нейтрали, машины недовольно вздрагивают всем кузовом. Но стоя на месте долго газовать смысла нет — пора отправляться в путь. |
 Двигатель Kia по мере набора оборотов работает ровнее и по звуку почти не отличается от бензинового. А вот мотор SsangYong продолжает тракторно урчать, громко всхлипывая и посвистывая турбиной, словно грузовик. Даже хорошая шумоизоляция не способна заглушить эту симфонию. Но со временем к этому голосу привыкаешь и начинаешь находить в его хрипотце даже что-то приятное. В разгоне обе машины идут практически вровень. Подтверждают это и схожие показатели разгона до сотни — весьма неплохие для двухтонных внедорожников. И в городе, и на трассе динамики хватает с запасом. Но лично мне больше пришелся по душе Sorento, а точнее — его "автомат" (у обеих машин коробки пятиступенчатые). Переключения здесь прогнозируемые, довольно быстрые, а стрелка тахометра постоянно держится в самом эффективном диапазоне, что делает управление тягой очень удобным. Коробка Rexton задумчивее, а на высоких скоростях иногда переключается без видимой необходимости. |
 Трансмиссии обеих машин на кик-даун реагируют неспешно, подолгу перебирая передачи вниз, а ручные режимы у них откровенно неудобные. У SsangYong ступени можно выбирать либо неудобным "флажком" на рычаге КПП, либо кнопками на руле, а у Kia — только рычагом, переведя его из Drive вправо. Оба автомобиля на секунду задумываются, оседают на корму, а затем следует неприятный рывок с ускорением. Так что лучше ограничиться обычным режимом Drive. До скорости 120–140 км/ч обе машины ведут себя достойно. Уверенно держат прямую, почти не реагируют на неровности. А вот в поворотах все не так радужно. Большие передаточные отношения рулевых механизмов заставляют вращать баранку на внушительные углы, при этом информативности водителю почти не дают. Руль Sorento хоть как-то позволяет ощутить угол поворота передних колес и обладает почти незаметной, но адекватно нарастающей обратной связью. А вот Rexton этой связью обделен полностью, зато его руль лучше виброзащищен — толчки и удары на нем почти не ощущаются. |
 SsangYong в целом ощущается более комфортным автомобилем, во многом благодаря лучшей шумоизоляции и богатому салону. На пологих волнах он плавно убаюкивает пассажиров, тогда как Sorento на скорости за 150 км/ч в аналогичной ситуации начинает раскачиваться вверх-вниз с большой амплитудой. Странно, учитывая общую собранность его подвески. Возможно, амортизаторы тестового экземпляра уже изрядно поизносились? В любом случае желающих носиться на этих внедорожниках быстрее 140 км/ч найдется немного. Ведь тогда теряются их главные козыри — комфорт и плавность хода, к тому же начинает ощущаться нехватка мощности. Аэродинамические шумы становятся назойливыми, ветер воет в зеркалах, машины начинают плавать по дороге, заставляя водителя постоянно напрягаться. Да и тормоза на таких скоростях уже не справляются, хотя в штатных режимах к ним претензий нет. Тормоза Kia мне понравились больше. А вот мягкая длинноходная педаль SsangYong — меньше. |
 Rexton очень комфортен даже на разбитом проселке. Но излишняя мягкость подвески иногда приводит к пробоям на крупных неровностях. Sorento, наоборот, по большим ухабам идет с удовольствием, энергоемкость отличная, но на мелкой дорожной мелочи вздрагивает. Да и вибрации неподрессоренных масс у него сильнее. Видимо, сказывается зависимый задний мост, в отличие от независимой подвески на этой версии Rexton (модификации XDi по-прежнему имеют балку-мост). Полноприводные трансмиссии тестовых машин лишены блокировок дифференциалов. Крутящий момент между осями распределяется автоматически (жесткое подключение переднего моста и блокировка межосевого диффа есть только на Rexton XDi). Поэтому чудес от этих кроссоверов мы не ждали, и даже от Kia, несмотря на наличие понижающего ряда, — их и не произошло. Диагональному вывешиванию автомобили противостоять не в силах. Но чтобы добиться такого вывешивания, нужно постараться. |
