Обострение. Выясняем, в какое состояние вгоняет Seat Ibiza

Раз заявлена такая философия, значит, так тому и быть. Новый шеф-дизайнер Сеата Люк Донкервольке взял формы, придуманные де Сильвой ещё в 2001-м (тогда это был концепт Tango), и привёл их в соответствие с новым курсом. Ибица стала проще, но зато стройнее и гармоничнее. При этом художники не сбавили обороты: спортивные пропорции и смелые грани только добавили шарма — в потоке машинка заметна не только благодаря яркой окраске. Наивно думать, что это лёгкие и позитивные эмоции. Как бы не так! Всё гораздо сложнее.

Болезнь начинается с салона. Во-первых, тому, кто выбирал цвета для интерьера, стоит провериться у окулиста — похоже, у него проблемы с восприятием цветов. Нужно было умудриться так «удешевить» внутренности одной только гаммой! Кругом один серый цвет, из-за чего не замечаешь ни хороших материалов, ни интересных решений! И я не одинок в этом мнении: беседовал с дизайнером интерьеров Сеата, и он тоже крутил пальцем у виска.

Качество исполнения салона на уровне Шкоды Фабии, но впечатление он производит дешёвое. Приборы читаются неплохо, аудиосистемой можно управлять джойстиком под рулём. Рычаг КПП ходит длинно и легко, хотя к чёткости переключений особых претензий нет — она достаточная.

Во-вторых, автора центрального подлокотника хочется отправить прямиком к патологоанатому. Опускаешь его — и до рычага КПП (достаточно чёткого, правда, длинноходного) еле дотягиваешься. Поднимаешь — и при включении чётных передач локтём упираешься в него. Интересно, кто это придумал? Потомок конструкторов инквизиционных орудий пыток, что ли? Попадись он мне только на глаза!

Передние сиденья имеют вполне приличную боковую поддержку, за доплату можно заказать кресла с более выраженной. Сзади тесно, да и никаких дополнительных удобств нет. Багажник не блещет объёмом, а в базовой версии ещё и трансформация ограничена — спинка заднего дивана складывается только монолитно.

В остальном, если отбросить эти придирки, всё не так плохо. Салон на самом деле неплох: посадка удобная, руль регулируется и по высоте, и по вылету, а диапазона настроек кресла хватит даже очень рослому водителю. Базовые сиденья — с умеренной боковой поддержкой, а руль — с приятным пухлым ободом. Дисплеи аудиосистемы и климат-контроля не бликуют и остаются читабельными. Кнопки и ручки удобны, как в любом Фольксвагене. И уж точно они лучше, чем в том же Леоне. А главное — интерьер не выглядит собранным из фольксвагеновских запчастей. У него есть свой характер. Оснащение тоже достойное: на тесте была машина в средней комплектации, но за доплату доступны и поворотные биксеноновые фары, и стеклянная крыша размером чуть ли не с полкрыши.

Спокойной езде на Ибице мешают плавность хода и шумность — если сочный рык мотора не напрягает, то «голос» шин начинает раздражать быстро.

А теперь о более важном: Ибица построена на новой платформе. Именно она ляжет в основу будущих Volkswagen Polo и Audi A1. Сенсаций в ней нет — спереди всё тот же Макферсон, сзади торсионная балка. Но доработано всё: другая кинематика, более лёгкие рычаги, а кузов стал жёстче и при этом на полцентнера легче, чем у предшественницы. Я вспомнил, что построенная ещё на старой платформе Skoda Fabia меня порадовала. А тут — новьё. Снова позитивные эмоции? Эх...

Управляемость Ибицы острая, но не азартная: драйву мешают лёгкий пустоватый руль, крены и клевки кузова.

Моторчик (отнюдь не новый 1.4) едет вполне уверенно и позволяет шустрить, хоть и скисает на верхах. И шасси вроде бы неплохое, отзывчивое. Машина уверенно держит прямую и охотно поворачивает, при сбросе газа слегка закручивая траекторию. Правда, из-за низкопрофильных 17-дюймовых шин с плавностью хода проблемы: потряхивает и на мелких, и на крупных неровностях. Зато без пробоев подвески, а колдобины и колеи не слишком сбивают Ибицу с курса. То есть наши дороги Ибице нипочём. Но только не водители.

