Инструкции к этому автомобилю можно смело откладывать в сторону. Японские машины, предназначенные для внутреннего рынка, не несут в себе никаких высоких идей вроде «техника как объект восхищения» или «автомобиль-компаньон». Здесь нет даже понятия «машина – часть семьи». Сама техника словно растворяется, остаётся лишь функция – доставить тебя из одной точки в другую. Комфорт как таковой отсутствует, есть лишь удобство. Дизайн тоже не ищут – для японцев это слово означает нечто более приземлённое и утилитарное.
В праворульных автомобилях нет ни капли американской помпезности и любви к роскоши, как и европейской дотошности в вопросах управляемости и эргономики. Перечислять можно бесконечно, и виноват в этом один конкретный автомобиль – округло-угловатый корейский полноприводник SsangYong Actyon.
Просто сесть за руль и доехать до места, не задумываясь, не получится. Этот «кореец» провоцирует на размышления и ставит вопросы, на которые хочется искать ответы. Так и тянет устроиться где-нибудь на лужайке и додумать всё до конца, пытаясь логически оправдать существование такого противоречивого творения инженерной мысли.
Сразу скажу: этот автомобиль подойдёт далеко не каждому. И дело даже не в его смелом, чтобы не сказать дерзком, дизайне.
ПОЛЗАТЬ НЕЛЬЗЯ ЛЕТАТЬ
Actyon настолько соткан из противоречий, что они уже стали его нормой, но я всё же попробую их систематизировать. «Кореец» имеет серьёзную конструкторскую базу: классическую раму и неразрезной задний мост. Такое обычно встречается у универсальных внедорожников или тяжеловесов уровня Tahoe или Expedition. Но в эту компанию Actyon явно не просится. Его масса не так велика, а для звания универсала не хватает пары важных мелочей: понижающей передачи и нормального багажника (у старшего брата Kyron всё это есть). Дизайн Actyon словно объявил забастовку. Бамперы, оптика, скошенные линии кузова – всё сопротивляется практичности. Он не хочет и не будет работать.
Actyon сделали на базе более тяжёлого и длинного Kyron. У последнего был вместительный багажник, но здесь от него отказались. Зато полноценную запаску убрали с днища и перенесли в салон. А на её месте под задним свесом образовалась большая пустота, куда разве что можно спрятать небольшого Джеймса Бонда, свернувшегося калачиком.
У Kyron была и нормальная раздаточная коробка. Здесь её тоже убрали. В итоге колёса Actyon остались один на один с дизельным мотором, который по бюджетным меркам кажется просто безумным из-за момента в 310 Нм. Двигатель отличный: быстро и уверенно закапывает колёса в снег, песок или грязь.
В результате получилось нечто странное. Попробую описать ещё раз. Рамный дизельный аппарат. Но из-за урезанной трансмиссии для бездорожья он не годится. Из-за полугрузовой конструкции по трассе на нём тоже не особо разгонишься. А багаж крупнее теннисной сумки не перевезёшь.
В городе без парктроника совсем тоскливо – из-за дизайнерских решений заднюю часть машины совершенно не чувствуешь. Возникает законный вопрос к производителю: вы хотели сделать молодёжный кроссовер? Такой смелый по дизайну и намеренно непрактичный автомобиль должен быть именно паркетником. А классическая рама и снаряжённая масса в 1900 кг ему совершенно ни к чему. Похоже, просто не хватило бюджета на новую подвеску и несущий кузов. Другого разумного объяснения я не нахожу.
БЫТОВОЙ ЭКСТРЕМИСТ
Интересно, кто же тот человек, который решится на такую покупку, и что он будет делать с этим автомобилем? Ответ прост: у владельца Actyon нет чётко поставленных задач. Он человек импульсивный и легкомысленный. Этакий бытовой экстремист, романтичный бухгалтер. Именно на таких людях держится наша экономика. Поэтому, без лишних шуток, переходим к тест-драйву.
В начале теста я совершил ошибку, которую вы не должны повторить. Никогда не садитесь за руль Actyon сразу после европейских малолитражек. Я тестировал «корейца» после двух дней, проведённых за рулём Fiat Panda, и был просто ошеломлён дикой валкостью кузова и полным отсутствием рулевого управления. Лишь на следующий день, когда впечатления об «итальянце» стёрлись, я осознал: для внедорожника такой конструкции управляемость здесь вполне нормальная.
