Внешность Actyon вызывает смешанные чувства — рельефных деталей на кузове явно перебор. Но если отойти от машины на пару шагов, картинка складывается вполне гармоничная. Воспринимается он как раздутый хетчбэк на толстых колёсах и с аномально высоким клиренсом. В том, что дизайн вышел самобытным, сомневаться не приходится.
Это кто — сильно откормленный хетчбэк? У корейцев свои взгляды на дизайн внедорожников.
Пока стоял в заторе на Волоколамке, несколько водителей из соседних машин засыпали вопросами, что за редкий зверь попался им на глаза. Каждому терпеливо объяснял: перед ними обрусевший кореец, которого собирают в Набережных Челнах на ЗМА, и подготовлен он специально под наши дорожные реалии. Показывал на шины-«бублики» — мол, такую резину ничем не пробьёшь. Единственное, что смущает, — скромный объём багажника.
Заднюю часть кузова корейские инженеры нарочно завалили назад — ради дизайна, но в ущерб практичности. Зря они так? А вот и нет. Тем, кому нужен просторный грузовой отсек, прямая дорога к Kyron. По сути, это тот же Actyon с другим оформлением и чуть более высоким ценником.
Ничего особо выдающегося в интерьере Actyon нет. Рулевая колонка по вылету не регулируется, «музыки» нет, материалы дешёвенькие, дизайн тоже на троечку. Обратите внимание на универсальную нишу для установки головного устройства — она расположена под углом к горизонту. Оригинально, ничего не скажешь…
На вопрос, каков он в деле, отвечал: на любителя. Для тех, кто любит погонять, машина категорически не подходит. При своих компактных размерах кроссовер весит немало — все 2,5 тонны. На асфальте он заметно «плавает», а лёгкий и абсолютно пустой руль с 3,7 оборота от упора до упора не располагает к резким манёврам. При активном рулении гидроусилитель перестаёт справляться, и баранку буквально заклинивает. Словом, носиться на тяжёлом рамном Actyon (а рама тут — следствие унификации с другими моделями) особого желания не возникает.
Нет, определённо создатели Actyon — люди с хорошим чувством юмора.
Зато по разбитым просёлкам можно скакать сколько душе угодно. Свесы кузова короткие, клиренс солидный, а высокопрофильная резина, длинноходная подвеска, неразрезной мост и крепкая рама создают ощущение, что машине ничего не страшно. Родная стихия Actyon — умеренно сухое бездорожье и убитые грунтовки, где он едет с вполне достойным комфортом.
А если речь о глубокой грязи, колее и жиже? Тогда, скажем прямо, это не его территория. Виной всему простая трансмиссия. В обычном режиме Actyon — заднеприводный, а передок подключается и блокируется вручную самим водителем. Рама это, конечно, плюс, но вот блокировок дифференциалов не предусмотрено вовсе. И это лишний раз подтверждает: для серьёзного оффроуда машина не годится. При таких-то задатках!
Сзади места просто завались. Команда баскетболистов без тренера и группы поддержки запросто разместится в Actyon. Наклон спинок задних сидений регулируется.
Интересная деталь: понижающая передача в раздатке полагается только бензиновым версиям с автоматической коробкой. Логика производителя тут прослеживается — «понижайка» должна компенсировать нехватку тяги бензинового мотора на низах. Но погодите, а как же дизель? Вот и неувязочка вышла. Инженеры решили, что дизельному двигателю для штурма подъёмов и песков собственного момента и так хватит.
Большие и «пухлые» шины — самое оно для разбитых дорог, но вот и без того далёкой от идеала управляемости они вредят.
Нам довелось опробовать все версии этого корейского «хетча». И похвалить четырёхступенчатый автомат язык не поворачивается. Коробка хоть и мерседесовского происхождения, но переключается с черепашьей скоростью. Больше всего это бесит при старте. Жмёшь газ в пол, а в ответ тишина. Раз, два… Эй, просыпайся, все уже давно уехали! Три… Ну наконец-то, поехали. Коробке — твёрдый «незачёт». Даже в режиме Power особой прыти не дождёшься.
Бензиновый двигатель тоже вызывает нарекания. На средних оборотах он откровенно ленится и неохотно реагирует на нажатие педали. Хочешь динамики — придётся крутить его в зону высоких оборотов. Но тогда готовься к тому, что расход легко перевалит за 20 литров на сотню.
Салон не блещет изысками, но назвать его скучным язык не повернётся. Есть несколько стильных деталей, добавляющих интерьеру шарма. А аудиосистема тут — просто песня! Двухкомпонентная акустика спереди в составе четырёхканальной системы. А управление громкостью прямо на руле — это вообще восторг. Вот только насладиться качеством звука не вышло: головное устройство не устанавливается даже в самой дорогой комплектации, вместо него на панели зияет пустая ниша. Хотите слушать музыку — добро пожаловать в магазин аудиотехники.
Объём багажника здесь небольшой. Всему виной заниженная в задней части крыша и скошенный задок. Снизу полезный объём сожрала полноразмерная запаска. Высокий пол и большая погрузочная высота не добавляют удобства при наполнении багажника. Зато в нём множество ниш и карманов для размещения инструментов и всякой мелочёвки.
Теперь о ценах. И тут, честно говоря, не всё гладко. Непонятно, чем руководствовался производитель, назначая цену. Небольшой, тяжёлый кроссовер с посредственным поведением на дороге, устаревшей конструкцией и скромным оснащением стартует с отметки 769 тысяч рублей ($30280). А топовая версия и вовсе отпугивает — 917 тысяч ($36100), тут уже не до смеха. За такие деньги покупатель привык получать не просто современную, но и, что немаловажно, именитую машину, способную подчеркнуть его статус.
О вкусах, как известно, не спорят. Так что не спорьте с владельцем Actyon.
Если добавить ещё около трёх тысяч долларов, можно уже присматриваться к Mitsubishi Outlander XL. А такие кроссоверы, как Kia Sportage и Hyundai Tucson, в схожих комплектациях будут заметно дешевле. Но если вспомнить, что «Северсталь-авто» планирует собирать в России лишь 3,5 тысячи Actyon в год, всё становится на свои места. Желающих на такой тираж наверняка найдётся с избытком, а раз есть спрос, почему бы не заложить это в цену.
Технические характеристики SsangYong Actyon
Техника
За кадром