Ваниль. Чем приправлена смесь спорта с туризмом в Renault Megane Coupe / Тест-драйвы Renault

Мы действительно отправили Megane на «Маяк». Там оранжевый автомобильчик с двухлитровым мотором мощностью 140 сил и вариатором отрабатывал приставку Coupe в своем названии. А еще мы устроили на Мегане загородную поездку в места, где французов хорошо помнят еще с 1812 года. Путешествие в деревню Бородино, находящуюся в ста десяти километрах от Москвы, дало возможность посмотреть на машину с иного, туристического ракурса. Но обо всем по порядку.

Благодаря заниженной подвеске и переднему бамперу с «клыками» анфас Megane Coupe выглядит боевито. Не верь глазам своим! На самом деле характер у машинки покладистый.

Один вопрос не давал нам покоя: Megane — это мальчик? Ну-ну. Только всмотритесь: здесь волнующий изгиб, там сексапильная складочка. Смотришь на распластанное тело огненно-рыжего цвета и думаешь: «Черт возьми, да это же „баба“!» Вот зауженная на современный манер талия, вот пышные бедра задних колесных арок, а сверху — узенький вырез декольте из стеклянных панелей. Точно не мальчик.

Серийный Megane Coupe заметно отличается от концепт-кара, представленного два года назад на Женевском мотор-шоу. Подъемных дверей нет, вместо видеокамер заднего вида — обычные зеркала. Колеса тоже заурядные. Но обводы кузова почти не изменились. Много общего и в деталях. Именно деталями «француженка» берет за душу. Стальная панель задней двери рассечена высокохудожественными выштамповками, по металлу капота идет острая волна. Спереди — «клыки» воздухозаборников, а задними фонарями можно любоваться без устали. Что в темноте, что днем выглядят они великолепно.

Стекло задней двери U-образной формы сильно ухудшает обзорность через внутрисалонное зеркало. Крутить головой, маневрируя в плотном потоке, тоже бесполезно: через боковые окошки мало что видно.

Однако собрать красивые элементы пазла в единую картину у нашего фотографа почему-то не получается. Едва объектив от крупного плана переходит к общему, как Megane превращается в бесформенную оранжевую зверушку. Нечто щекастое, на коротеньких ножках, да еще и с толстым задом. Дистанция от любви до ненависти в случае с Меганом измеряется не шагами и даже не шажочками — сантиметрами, а еще чаще градусами. Присел на корточки сзади — люблю не могу! Встал в полный рост — глаза б на это не глядели.

Кайф от качественного интерьера слегка портят мелкие эргономические просчёты: крохотные кнопки систем на центральной консоли, ограниченная регулировка руля по вылету, которая усугубляется малым ходом спинки водительского кресла относительно вертикали. Но если вы коротконогий, длиннорукий и к тому же меткий, проблем не будет.

То ли дело внутри! Куда ни глядь — любовь до гроба. Спокойное настроение интерьера, может, и не вяжется с бунтарской внешностью, зато выглядит салон классно под любым углом. Стыковка деталей — комар носа не подточит, а качество пластика — всем «немцам» на зависть. Но и тут шарм — в деталях. Самые обыкновенные кнопки на панели приборов и потолке французы любовно украсили S-образным росчерком. Такой же зигзаг на порогах.

Детали! Загляденье. Впрочем, в темноте светящееся поле цифрового спидометра мозолит глаза. Обратите внимание, зона предельных оборотов на тахометре — жёлтая.

Несмотря на предельно скромную отделку серебристым пластиком, салон Мегана не выглядит угрюмым. Напротив, чувство меры лишь подчеркивает качественность интерьера. Но не все детали вызывают положительные эмоции. Прыгаю за руль, жму кнопку «Старт» — в ответ тишина. Ведь ставшую традиционной для Renault чип-карту нужно вставить в специальный слот и только потом запустить мотор. Ритуал этот, надо сказать, быстро надоедает. Россыпь мелких кнопок климат-контроля и магнитолы вынуждают отвлекаться в пути. Цифровой же «иллюминатор» спидометра безбожно врет на малых скоростях.

Подушки передних кресел излишне плоские, однако в поворотах это не доставляет неудобств. Помогают развитая боковая поддержка спинки и цепкие матерчатые вставки.
Из приятных неожиданностей — регулируемое по высоте кресло переднего пассажира и тайнички в полу.
На заднем ряду ожидаемо тесно. Запас по длине и высоте минимален, однако два человека ростом до 178 см здесь поместятся.