Лавировать в потоке сумасшедших мессершмиттов и уворачиваться от потомственных джигитов да почётных идиотов на Ибице не очень комфортно. Серьёзная проблема в аду города — с одной стороны, этот автомобиль не даёт расслабиться ни на секунду. Когда я сел в машину, увидел, что коллеги, тестировавшие её до меня, настроили радио Relax FM, а пищалку, предупреждающую о превышении скорости, выставили на отметке 75 км/ч. Не помогает! Органы управления в Ибице легки, не очень информативны и остры: то ошибёшься с торможением, то машина шарахнется в сторону. Комфортно ехать получится только там, где никто не мешает.

И быстро ехать не очень интересно: управляемость-то неплохая, но чтобы зажигать, не хватает чувства руля, азартных настроек шасси. А крены и клевки, наоборот, велики. Придираюсь? Безусловно! Я понимаю, что о вкусах не спорят и что автопроизводители, а тем более Сеат — «сын» самого Фольксвагена, знают, как делать машины. И уверен, у них была тысяча причин, чтобы Ибица была именно такой, какая она есть. Но меня — и ничего не могу с собой поделать! — она не зацепила. Почему? Нет характера.

Дизайн — да, отличный. И салон хорош. Но ни комфортом, ни простором машина похвастать не может. Предыдущая итерация фольксвагеновского супермини — практичная Skoda Fabia — мне понравилась безоговорочно: прежде всего своей сбалансированностью и практичностью. А лишь чуть-чуть повышенный градус Ибицы показался недостаточной компенсацией за тесные задние сиденья (хоть колёсная база и увеличена на 11 мм), менее удобный багажник, эргономические просчёты и цену.

От Ибицы я не требую практичности. А чего требую, так это задора! Сделайте потяжелее руль и подвеску пожёстче, поставьте сиденья порельефнее — и к чёрту всю политкорректность! Пусть машина действительно заводит, тогда я готов хоть выкинуть задний диван, а создателю переднего подлокотника пожать кривую руку. Не нужна нам вторая Фабия с лишним плюсом за дизайн и минусами почти за всё остальное. Нужно что-то своё.

Ну вот. Я не простужен, да и весна ещё не наступила. А уже хочется обострения Ибицы.

Технические характеристики

Техника

Платформа PQ25 новая: конструкция подвесок в целом та же, но рычаги полностью переработаны, а передний подрамник стал заметно жёстче. Кузов, увеличившийся в длину и ширину, благодаря высокопрочным сталям получил большую торсионную жёсткость и сбросил 50 кг веса.

Поворотные биксеноновые фары — редкость для B-класса, и Ибица предлагает их за доплату. Правда, на всех версиях, кроме начальной Reference, в поворотах подсвечивают и противотуманки.

Безопасность

В краш-тестах Euro NCAP Ибица получила максимальные пять звёзд за безопасность передних пассажиров — 34 балла: 14 за фронтальный удар, 16 за боковой и по два за столкновение со столбом и напоминание о ремнях. Детская защита оценена в четыре звезды (38 баллов), а пешеходы — в три (19 баллов), что тоже неплохо.

Уже в базе — четыре подушки: две фронтальные и две боковые спереди. Шторки безопасности — за отдельную плату.

Дизайн

Серийной Ибице предшествовал концепт Bocanegra («чёрный рот») — так его прозвали за тёмную вставку на месте передка. Концепт показали в Женеве в марте 2008-го, а уже в апреле представили серийную машину.

За кадром

Обычное дело во время тестов — вытаскивать машину из сугроба. На этот раз виноват сам: слишком быстро вошёл в поворот, нешиповка попала на лёд, и поставить машину боком не вышло... Ибица хоть и не внедорожник, но пришлось искать трактор. Трактора не нашлось, зато выручил водитель на Mitsubishi Pajero — ему отдельное спасибо.