Последние годы только ленивый не рассуждал о том, что некогда легендарная шведская марка окончательно почила. К таким выводам подталкивали и собственные впечатления от актуальных тогда моделей Saab, и продажи, неуклонно падавшие по всему миру. А ведь ещё не так давно Saab считался машиной для интеллектуалов, и в российских реалиях начала девяностых он был едва ли не престижнее, чем автомобили с трёхлучевой звездой. Я прекрасно помню свою первую встречу с этими «наземными истребителями»: в 1992-м представительство шведского концерна Axel Johnson AB, которому Saab принадлежал вместе с фирмой Scania, привезло в Россию первую партию модели 9000 и устроило выставку-продажу прямо у посольства «тре крунур». Это были самые первые восемь «Саабов», официально попавших в нашу страну. Мне довелось поездить и на обоих поколениях модели 9000, и на разных версиях 900-х — восьми- и шестнадцатиклапанных, с турбиной и без. Кстати, именно эти машины преданные поклонники бренда называют «последним настоящим Saab». Я отлично помню и капот, который словно сдвигался вперёд, и замок зажигания, из которого ключ невозможно вытащить, не включив заднюю передачу, и почти панорамное лобовое стекло с небольшим углом наклона, и невероятно удобные кресла с высокой спинкой, и истерично мигающую надпись fasten belts на передней панели. А ещё я помню мощные четырёхцилиндровые турбомоторы с явной турбоямой и то, как цепко «девятисотый» держался за дорогу, с каким удовольствием и невозмутимым скандинавским спокойствием он проходил повороты. Он будто летел над асфальтом! В машине был характер, была харизма. Она не походила ни на что другое, и за это получила немногочисленную, но очень преданную армию фанатов. Когда шведы оказались под крылом General Motors, компания, увы, начала стремительно терять собственное лицо. Новое поколение 9000, а затем и модели 9-3 с 9-5 стали лишь бледным подобием своих предков. Унификация с каждым годом и с каждым новым поколением методично убивала Saab. Прошлогоднее знакомство с 9-3 Sport Combi — прямым наследником тех самых 900-х — вызвало у нас отнюдь не восторг, а скорее разочарование. Кроме интересной внешности и мотора, в нём не было ничего от автомобиля Saab. В этом году шведы представили обновлённую 9-3 — результат очень серьёзного рестайлинга. Похоже, в General Motors наконец поняли, что Saab должен оставаться собой. Но не слишком ли поздно? Мы попытались найти ответ, усевшись за руль нового Saab 9-3 Sport Combi Aero. Ах, какой же красавец получился! На свете не так много автомобилей, тем более универсалов, с таким стремительным силуэтом. С какой стороны ни посмотри — даже стоя на месте, он будто летит вперёд. Чего стоит одна только лихо взмывающая вверх линия подоконника! А U-образное решение передка? А покатая корма с «молочными» фонарями? Пусть багажник и скромные 420 литров, но зато как это выглядит! Версия Aero предусматривает заниженную на 10 мм спортивную подвеску, аэродинамический обвес, серебристую окантовку воздухозаборника и ниш противотуманных фар, а также два «ствола» выпускной системы с настройкой. Звучит 9-3 очень достойно. Басовито, но ненавязчиво — ровно настолько, чтобы окружающие понимали: это не совсем обычный Saab. Изнутри этот саундтрек слышен ещё меньше, шумоизоляция отличная. К тому же автомобиль очень долго держит тепло и быстро прогревается — фамильные черты, весьма кстати приходящиеся для нашего климата. Saab держит марку и в интерьере. Выверенная эргономика и удобство посадки всегда были визитной карточкой шведов. Видно, что серьёзно поработали и над качеством материалов — добротная кожа, мягкий пластик, прекрасная сборка. Вместо россыпи кнопок и маленьких дисплеев на центральной консоли появились три круглых регулятора двухзонного климат-контроля и сенсорный экран мультимедийно-навигационной системы (такими же экранами оснащаются последние Cadillac, только у них они чуть крупнее). Всё это, конечно, поубавило «самолётных» ассоциаций, но многие фамильные черты в салоне остались. Общая архитектура не оставляет сомнений — это Saab. Ключ зажигания на месте, на центральном тоннеле. Датчик давления наддува тоже. Подсветка, как и прежде, фирменного зелёного цвета. Дефлекторы вентиляции со знакомыми шишечками регулировок неизменны. Сиденья, обшитые шикарной бело-серой кожей с чёрными вставками, по форме и профилю напоминают те, что были на старых 900-х и 9000-х. Посадка низкая, ноги сильно вытянуты вперёд. Трёхспицевый руль с приливами для больших пальцев отлично ложится в руки. Особое внимание привлекает функция Night Panel — та ещё игрушка! В тёмное время суток она задействует шкалу спидометра только до 140 км/ч — что чуть выше стандартного ограничения скорости на европейских магистралях. При достижении этого рубежа подсветка «включает» остальные