Определить скорость субъективно невозможно. В салоне тихо: многослойные маты шумоизоляции отлично борются с дорожным фоном. А вариатор, играя передаточным отношением, устраняет впечатление линейности разгона. В результате ход за рулем едва ощущается. Работа подвески, которая тут жестче, чем у Мегана-пятидверки, больше зависит от качества дороги, чем от скорости. Она упруго отрабатывает мелкие неровности, но на стыках мостов и эстакад амортизаторы, случается, заставляют напрячься. В то же время на асфальтовых волнах проявляется сильная вертикальная раскачка. А если на трассе попадется участок с заметной просадкой, лучше сбросить скорость. Потому что клиренс у трехдверного Мегана на двенадцать миллиметров меньше, чем у пятидверок. Есть риск на ходу сжатия приложиться днищем.

Багажник отдан на растерзание дизайнерам. Проём заужен задними фонарями, оттопыренный бампер мешает погрузке. А чтобы сложить задний диван вровень с полом, придётся вручную снять подушку. Откидной механизм не предусмотрен.
Полноразмерное запасное колесо хранится в нише из шумопоглощающего пластика.

К счастью, на Можайском шоссе вусмерть разбитые участки встречаются редко. А дорожки вокруг самого Бородина и вовсе образцовые. Ровные, со множеством разномастных поворотов, с подъемами и спусками. На таких и нюансы управляемости можно посмаковать, и взаимопонимание между мотором и трансмиссией оценить. Динамика поначалу разочаровала. Двухлитровый «атмосферник» F4R перекочевал под капот «третьего» Мегана с машины прежнего поколения, где он показал себя скромным тружеником. Выдавал свои 136 л.с. и 190 Н•м на средних оборотах, но был неплох в сочетании с «механикой». У нового же Мегана двигатель и мощнее и моментнее. Да только прибавку эту нереально ощутить с ниссановским вариатором CVT.

В окрестностях Бородина всё пропитано духом былых сражений. В сентябре 1812 года здесь дали бой наступающим французам. В октябре 1941-го с трудом отбили атаки немцев. И те и другие шли по старой можайской дороге к Москве.
Сейчас Можайка радует ровным асфальтом и, несмотря на разбросанные по округе деревушки, на удивление малой загруженностью. За сотню вёрст спокойной езды расход топлива Мегана так и не опустился ниже среднего значения — 11,2 л/100 км. Зато стоило нам поехать поактивнее, как он быстро вырос на две десятых литра.

В коробке передач спорта не больше, чем в настроенной на «Комфорт» подвеске. Даже еще меньше. При попытке прибавить с невысокой скорости вариатор полностью игнорирует перемещение акселератора на четверть хода. Меры коробка принимает позже и с ленцой. Даже в условно ручном режиме смена «фиктивных» ступеней происходит с задержками. Бесступенчатая трансмиссия хороша тогда, когда Megane набрал ход. Задержки на подачу топлива сходят на нет, а «кикдаун» мгновенно бросает стрелку тахометра в желтый сектор шкалы, и... двигатель зависает на оборотах максимальной мощности (около 6000 об/мин), наполняя салон монотонным воем. Ускоряться «на моменте» вариатор не научили.

Даже если удается добиться от Мегана адекватного разгона в пределах «одной передачи», двигатель уже не радует бодрым подхватом после трехтысячной отметки, которым мне запомнился прежний двухлитровый Megane. Оказывается, кривую мощности сглаживает включенный кондиционер! Известно, что его компрессор способен умерить пыл любой малолитражки, однако в случае с Меганом разница не то что заметна — принципиальна. Выключаю кондей, и «француженка» обретает легкость. Всплеск активности на средних оборотах сравним с подхватом крохотной турбинки и приятно щекочет нервы водителя. И вариатор становится расторопнее.

Настройки рулевого управления и подвески подчёркнуто комфортные. Желания нестись сломя голову на Мегане даже с кузовом Coupe как-то не возникает. Куда приятней кататься в своё удовольствие, любуясь окрестностями. Разве это плохо?