Резвый двухлитровый турбодизель с системой common rail и не слишком большие габариты пробудили желание активно маневрировать между полосами (естественно, в рамках испытаний). В процессе поездки стали очевидны два почти взаимоисключающих факта: SsangYong на дороге не уважают, и SsangYong притягивает к себе всеобщее внимание. Хамство вполне объяснимо – автомобиль за $30 000 в Москве уже никто не пропускает вперёд. Но то, что в столице можно кого-то удивить корейской машиной, немного странно (даже водитель Lexus RX400h достал телефон, чтобы снять меня на камеру).
КОЛЕНИ ВВЕРХ
Дизайн – это одновременно и сила, и проклятие Actyon. Снаружи он выглядит отлично, но внутри чувствуешь себя жертвой скошенного передка – потолок неприятно давит на голову. А когда оборачиваешься назад, понимаешь, что задние стойки толщиной с баобаб полностью блокируют обзор при движении задним ходом. В панике начинаешь искать аптечку, потому что сердце разрывается от стона вещей, сплющенных в крошечном багажнике. Сзади сидеть тоже неудобно – колени задних пассажиров оказываются слишком высоко.
Хорошо, что помимо внешности у «корейца» есть и другие достоинства. Одно из главных – умение без труда преодолевать плохие дороги. Ямы, рытвины и бугры он проглатывает довольно быстро. Нажимая на газ перед очередным участком дорожного ремонта, не чувствуешь себя палачом подвески. Всё происходит динамично и комфортно. Для наших дорог и нашего стиля вождения подвеска настроена просто идеально. Actyon не боится «лежачих полицейских» и полностью игнорирует трамвайные пути. Именно на этих препятствиях я получил наибольшее удовольствие от теста.
Двухлитровый дизель тоже на высоте: он эластичный, тяговитый и сравнительно тихий. Его характеристик с запасом хватает даже для более тяжёлого Kyron.
Бензиновой версии Actyon с двигателем 2.3 л в тестовом парке не оказалось. Однако именно этот мотор – самый мощный и тяговитый среди всех полноприводников, конкурирующих с Actyon.
Сквозь очевидные плюсы моторов и подвески грубо пробиваются сорняки непродуманной корейцами эргономики. Почему до рычага АКПП нужно тянуться? Зачем кнопки подогрева сидений случайно нажимаются правым коленом? С какой стати тянуться нужно и до управления климатом? Неужели нельзя было сделать удобнее задний диван, а лучше вообще переделать всю заднюю часть кузова? Опять хочется выйти из машины, присесть на лавочку и поразмышлять. И вот к какой мысли я прихожу.
Для многих автолюбителей этот автомобиль окажется бесполезным и бессмысленным. Гонять на нём слишком тяжело – почти две тонны веса и «рамная» управляемость. Возить грузы – багажник слишком мал. А соваться на бездорожье с таким дизайном и без понижающей передачи – просто глупо. Но обо всём этом можно забыть, если вам нужен недорогой полноприводник, который отлично скачет по разбитому асфальту, рельсам и «полицейским». Пожалуй, я и сам мог бы стать его владельцем, ведь мне редко нужен король бездорожья, а вот повелитель рытвин требуется постоянно. Что касается недостатков... Вы когда-нибудь сидели в китайском пикапе? Если да, то 31 тысяча долларов за корейский аппарат, собранный на заводе в Татарстане (где раньше делали «Оку»), с легкосплавными дисками, «автоматом», современным дизелем, ABS, климат-контролем и электропакетом, покажется вполне разумной суммой.
Дорого? Тогда 29 тысяч долларов за аналогичный автомобиль почти с такими же опциями, но с механической коробкой и самым мощным среди конкурентов бензиновым мотором объёмом 2.3 литра.
Но прежде чем оценивать адекватность цены, ответьте себе на пару простых, но крайне важных вопросов: с какой скоростью вы привыкли ездить по трассе и любите ли вы бездорожье?
