«Кровная» неприязнь
Любопытно, какое прозвище закрепится за этим автомобилем в народе. Угадать заранее невозможно — фантазия у наших людей безгранична! И это я не просто так говорю. Сейчас пошли довольно необычные имена: «Тигуан», «Кашкай», а теперь вот и «Йети». Кто не помнит, так зовут снежного человека — существо, которое прячется от людей и обитает где-то высоко в горах. Видимо, производитель хотел подчеркнуть нестандартный характер машины, ну и звучное имя тоже важно. Маркетинг! Забегая вперед, скажу: со снегом у меня на тесте как раз вышли проблемы. А пока я, пользуясь тем, что у дилерского центра приличная и почти пустая площадка (места для клиентских машин на паркинге предостаточно), решил устроить фотосессию, как говорится, не отходя от кассы, — иначе из-за грязи на улицах авто просто не выйдет фотогеничным. Снаружи сразу бросаются в глаза огромные фары-глаза и массивная округлая средняя стойка, очень похожая на стойку Rumster. Его же мотивы угадываются и в общих очертаниях кузова. А вот внутри — чистая вода от VW. Тут никто не стал мудрить: взяли салон как есть, естественно, вместе с приборами и качеством материалов. Хотя способность к трансформации салона ближе опять же к Rumster. В общем, складывается ощущение, что Yeti — это помесь Tiguan и Rumster. Ведь именно VW Tiguan стал кровным братом (а заодно, наверное, и «врагом» как конкурент) для Йети, выступив донором «тележки». Визуально салон мне показался почему-то теснее, чем в VW, но, по словам менеджера салона, он сантиметр в сантиметр повторяет размеры Tiguan. Многофункциональный дисплей в центре понимает команды от прикосновения пальца — технология Touch Screen. На него же выводятся данные с парктроников, причем очень корректно и наглядно. Четырехспицевый руль удобно ложится в ладони и неплохо нагружен функциями. Понятная информативность и острота (всего 3,5 оборота от упора до упора) снова отсылают к фольксвагеновским настройкам. Что до трансформации: задние сиденья, состоящие из трех независимых частей с раздельной продольной регулировкой, не просто складываются, а снимаются вовсе. Правда, при этом ровного пола не выйдет — будет ступенька.
Я сажусь за руль первым. Едем на стандартный ипподром, где нас ждет специально оборудованная площадка для курсантов Казанской Школы Высшего водительского мастерства. Буквально с первых метров невозможно не заметить живость мотора. Причем я, будто повинуясь какому-то неведомому инстинкту, забываю, что на тестовых машинах не всегда АКПП, и просто не переключаю передачу. Двое других участников при этом как-то странно молчат, не понимая, что я делаю. Упс! Я быстро исправился и перехожу на повышенную, а на табло загорается номер выбранной передачи и хитрая стрелка подсказывает, что стоит включить еще выше. Так автомобиль намекает на экономичный режим движения. Шестиступенчатая коробка имеет на спортивный манер короткую ручку и такой же короткий ход, немного страдает информативность из-за непривычного числа передач, но тут на выручку приходит тот самый экранчик. Я перепутал передачи: вместо третьей попал на пятую и... не заметил — мотор упорно тянет и не думает сдаваться. Он суперэластичен. Работа подвески тоже приятно удивила, и только в конце теста я сообразил, что она «алюминиевая». Снизив вес неподрессоренных масс, производитель добился комфортного хода и хорошей управляемости. Этому же способствует острое, совсем не «джиповское» рулевое управление. И это на низкопрофильной резине R17. А если поставить стандартную, ход станет еще мягче. Да! В этом плане Yeti — типичный VW. Повторяюсь, я уже это говорил. Площадка встретила нас ровным льдом с проталинами мокрого асфальта.
Полный привод реализован через подключение электронной муфты Haldex при пробуксовке передних колес. В обычных условиях на заднюю ось уходит жалкие 4% момента, но при необходимости эта цифра может стремительно вырасти до 90%. И это, кстати, на льду очень заметно. При отключенной системе курсовой устойчивости автомобиль ведет себя вполне адекватно. Скользит боком, и, работая газом и рулем, его можно легко ставить на нужную траекторию — легче, чем ожидаешь. Благодаря ли грамотному распределению момента по осям или развесовке самой машины — не знаю, но факт. Скорее первое, потому что чувствуется, как то передняя, то задняя ось гребет сильнее, помогая водителю. После этого мы поехали по снежку на внедорожную дисциплину, и вот тут-то я и стал «снежным человеком», сдуру закопав машину по самые уши. Перегазовал и зарылся — самая распространенная ошибка «чайника». Если на Prado мы именно тупо газуя выбрались из снежного плена, задействовав всевозможные блокировки (машина-то не «паркетник»), то тут я закопался. Но ненадолго. Поняв, что висим на брюхе, нашли палку-копалку, поддомкратили, и я попытался убрать снизу снег. Днище почти плоское, ничего не торчит, и можно спокойно шкрябать без опаски сорвать что-нибудь. Извозившись в мокром снегу, мы все же выскочили с подложенных кирпичей под общее улюлюканье и радость. Вот он какой, Yeti.
Зарылся в мокром плотном снегу аж до земли и выскочил после недолгих манипуляций и с помощью функции Off Road. Графически она объединяет также систему помощи при спуске и подъеме, что соответствует действительности! Но, к сожалению, проверить их не удалось; говорят, что при спуске она работает даже при выключенной передаче и мало того — способна немного прибавить скорость с положенных 4 км/час при легком нажатии на газ. Трасса показала, насколько хорош двигатель, и я еще раз порадовался за Skoda. Все же интересный бренд. Он не просто взял все лучшее от VW, но и собирается на заводах VW в Калуге. Уверенная тяга с 60 км/час на пятой передаче без особых усилий, а вот шестая, как правило, экономичная, и ее есть смысл использовать на затяжных прямых, впрочем, как и круиз-контроль, который, к слову, уже готов к работе с 40 км/час. Уменьшить усталость в дальней дороге поможет средний ящичек, который легко превращается в подлокотник с пятью фиксированными положениями — на него можно удобно опереться, при этом левая рука вольготно лежит на подлокотнике двери. Шумоизоляция хорошая, задний пассажир начинает слышать шум колес на скоростях выше 70 км/час, но он не напрягает, и мы всю дорогу общались, не повышая голоса. Антон (менеджер автосалона) задал резонный вопрос о недостатках автомобиля. Поставил в тупик, если честно. Пришлось придраться к задним сиденьям, и я бы, наверное, чуть усилил нагрузку на педаль тормоза. Они хорошо справляются со своей задачей, но педаль легкая на предмет нажатия. Я каждый раз задаю себе вопрос о том, кого же потеснит этот автомобиль, и получается, что в первую очередь он будет конкурентом того же Tiguan. Вот и выходит, что их кровное братство порождает вражду.