Впрочем, Megane все равно не сходит с заданного курса. Те пологие дуги, которых на обычной загородной дороге встречается куда больше, чем на треке, хэтчбеку явно нравятся. При входе в поворот Renault заметно кренится наружу, но после того как амортизаторы отрабатывают свободный ход, оставшуюся часть дуги автомобиль проходит в устойчивом упоре. Электроусилитель руля, который на парковке позволяет вращать баранку одним пальцем, с набором оборотов тяжелеет лишь слегка, но при этом водитель постоянно ощущает, что делают передние колеса. Спортивный режим машине противопоказан. Она смело ныряет в крутые шпильки картинговой трассы, но стоит чуть превысить скорость — и автомобиль заметно уходит с намеченной линии. О том, что езда становится «грязной», водителя предупреждает почти непрерывный визг зимней резины. Возможно, в летних шинах той же размерности (205/55 R16) Megane поедет аккуратнее, но дело не только в шинах. Шасси не хватает собранности, руль — точности, а системе стабилизации — смелости. Электроника вмешивается очень мягко: при небольших углах заноса ее работа почти незаметна. Но если заднюю ось уже сорвало и водитель пытается погасить колебания рулем, тормоза резко одергивают машину. Кстати, к эффективности тормозов Megane во время заездов на картодроме претензий не возникло. Хваткие, по-французски отзывчивые, они при этом позволяют точно дозировать усилие при замедлении. И сам автомобиль, несмотря на явную несовместимость с профессиональным автоспортом и легкий налет «ванили», порадовал предсказуемым поведением в критических ситуациях. Пусть электроника не дает пошалить, пусть шины скользят мимо идеальной траектории, но все происходит в пределах трассы. Renault Megane Coupe — как раз тот случай, когда стильную машинку легко представить в окружении поклонников. Хотя цены на французский эксклюзив (трехдверный Megane никогда не мог похвастаться объемами продаж) традиционно высоки. За версию с мотором 1,6 л (110 л.с.) и «механикой» дилеры Renault просят 707 тысяч рублей. То есть на сорок семь тысяч дороже другого «стиляги» из Франции — Citroen C4 1.6. Противостояние особенно обостряется в апреле: на C4 до конца месяца действует скидка в 130 тысяч рублей. С преимуществом в 177 тысяч трудно поспорить даже на волне интереса к свежей модели. Что касается двухлитровых Megane, они доступны только с вариатором, цена — от 827 тысяч рублей (за версию Dynamique). Здесь Citroen с более мощным 150-сильным двигателем уже дороже на 41 тысячу (без учета апрельской скидки). Примерно столько же просят за такие нишевые модели, как Volvo C30 2.0 (от 864 900 рублей) и Volkswagen Scirocco 1.4 TSI (854 тысячи и выше). Выбор невелик, но конкуренция в псевдокупейном классе, как видите, высокая. Есть тут и более красивые автомобили, и более драйверские. Чтобы не остаться статистом на карнавале чужого успеха, нужны крупные козыри. Если в чем-то трехдверный Megane и сильнее соперников, так это во внимании к деталям. А альтернативу ситроеновскому внутрисалонному ароматизатору можно, как мы выяснили, найти в ближайшей булочной. Технические характеристики Renault Megane Coupe | 2.0 CVT Кузов Тип кузова | хэтчбек Число дверей/мест | 3/5 Длина, мм | 4299 Ширина, мм | 1804 Высота, мм | 1423 Колёсная база, мм | 2640 Колея передняя/задняя, мм | 1546/1547 Снаряжённая масса, кг | 1350 Полная масса, кг | 1777 Объём багажника, л | 344/1024 Двигатель Тип | бензиновый Расположение | спереди, поперечно Число и расположение цилиндров | 4, в ряд Число клапанов | 16 Рабочий объём, см³ | 1997 Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/6000 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 195/3750 Трансмиссия Коробка передач | клиноременный вариатор Привод | передний Ходовая часть Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска | полузависимая пружинная Передние тормоза | дисковые вентилируемые Задние тормоза | дисковые Шины | 205/55 R 16 Дорожный просвет, мм | 120 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч | 195 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,3 Расход топлива, л/100 км — городской цикл | 10,5 — загородный цикл | 5,9 — смешанный цикл | 7,6 Норма токсичности | Евро-4 Ёмкость топливного бака, л | 60 Топливо | АИ-95 Комплектация Renault Megane Coupe Privilege 2.0 CVT - Фронтальные подушки безопасности - Боковые подушки безопасности - Надувные «занавески» - Крепление детского кресла Isofix - АБС - Система динамической стабилизации - Трекшн-контроль - Автоматическая коробка передач - Рулевой механизм с усилителем - Биксеноновые фары - Адаптивные фары - Противотуманные фары - Датчик дождя - Датчик света - Бортовой компьютер - Двухзонный климат-контроль - Круиз-контроль - Ключ-карта - Мультифункциональное рулевое колесо - Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету - Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - Регулировка передних сидений по высоте - Раздельные кресла второго ряда - Подогрев передних сидений - CD-магнитола с поддержкой MP3 - Иммобилайзер - Отделка салона кожей - Легкосплавные колёсные диски Дополнительное оборудование тестового автомобиля - Панорамная крыша - Цвет «металлик» - CD-MP3 магнитола с режимом объёмного звучания Цена базовой комплектации — 867 000 рублей Цена протестированного автомобиля — 930 900 рублей Техника Трех- и пятидверные хэтчбеки Megane III построены на оптимизированной платформе предыдущего поколения и по конструкции шасси почти не отличаются друг от друга. Однако чтобы привить Coupe спортивные повадки, инженеры поколдовали с настройками. Так, жесткость задней конструкции со скручивающейся балкой повысилась на десять процентов. Отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости компенсировано сложной переменной характеристикой балки. Такая конструкция позволила сделать менее выраженной склонность задней оси к заносу и сохранить традиционно высокую для автомобилей марки Renault плавность хода. Жесткость передней подвески у Coupe по сравнению с пятидверными версиями возросла на 19%. Подрамник двигателя крепится к кузову через вертикальные втулки, что обеспечивает конструкции дополнительную жесткость. Благодаря уменьшенному передаточному отношению рулевого механизма баранка Megane делает всего 2,8 оборота от упора до упора. Быстродействие управляющей электроники увеличено в два с лишним раза, а вместо оптического датчика поворота вала применён индукционный, действующий в четыре раза быстрее. Всё это повысило «прозрачность» рулевого привода и позволило сбавить ненатуральность ощущений, характерных для Меганов с электроусилителем. Дизайн

