Греция — страна, где сталкиваются полные противоположности: с одной стороны, Афины, которые давят на психику своей кризисной атмосферой, а с другой — беззаботная бирюза побережья под ярким солнцем. Однако у модельного ряда, который нам предложили для знакомства, ассортимент не блещет разнообразием. Можно выбрать либо версии с модернизированными дизелями объёмом 1.6 литра мощностью 90 или 105 лошадиных сил (такие машины в Россию не попадут), либо новинку — бензиновый турбированный агрегат 1.2 TSI с отдачей в 86 или те же 105 сил. Вот только по поводу поставок этого мотора в нашу страну пока нет окончательного решения, так что Россия может только ждать.
Обсудив с напарником наши планы, я всё же тянусь за ключами от бензиновой Фабии, которая выдаёт скромные 86 сил и укомплектована пятиступенчатой механической коробкой. Она стоит в самом дальнем углу парковки. Пока я прогуливаюсь мимо ряда одинаково опрятных «мордашек», ловлю себя на мысли, что и Fabia, и Roomster после рестайлинга выглядят серьёзнее. Но та эмоциональность, о которой трубят пресс-релизы, скорее плод самовнушения. Обе машинки, будто женщины, умело уходят от неудобного вопроса о своём возрасте.
Забираюсь в салон. Устроиться в плотное и удобное кресло — пара пустяков. Найти общий язык между руками и ногами не составляет труда: регулировок у руля и сиденья водителя просто огромный выбор. Собственно, от Фабии в этом плане я сюрпризов и не ждал. Единственное, что может доставить неудобство, — это ребро центральной консоли, которое сильно мешает людям с полными бёдрами. Коллеги на это сетовали.
- То, что в салоне всё стало другим, на этих снимках не видно. Нужно выключить солнце: на смену зелёной подсветке пришла голубоватая.
- Коробка передач работает достаточно чётко, но ходы рычага могли бы быть и короче. Главный эргономический промах остался незамеченным: педаль сцепления имеет длинный ход и расположена слишком рядом с тормозом.
На этой самой консоли, к слову, теперь находятся блоки климат-контроля и аудиосистемы, которые выделяются оригинальным дизайном. Логика управления, конечно, полностью фольксвагеновская, но вот оформление — своё, шкодовское. Крупные клавиши с понятными обозначениями, удобные круглые рукоятки температуры, дисплей с сочной графикой, который не бликует на солнце и отлично читается с любого места... Привыкаешь к такому комфорту очень быстро.
Проще всего отличить обновлённую Фабию по новому переднему бамперу с широким воздухозаборником и крупными угловатыми противотуманками вместо прежних круглых. Корма и зеркала остались прежними.
В плане качества Фабия по-прежнему на высоте, этого у неё не отнять. Руль, рукоятка КПП и ручник одеты в приятную кожу. Шершавый, но податливый пластик сверху консоли, выверенные усилия на подрулевых переключателях, приятное щёлканье поворотников, пряный запах... Многим представителям класса B стоило бы поучиться.
И всё же к этой чешской малышке есть вопросы. На изящную внутреннюю ручку двери приятно смотреть, но пользоваться ею страшно. Эта тонкая пластиковая скобка, которую больше не красят «под металл», выглядит такой хрупкой, что её и сломать недолго. А круглые регуляторы климата не имеют чёткой фиксации — нужную температуру легко промахнуть.
Раньше на Фабии и Румстер ставили навигацию с монохромным экраном. После обновления появилась возможность заказать мультимедиа Amundsen с пятидюймовым сенсорным дисплеем, полноцветной навигацией, USB-портом, AUX-входом и слотом для SD-карт.
Впереди — около трёхсот километров дорог, которые петляют вдоль древних скал, омываемых Эгейским морем. Маршрут короткий, но характер турбомотора 1.2 с непосредственным впрыском проявляется сразу. Его козырь — мощная тяга на самых низах. Эта восьмиклапанная «четвёрка» уверенно тащит Фабию с малых скоростей хоть на третьей, хоть на четвёртой передаче. А вот средние и высокие обороты — не его стихия: воодушевление сменяется лёгкой скукой, когда момент начинает угасать.
- Опциональные передние кресла с развитой боковой поддержкой просто великолепны. Такие бы не помешали и какому-нибудь «заряженному» хэтчбеку.
- Сзади головой в потолок не упираешься, а вертикальная посадка обеспечивает достаточно места для коленей. Приятный сюрприз.
Хочется чего-то поживее! Пересяду-ка я в самую мощную бензиновую версию, где 105 лошадей и 175 Нм. Прибавка ощущается. Бодрый звук мотора оборачивается мукой для низкопрофильных шин... Но танец по сути тот же — песня заканчивается на трёх тысячах оборотов. Дальше начинается сонное царство.
Неплохую шумоизоляцию Румстера (и Фабии) подпортил лишь заметный свист ветра в районе нижней кромки лобового стекла.
