Скрип рессор шириной с охотничью лыжу, хлюпанье по грязи огромных зубастых шин. А как иначе? Одно из прозвищ йети — бигфут, «большеногий». А тут — такой политкорректный европейский кроссовер на колёсах 225/55 R17. На первый взгляд — просто легковушка для асфальта, газона и гравия у коттеджа…
ДРУЖЕЛЮБИЕ НЕ К ДОБРУ
Понятно, что Skoda Yeti многое взял у VW Tiguan. Например, дизельные двигатели и электронную систему внедорожных настроек. При этом салон у него от Skoda Roomster, трансформируемый, а дизайн свой, оригинальный. В компании Skoda считают, что лицо у Yeti получилось дружелюбным. Не знаю, хорошо ли это: обычно перед тем, как влезть без очереди, нахал как раз выбирает кого-нибудь поинтеллигентнее. И вообще, по-моему, Yeti хорош не столько анфас, сколько в профиль — в таком ракурсе от него веет чем-то «саабовским», авиационным и динамичным. И это, кстати, не зря — кроссовер лёгкий, мощный и к полётам вполне пригодный.
На презентации модели в Словении мне удалось попробовать два двигателя: 2-литровый турбодизель и 1.8-литровый бензиновый турбомотор. Оба комплектуются исключительно 6-ступенчатой МКПП. Несколько странно для компактного кроссовера, не правда ли? А вот встреченные нами в пути словенцы, живо интересовавшиеся Yeti, считают, что всё нормально, даже здорово — сплошная экономия. И машина с «ручкой» дешевле стоит, и расход топлива меньше. Дикари. Их бы к нам в Москву, в пробки наши — поняли бы, зачем цивилизованному человеку «автомат».
В начале тестов я первым делом по привычке взял ключи от дизельной версии. Как оказалось, самой слабой из тех, что будут предлагать, — всего 110 л. с. Ничего от неё не ожидал, просто надо же было ознакомиться. Так вот, скоростной режим в Словении соблюдают не очень строго, и наши 150–160 километров в час на трассе грубым нарушением не выглядели. Но главное, что и Yeti не возражал — бежал легко, без рева и надрыва, только шины по асфальту шуршали. И явно не против был ещё сильнее разогнаться… Почему бы и нет, когда пиковый крутящий момент в 250 Нм доступен с 1500 и до 2500 об/мин.
ГЛАВНОЕ — ОСТАНОВИТЬСЯ
Позже, с бензиновой машиной, нарисовалась ещё более забавная картина: максимальная тяга та же, 250 Нм, и доступна с 1500, но уже до 4500 об/мин. То есть двигатель ещё эластичнее, чем дизель. Если при разгоне ошибешься и попадёшь в шестую передачу вместо четвёртой — не беда, вытянет. И в пятую вместо третьей — тоже можно. Впрочем, коробка передач работает корректно, хотя и без оружейной чёткости. С управляемостью тоже всё «по-фольксвагеновски»: очень адекватные реакции, минимум кренов, на руле три оборота от упора до упора (меньше бывает только на «злых» легковушках) и при этом никакой остроты. Если вы однажды отберёте Yeti у жены, чтобы прохватить по ночному городу, драйва будет не хватать. А если начнёте кататься на нём каждый день, да помногу, быстро распробуете: он равно приспособлен и для спокойной езды, и для быстрых манёвров. Не мягко, не жёстко, не пресно и не пересолено. Золотая середина. Разве что от тормозов хотелось бы несколько большей информативности, потому что когда мчишь по лесовозному грейдеру шириной в полтора Yeti, а навстречу из закрытого поворота выползает оранжевый MAN, погромыхивая брёвнами… Впрочем, вряд ли владельцы нового чешского кроссовера будут носиться на своей собственной машине так, как журналист на тестовой. А для обычной езды, без претензий на раллийные лавры, тормозов вполне хватит. Кстати, о горном лесовозном грейдере — он действительно входил в нашу программу и подарил интересное наблюдение. В поворотах на гравии Skoda Yeti ведёт себя как типичный переднеприводный автомобиль. Сбросил газ — и корму начинает слегка заносить. Давишь на педаль акселератора — Yeti стабилизируется, ввинчиваясь в поворот. И то, и другое ощущается крайне отчётливо. А как же полный привод, спросите вы? Он в данном случае подключается автоматически, через управляемую электроникой муфту Haldex. Муфта состыкована с задним межколёсным дифференциалом и в идеальных дорожных условиях отдаёт на задние колёса только 4% потока мощности. При пробуксовке передних колёс, конечно, муфта невероятно быстро срабатывает и загружает заднюю ось сильнее. Она может направить на неё вплоть до 90% «лошадок». Вот только при сбросе газа перед поворотом, равно как и при торможении, загружаются передние колёса. А у задних, наоборот, ухудшается сцепление с дорогой, особенно на спуске. И, похоже, электроника им сверх положенных 4% ничего не даёт. Несмотря на наличие датчика, следящего за углом поворота руля. Впрочем, нет в этом переднеприводном поведении ничего страшного — просто надо совершать манёвр на ровной тяге. «А с какой радости тогда платить за полный привод?» — спросите вы. А с такой, что на бездорожье трансмиссия Yeti честно всё отрабатывает.