Концепт под названием Renault Megane Coupe Concept впервые показали публике в Женеве в марте 2008-го. Главное, что запомнилось в этом шоу-каре, — необычные двери: их нижняя металлическая и верхняя стеклянная части открывались по отдельности. И запускался мотор концепта вовсе не ключом и не фирменной карточкой Renault, а через мобильный телефон со специально установленной программой.

В облике шоу-кара без труда считываются черты будущего серийного автомобиля: плавно ниспадающая крыша, узнаваемый изгиб заднего бокового стекла и фары, формой напоминающие каплю и переходящие в серебристые «клыки» воздухозаборников.

С чего всё начиналось

Долгое время Renault почти всегда использовала в названиях цифры. В С-классе у французов, помимо седанов и пятидверных хэтчбеков, были и трёхдверки: Renault 11 (1983–1988) и Renault 19 (1988–1997). Последняя особенно хорошо знакома водителям из России — именно с неё началось уверенное продвижение марки на нашем рынке.

После обновления в 1992 году Renault 19 заметно посвежел: изменились передняя и задняя части кузова, а салон стал выглядеть современнее.

В 1995-м на смену цифровым обозначениям пришло имя Megane. Трёхдверный вариант Coupe выделялся среди пятидверных собратьев собственной кормой и другим набором двигателей.

Через четыре года бестселлер пережил модернизацию. Экстерьер почти не тронули, зато техника совершила скачок. Настоящей новостью стало то, что на недорогой машине появился мотор с непосредственным впрыском. Двухлитровый агрегат F5R, выдающий 140 л.с., создали в Renault Sport. Прежние двигатели 1.4 и 1.6 тоже доработали, подняв отдачу до 95 и 107 сил. А с 1999 года Megane Coupe можно было заказать ещё и с турбодизелем 1.9 мощностью 98 л.с.

Появившийся в 2002-м трёхдверный Megane II вызвал бурную реакцию своим смелым дизайном: двухъярусная корма с выступающим «хвостиком» багажника и почти округлая линия остекления. Именно это семейство в 2003-м признали «Европейским автомобилем года».

Бензиновая гамма «второго» Мегана начиналась со 100-сильного мотора 1.4, а вершиной был турбированный двухлитровик на 163 л.с. Дизелей предлагали четыре варианта: 1.5 (105 л.с.), 1.9 (115 л.с.), 1.9 (130 л.с.) и 2.0 (150 л.с.).

Отдельная история — Megane RS, представленный в 2004-м. Под капотом — двухлитровый турбомотор мощностью 225 л.с. Снаряжённая масса 1450 кг, максималка 236 км/ч, а разгон до сотни занимает 6,5 секунды. Остаётся ждать, когда до России доберётся Megane RS третьего поколения.

Вне съёмочной площадки

Дни стали заметно длиннее, и времени на дела теперь больше, а на сон — меньше. После Бородина мы планировали заехать в Коломну, чтобы попробовать пастилы в тамошнем музее. Но в итоге вместо этого отправились на «Маяк», по которому уже успели соскучиться. Прямо как дети, которым карусель всегда интереснее, чем лавочка в парке.