деления, вплоть до 260 км/ч. Если вы несколько секунд едете медленнее тех же 140 км/ч, всё происходит в обратном порядке. Доставшийся нам 9-3 был оснащён автоматической трансмиссией с возможностью ручного выбора передач, и при переключениях номер очередной ступени на мгновение вспыхивает под шкалой спидометра. Когда заканчивается топливо, в скупом мраке панели приборов загорается соответствующая индикация. В общем, вся информация поступает ровно тогда, когда она нужна. А если такой «информационный голод» надоест, Night Panel можно отключить, и стрелки всех второстепенных приборов оживут с завораживающей красотой. Впрочем, многим из перечисленного были оснащены и 9-3 прошлой генерации. Нам же сейчас важно не это. Важно понять, каков Aero на ходу. 255 сил турбированного V6 с лёгкостью разгоняют достаточно компактный универсал. Мотор хорош: он уверенно тянет уже с 2000 об/мин. По эластичности его не сравнить с четырёхцилиндровыми «турбо» прошлых лет, которые только с 3500 об/мин стремительно бросали машину вперёд, а до этой отметки «отдыхали» на дне турбоямы. Хотя в том прежнем характере «саабовских» моторов был свой шарм, но современные законы рынка диктуют иные правила — ровная «полка» крутящего момента и удобство управления тягой для среднестатистического водителя. И всё же V6 этого 9-3 заслуживает всяческих похвал. В сочетании с механической КПП он способен разогнать «аэромобиль» до сотни за весьма приличные 6,9 секунды. С АКПП — не критично медленнее, за 7,8 секунды. При том что шестиступенчатая автоматическая трансмиссия работает отлично: переключения вверх незаметны вовсе, при кикдауне вниз возникает небольшая задержка, но привыкнуть к ней несложно. Есть и ручной режим, в котором передачи можно менять самостоятельно с помощью двух лепестков, расположенных не традиционно — с тыльной стороны «баранки», а на верхней стороне горизонтальных рулевых спиц. Особой разницы в быстроте переключений между ручным и автоматическим режимами не заметно, но в ручном мотор можно раскручивать до максимальных оборотов, а при сбросе газа эффективно использовать его для торможения. Однако практической необходимости упражняться в ручном режиме нет: даже при езде «в полпедали» 9-3 Aero быстрее подавляющего большинства соседей по потоку. Мощность турбированного V6 даёт о себе знать, не только вдавливая тело в спинку кресла, но и лёгкими рывками на информативном руле, когда то одно, то другое колесо сильнее цепляется за покрытие. Кому-то такие манеры машины покажутся грубыми и неотёсанными, но лично мне это нравится гораздо больше, чем пустые, задемпфированные органы управления большинства современных автомобилей. В этом 9-3 чувствуется какая-то живость, настоящность, мужественность, если хотите. Вы действительно управляете автомобилем, а не просто передвигаетесь. Тем же, кто не любит расходовать тягу двигателя впустую, весной 2008 года Saab впервые в своей истории предложит полноприводную версию модели 9-3 с инновационным активным дифференциалом XWD. Ждём с нетерпением. Весьма весомый вклад в живость реакций и повадок 9-3 Aero привносит подвеска. Собранная, упругая, довольно жёсткая, обеспечивающая быстрые реакции, она позволяет тонко чувствовать машину даже на зимней резине Pirelli Sottozero, «обутой» на предлагаемые как опция 18-дюймовые диски. Помогают и задние подруливающие колёса, контролируемые системой управления геометрией шасси ReAxs. При этом Saab остается очень комфортабельным автомобилем. Подвеска с трудом переносит лишь крупные неровности типа «лежачих полицейских» — на них кузов заметно вздрагивает. На прямых участках 9-3 ведет себя как аэробус на взлетной полосе: разгоняется резво, плавно и без малейших усилий. Вплоть до 160–180 км/ч ускорение дается ему легко. В поворотах переднюю ось будто прижимает к асфальту какая-то невидимая сила: Aero уверенно держится даже на холодном зимнем покрытии.
Похоже, в GM наконец-то поняли, насколько важны фирменные традиции Saab, и теперь возрождают их в современном ключе. Обновленный 9-3 вполне способен вернуть симпатии старых поклонников марки, которые успели разочароваться. В машине снова чувствуется задор и ориентация на активного водителя. Возможно, подтянутся и новые покупатели: у 9-3 яркая внешность, широкий выбор моторов и комплектаций. А цена около 50 000 долларов за топовую версию Aero выглядит очень привлекательно на фоне немецких соперников.
На недавнем автосалоне в Детройте Saab показала полноприводную версию 9-3 — Turbo X, с лозунгом «Назад в будущее». Это подчеркивает курс на возвращение к корням в современном исполнении. Если компания продолжит в том же духе, то следующий, полностью новый 9-3, который обещают через пару лет, окажется еще ближе к своим легендарным предшественникам. И он снова сможет летать...