СЛУЖБА ЕДИНОЙ КНОПКИ
Я специально наблюдал со стороны, как этот кроссовер трогается в грязи — передние и задние колёса начинают вращаться вместе и с одинаковой скоростью. Во всяком случае глаз разницы не замечает. Возможно ли такое? Конечно. Особенно при заблокированной муфте. Все полноприводные Yeti имеют кнопку «офф-роуд». При её использовании меняются реакции на нажатие педали газа, алгоритм работы ABS и антипробуксовочной системы, а также включается электронная блокировка дифференциала (то есть в данном случае муфты). Активируются системы помощи при спуске и старте на подъёме. Последние мне, честно говоря, не полюбились. Когда я управляю автомобилем, мне не бывает страшно. А вот когда он начинает работать сам… Судите сами: вот я остановился на подъёме. Убрал ноги с педалей. Тормоза автоматически держат. ОК. Трогаюсь и… глохну. Ещё раз — тот же эффект. Ага, это мы уже проходили с VW Tiguan, на нём такая же система. «Больше газа, — напоминает мне представитель компании. — Педаль в пол, смелее!» Мозг мой протестует, нельзя так трогаться на скользком склоне. Но я послушно утапливаю газ, отпускаю сцепление, и электроника снимает Yeti с тормозов, плавно отпуская его вверх. Уф-ф, лучше бы я сам… Со спуском ещё интереснее. Можно двигаться вниз на первой передаче, не трогая педалей: тогда электроника сама будет удерживать скорость в рамках 9 км/ч и бороться с пробуксовкой. Можно разогнаться посильнее, нажав на газ: скорость вырастет до заданного вами предела, а потом будет оставаться неизменной. Но самое смешное, что система позволяет спускаться и на нейтрали — тогда максимальная скорость не превысит 4 км/ч. И опять же вы можете увеличить её до нужного предела, слегка нажав на газ. Да-да, прямо при выключенной передаче… Не знаю, как вам, а мне это принять было тяжело. Я столько лет тренировался чувствовать при спуске малейший подвох и, если что, давить на газ, как бы ни было жутко, а тут какие-то компьютерные алгоритмы и понимать ничего не надо… С другой стороны, водителя с минимальным опытом тоже надо сначала обучать таким электронным внедорожным фокусам. Значит, появятся специальные офф-роуд курсы — типа Volkswagen Off-road Experience. Представляете, как будет звучать их название? Вот, например: «А что же вы без супруги? О, к сожалению, она занята, у неё сегодня школа Yeti Experience».
Но в целом, если вернуться к ощущениям от езды на Yeti вне дорог, — отличная машинка, лёгкая и с эффективной антипробуксовочной системой. Дорожный просвет для кроссовера нормальный — 180 мм, днище плоское, свесы небольшие. Да ещё и дифференциал повышенного трения на задней оси. Честно говоря, для реальных условий эксплуатации подобных автомобилей перечисленного хватит с избытком.
ТРОННЫЙ ЗАЛ
Рассказ о Yeti я приберег на десерт и начну с того, о чем обычно говорят в первую очередь, — с интерьера. Руль здесь — отдельное удовольствие: плотный, удобно ложится в ладони. А что остальное? Остальное — без сюрпризов. Добротно, продуманно. Пожалуй, даже слишком спокойно. Но, по мне, салон именно таким и должен быть: практичным, надежным и без лишней вычурности. Чтобы пластик — мягкий, стыки панелей — аккуратные. И эргономика — выверенная. Недавно мы катались на больших семиместных кроссоверах, и ни в одном я не смог устроиться за рулем так, как хотел. А здесь, в этом малыше, — запросто. Можно было бы отодвинуть кресло еще дальше, но тогда до педалей уже не дотянуться. И это при том, что я в детстве не пропускал кашу и вымахал до 186 см. В остальном — тоже все по делу. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, есть подъем сиденья и наклон подушки. Но вот что разочаровало: в плечах тесновато. Если спереди усядутся два крепких мужика, то второму лучше не замахиваться на подлокотник. И еще момент: если сдвинуть водительское кресло назад до упора, то заднее пассажирское место можно смело вычеркивать — ноги туда уже не втиснуть. Кстати, про задний ряд. Он разделен на три секции, каждая двигается вперед-назад и легко снимается. Более того, если убрать среднюю часть, крайние кресла можно сдвинуть к дверям на 8 см. Получаются два полноценных «трона» для пассажиров. Обидно только, что при вынутых сиденьях ровного пола не выходит: в нише багажника прячется запаска, которая и создает уступ.