Время от времени в дрёму впадает и знакомый по новому Polo семиступенчатый «робот» с двумя «сухими» сцеплениями, который стоит на топовой бензиновой версии. Он отлично справляется с быстрыми рывками на пределе или, наоборот, с размеренным круизом на трассе — просто переключи селектор в нужный режим. Но в пробках или на невысоких скоростях блок управления начинает чесать затылок, размышляя, какую передачу выбрать. И вот тут плавность переключений Фабии уже не на высоте.
Универсал Fabia Combi после рестайлинга стал длиннее на восемь миллиметров (до 4247 мм), а объём багажника вырос с 480–1460 до 505–1485 литров — благодаря замене запаски на ремкомплект.
Но скучать некогда: следующая — Fabia Combi с 90-сильным турбодизелем 1.6 TDI. Правда, в салоне уже четверо, а багажник доверху забит сумками с фотооборудованием — но ведь и момент здесь внушительные 230 Нм. Этот «сарайчик» бодр и даже азартен. База не длиннее, а под рукой — пятиступенчатая «механика». Забавно, но и тут жизнь мотора — от 1500 до 3000 оборотов. Однако ощущения совсем другие: то, что для бензинки — мгновение, для дизеля — целая вечность.
В Европе большинство покупателей предпочитают механику. Поэтому две педали доступны лишь на паре версий. Со 105-сильным «турбо» 1.2 TSI работает семиступенчатый «робот» DSG, а с «атмосферником» 1.6 (тоже 105 л.с.) — шестидиапазонный «автомат».
Маневрировать в потоке легко и приятно. Впрочем, чехи даже не трогали настройки шасси. От добра добра не ищут... Фабия по-прежнему уверенно управляется, отлично держит прямую, умеренно кренится в поворотах и остаётся достаточно информативной. Для обычного покупателя — самое то. А тому, кто хочет чуть большего, стоит присмотреться к Румстеру.
Выбор «обуви» широк. Литые 17-дюймовые диски (внизу слева) превращают Фабию в шоу-кар, но даже с низкопрофильной резиной она не становится беспощадной табуреткой. Правда, в России такую красоту эксплуатировать было бы жалко.
Да, я имею в виду не только грузопассажирские возможности, но и удовольствие от вождения. Румстер с расширенной задней колеёй дарит больше драйва, чем Фабия. И это при том, что мне достался только приподнятый Scout, который в экстремальных ситуациях иногда напрягает пустеющим рулём и поперечной раскачкой кормы. А обычный Roomster с более низким центром тяжести должен быть ещё азартнее. Просто не укладывается в голове: почему у Фабии есть «горячая» версия RS, а у Румстера — нет?
- В таком окружении Roomster Scout смотрится на все сто процентов. Идиллия рушится только на грунтовке: после 30 км/ч салон наполняется гулом и вибрациями, которые терпеть тяжело.
- У Фабии тоже есть версия Scout в пластиковом обвесе, которая пока ещё будет поставляться в Россию из Чехии. Кстати, Roomster и Fabia с 105-сильными моторами 1.2 TSI при бодрой езде съедают не больше 8,5 л/100 км — неплохой результат.
Вот бы взять от «заряженной» Фабии и Румстера что-то такое, что пьянит. Смешать, но не взбалтывать. Увы, по плавности хода и Fabia, и Roomster — середнячки в своём классе. Пассажирам предлагается богатый выбор вибраций, хоть и мелкого помола. Тем, кто сидит сзади, тяжелее в обоих случаях — задняя балка заметно жёстче отрабатывает неровности, чем передние стойки. Но удары Шкоды переносят стойко: тихо и без намёка на расхлябанность.
Отличное настроение от поездки на Румстере поддерживает и прекрасная обзорность.
Мой приятель, у которого в кармане лежит шестьсот тысяч, наверняка задумался: а стоит ли вообще ждать обновленные машины, если можно уже сейчас отправиться к дилеру? Тем более что новая голубоватая подсветка приборов понравится далеко не всем — прежняя зеленая многим казалась уютнее. Но если решение ждать все-таки принято, томиться в неведении придется недолго: уже в конце апреля калужский завод запускает производство рестайлинговых Фабий по полному циклу, а в июне они появятся в шоурумах. Правда, поначалу выбор цветов и комплектаций будет ограничен, хотя чехи обещают быстро наладить поставки. А вот новых моторов мы, скорее всего, не дождемся — и винить в этом стоит только себя. Кто у нас массово покупает дизельные Корсы? Или выстраивается в очередь за 105-сильным Polo с двигателем 1.2 TSI? Дорого? Вот производители и отвечают: доступные цены возможны только при высоком спросе. Получается замкнутый круг — мы ждем их, а они ждут нас.
Техника
В основе Фабии лежит платформа PQ24, которую в чуть доработанном виде, под индексом PQ25, позаимствовал Polo. Спереди — классические стойки McPherson, сзади — полузависимая балка. Как и у Фольксвагена, у Шкоды нет полноприводной версии, и для компактвэна Roomster она тоже не планируется. Его «тележка» собрана из элементов Фабии и первого поколения Октавии: от последней Roomster досталась задняя часть пола с более широкой балкой.