 Большие ходы подвесок и значительный угол скрещивания осей позволяют с помощью системы ESP преодолевать довольно серьезное бездорожье. Проходимость Sorento чуть лучше благодаря меньшему переднему свесу и более короткой базе, даже несмотря на меньший дорожный просвет. К тому же понижающая передача позволяет уверенно штурмовать подъемы, а на спусках не бояться разогнаться слишком сильно. SsangYong оснащен системой спуска с горы, но до момента ее включения внедорожник успевает разогнаться до такой скорости, что становится страшно. Недоработка. Лучше придерживать автомобиль тормозами. |
 Так кто же покупает Sorento и Rexton? Маркетологи утверждают, что это в основном мужчины среднего возраста, семейные, готовые пожертвовать остротой управления ради комфорта, практичности и универсальности. С этим трудно спорить. Тем более что к этому можно смело добавить приемлемую цену и хорошее качество современных корейских автомобилей. А дизайн? Тут уж выбирайте сами — либо быть серой мышкой на Sorento, либо выставлять напоказ эклектичную физиономию Rexton. Не нравится ни тот ни другой? Копите на продвинутого "европейца"… |
 История
|
Мы намеренно взяли для сравнения дизельные версии. Логика простая: человек, присматривающийся к корейскому внедорожнику, скорее всего, думает об экономии, а значит, и о расходе топлива. Бензиновые же агрегаты — это, как правило, прожорливые V6 объемом более трех литров. И статистика продаж это подтверждает: у нас в стране Rexton и Sorento чаще всего покупают именно с моторами на тяжелом топливе. О вкусах, как известно, не спорят, и мы не будем. Скажем лишь, что угловатый, классический облик Kia вряд ли кого-то удивит, но выглядит он цельно и аккуратно, а вот "раздутый" SsangYong с выпученной оптикой и массивной решеткой в стиле Mercedes явно пытается привлечь к себе внимание.
И это ему, безусловно, удается, хотя и ценой неоднозначной реакции публики. Перед нами две противоположности корейского дизайна: один — простой и незаметный, второй — чересчур пафосный и вычурный. До японской выверенности или европейской тонкости им пока далеко. Тем не менее многим нашим покупателям этого вполне хватает — обилие Sorento и Rexton на дорогах служит тому наглядным доказательством.
О том, что под капотом Rexton трудится турбодизель, сообщают шильдики RX270XVT на передних дверях. Kia в этом плане скромнее — никаких опознавательных знаков, отличающих ее от бензиновой версии, нет. Аббревиатура XVT говорит о том, что лицензионный мерседесовский дизель, который SsangYong традиционно ставит на свои модели, прошел очередную модернизацию: у него изменяемая геометрия впускного тракта и новая турбина. Мощность выросла до 186 л.с., крутящий момент — до 402 Нм. При этом на конвейере остается и прежний XDi (165 л.с. и 340 Нм) для более простых комплектаций.
А вот мотор Sorento — уже собственная разработка Kia. Это 2,5-литровый CRD VGT с питанием Common Rail. Если на внедорожнике прошлого поколения аналогичный по объему турбодизель выдавал лишь 140 сил, то здесь — все 170. Прогресс очевиден! Когда поворачиваешь ключ, оба салона наполняются характерным дизельным ворчанием, хотя вибрации на руле и педалях почти не чувствуются. Лишь если резко нажать газ на нейтрали, машины недовольно вздрагивают всем кузовом. Но стоя на месте долго газовать смысла нет — пора отправляться в путь.
Двигатель Kia по мере набора оборотов работает ровнее и по звуку почти не отличается от бензинового. А вот мотор SsangYong продолжает тракторно урчать, громко всхлипывая и посвистывая турбиной, словно грузовик. Даже хорошая шумоизоляция не способна заглушить эту симфонию. Но со временем к этому голосу привыкаешь и начинаешь находить в его хрипотце даже что-то приятное. В разгоне обе машины идут практически вровень. Подтверждают это и схожие показатели разгона до сотни — весьма неплохие для двухтонных внедорожников. И в городе, и на трассе динамики хватает с запасом. Но лично мне больше пришелся по душе Sorento, а точнее — его "автомат" (у обеих машин коробки пятиступенчатые). Переключения здесь прогнозируемые, довольно быстрые, а стрелка тахометра постоянно держится в самом эффективном диапазоне, что делает управление тягой очень удобным. Коробка Rexton задумчивее, а на высоких скоростях иногда переключается без видимой необходимости.