Главная техническая новинка рестайлинговых Fabia и Roomster — четырехцилиндровый бензиновый двигатель семейства TSI. Этот мотор объемом 1,2 литра получил турбонаддув и непосредственный впрыск. Особенность агрегата, который предлагается в двух вариантах — 86 л.с. с крутящим моментом 160 Н•м или 105 л.с. с моментом 175 Н•м, — компактная головка блока: благодаря ей выпускной коллектор разместили не сбоку, а спереди. Примечательно и то, что всеми восемью клапанами управляет один распредвал, который приводится однорядной цепью.
Безопасность
Как и на дореформенных версиях, у обновлённых машин в начальной комплектации Classic уже имеются АБС и четыре подушки безопасности — две спереди и две по бокам. Надувные «шторки» можно заказать дополнительно для Classic, Ambiente и Elegance, а вот на Active они ставятся уже с завода. Система курсовой устойчивости — опция для всех модификаций без исключения.
История
Если копнуть вглубь истории, то дальними предками нынешней Фабии можно считать чешские компакт-кары семейств 100, 105, 120 и 130, выпускавшиеся с 1969 по 1988 год. В те годы гамма почти полностью состояла из седанов. Моторы — четырёхцилиндровые, объёмом от 1 до 1,3 литра, а коробки — механические, четырёх- или пятиступенчатые.
А вот о модели Skoda Favorit стоит рассказать отдельно — это уже самый прямой предок Фабии. Его показали в июле 1987 года на инженерной ярмарке в Брно. Это была первая переднеприводная Шкода и одновременно последняя машина марки, созданная ещё в Чехословакии. Под капотом стоял карбюраторный бензиновый мотор 1.3, выдававший от 54 до 68 лошадиных сил в зависимости от исполнения. Над этим агрегатом вместе с чехами трудились специалисты британской фирмы Ricardo Consulting Engineers и инженеры Porsche. Позже карбюратор заменили системой моновпрыска Bosch. Коробка — только пятиступенчатая механика. Пятидверный хэтчбек Favorit весил в снаряжённом состоянии около 840 кг, его кузов, созданный ателье Bertone, имел длину 3815 мм и ширину 1620 мм. В гамме были и универсал, и пикап — они носили имена Forman и Pick-up, но колёсная база у всех составляла 2450 мм. Кстати, имя Favorit уже использовалось в истории марки: так назывался большой седан, выпускавшийся с 1936 по 1941 год.
Имя Felicia для хэтчбека, который разрабатывали уже под руководством Volkswagen, тоже не новое — в 50–60-х его носили двухместные Шкоды. По сути, Felicia (1994–2001) была глубокой модернизацией очень популярного в Центральной Европе Фаворита. Длина и ширина кузова (3855 и 1635 мм) выросли совсем немного, колёсная база осталась прежней. Через три года после старта производства мотор 1.3 (68 сил) модернизировали, оснастив распределённым впрыском Siemens. В гамме появились и другие четырёхцилиндровые двигатели: бензиновый 1.6 (75 л.с.) и дизельный 1.9 (64 л.с.). Пятиступенчатую механическую коробку тоже доработали. Благодаря сотрудничеству с Фольксвагеном у чешского компакта появились АБС, подушка безопасности для водителя и кондиционер. За семь лет производства разошлось 1 416 939 экземпляров — хэтчбеков, универсалов (Combi) и пикапов (Pick-up/Fun).
Следующую модель — Фабию — чехи привезли на Франкфуртский автосалон в 1999 году. Машина была построена на общей с Polo и Ibiza платформе A04. Колёсная база — 2460 мм, длина — 3960 мм, ширина — 1650 мм. За семь с лишним лет под капот ставили восемь разных двигателей в 16 модификациях. Самый слабый бензиновый агрегат имел литровый объём и 50 сил, а самым мощным был двухлитровый MPI на 120 лошадей. Дизели 1.4 TDI, 1.9 SDI и 1.9 TDI выдавали от 64 до 130 сил (последний — в «заряженной» версии RS). Коробку можно было выбрать: помимо пятиступенчатой «механики» предлагался четырёхдиапазонный «автомат». Пикап из гаммы убрали, зато появился седан. За восемь лет конвейерной жизни было продано около 1,6 миллиона Фабий.
Фабия второго поколения появилась в марте 2007-го на Женевском автосалоне. Новинка подросла почти во всех измерениях: на 22 мм в длину (3992 мм) и на 47 мм в высоту (1498 мм). Гамма моторов — пять двигателей: три бензиновых (1.2, 1.4, 1.6) и два турбодизеля TDI (1.4 и 1.9), мощностью от 60 до 105 сил. У машины — четыре звезды в краш-тестах Euro NCAP и титул «Автомобиль 2007 года» в Сербии. Возможно, именно это помогло продажам: в 2008-м по миру разошлось 246 561 таких машин, а в 2009-м — 264 173.
За кадром
До поездки я представлял Афины чем-то вроде рая на земле. Реальность оказалась совсем иной: улицы завалены мусором, стены домов и магазинов разрисованы уличными граффити, вокруг полно сомнительных личностей и девушек лёгкого поведения, а ночью по городу шатаются подозрительные группы молодых людей. Из таких Афин хочется уехать как можно скорее.