Трансмиссии обеих машин на кик-даун реагируют неспешно, подолгу перебирая передачи вниз, а ручные режимы у них откровенно неудобные. У SsangYong ступени можно выбирать либо неудобным "флажком" на рычаге КПП, либо кнопками на руле, а у Kia — только рычагом, переведя его из Drive вправо. Оба автомобиля на секунду задумываются, оседают на корму, а затем следует неприятный рывок с ускорением. Так что лучше ограничиться обычным режимом Drive. До скорости 120–140 км/ч обе машины ведут себя достойно. Уверенно держат прямую, почти не реагируют на неровности. А вот в поворотах все не так радужно. Большие передаточные отношения рулевых механизмов заставляют вращать баранку на внушительные углы, при этом информативности водителю почти не дают. Руль Sorento хоть как-то позволяет ощутить угол поворота передних колес и обладает почти незаметной, но адекватно нарастающей обратной связью. А вот Rexton этой связью обделен полностью, зато его руль лучше виброзащищен — толчки и удары на нем почти не ощущаются.
SsangYong в целом ощущается более комфортным автомобилем, во многом благодаря лучшей шумоизоляции и богатому салону. На пологих волнах он плавно убаюкивает пассажиров, тогда как Sorento на скорости за 150 км/ч в аналогичной ситуации начинает раскачиваться вверх-вниз с большой амплитудой. Странно, учитывая общую собранность его подвески. Возможно, амортизаторы тестового экземпляра уже изрядно поизносились? В любом случае желающих носиться на этих внедорожниках быстрее 140 км/ч найдется немного. Ведь тогда теряются их главные козыри — комфорт и плавность хода, к тому же начинает ощущаться нехватка мощности. Аэродинамические шумы становятся назойливыми, ветер воет в зеркалах, машины начинают плавать по дороге, заставляя водителя постоянно напрягаться. Да и тормоза на таких скоростях уже не справляются, хотя в штатных режимах к ним претензий нет. Тормоза Kia мне понравились больше. А вот мягкая длинноходная педаль SsangYong — меньше.
Rexton очень комфортен даже на разбитом проселке. Но излишняя мягкость подвески иногда приводит к пробоям на крупных неровностях. Sorento, наоборот, по большим ухабам идет с удовольствием, энергоемкость отличная, но на мелкой дорожной мелочи вздрагивает. Да и вибрации неподрессоренных масс у него сильнее. Видимо, сказывается зависимый задний мост, в отличие от независимой подвески на этой версии Rexton (модификации XDi по-прежнему имеют балку-мост). Полноприводные трансмиссии тестовых машин лишены блокировок дифференциалов. Крутящий момент между осями распределяется автоматически (жесткое подключение переднего моста и блокировка межосевого диффа есть только на Rexton XDi). Поэтому чудес от этих кроссоверов мы не ждали, и даже от Kia, несмотря на наличие понижающего ряда, — их и не произошло. Диагональному вывешиванию автомобили противостоять не в силах. Но чтобы добиться такого вывешивания, нужно постараться.
Большие ходы подвесок и значительный угол скрещивания осей позволяют с помощью системы ESP преодолевать довольно серьезное бездорожье. Проходимость Sorento чуть лучше благодаря меньшему переднему свесу и более короткой базе, даже несмотря на меньший дорожный просвет. К тому же понижающая передача позволяет уверенно штурмовать подъемы, а на спусках не бояться разогнаться слишком сильно. SsangYong оснащен системой спуска с горы, но до момента ее включения внедорожник успевает разогнаться до такой скорости, что становится страшно. Недоработка. Лучше придерживать автомобиль тормозами.
Так кто же покупает Sorento и Rexton? Маркетологи утверждают, что это в основном мужчины среднего возраста, семейные, готовые пожертвовать остротой управления ради комфорта, практичности и универсальности. С этим трудно спорить. Тем более что к этому можно смело добавить приемлемую цену и хорошее качество современных корейских автомобилей. А дизайн? Тут уж выбирайте сами — либо быть серой мышкой на Sorento, либо выставлять напоказ эклектичную физиономию Rexton. Не нравится ни тот ни другой? Копите на продвинутого "европейца"…
История